模塊化平臺現在已經是各大汽車廠商的慣用套路，什麼MQB、MLB、UKL、CLAR、MFA、CMA、EMP2、C2...大幅度縮短了產品的開發週期，同時，“一胞多胎”的策略也進一步稀釋了產品的開發成本，從各個角度來說都是非常划算的買賣。
在豐田的TNGA結構概念出現之前，大眾集團一直是公認的將模塊化平臺戰略玩的最溜的車企。以MQB平臺為例，既可以生產8萬左右的小型車——POLO（國內暫未上市），也可以生產頂配價格高達50萬+的途昂。換句話說，任何一款大眾旗下的家用車，只需要設計一個殼子（白車身），就可以往模塊化平臺上套，什麼發動機、變速箱、底盤架構都是現成的。正因如此，現在各大廠商推新車就跟下餃子一樣，週期短、成本低、產品同質化現象也比較嚴重。
早在2012年，豐田就提出了TNGA架構的概念，而在第八代凱美瑞上我們首次看到了這種理念的實際應用。它在現有模塊化平臺概念的基礎上，進一步優化了產品研發、設計、零部件採購、生產的產業鏈。通俗點說，TNGA架構指的不是一個平臺，還是像搭積木一樣，用多個不同的模塊組成不同的平臺，其適用性更廣，產品開發週期更短、效率更高，成本更低。
發動機橫置
發動機縱置
舉個例子，大眾的MQB平臺是雖然有強大的擴展能力，但不管是POLO、邁騰還是途昂，都只是發動機橫置的前驅佈局，沒法將發動機和變速箱改為縱置，所以必須要有MLB這樣的縱置平臺。同理，寶馬的UKL和CLAR、沃爾沃的CMA和SPA都是這個道理。對消費者來說，這是區分豪華品牌低端車和高端車的重要參考標準，例如寶馬1系和3系、奧迪A3和A4、沃爾沃XC40和XC60。
豐田的TNGA架構則完全沒有這種限制，通過不同模塊的拆分和重組，既可以拼出GA-K、GA-C這樣的橫置前驅平臺，用於生產凱美瑞、C-HR，也可以拼出GA-N、GA-L這樣的縱置後驅，用於生產新一代皇冠、雷克薩斯LS。這就是豐田最近一直大力宣傳的“豐巢”概念，別人是在同一個平臺上拼出不同的車子，它直接用不同的模塊拼出不同的平臺，改動更徹底，零部件共享程度更高，開發也更高效。
ES 300h混動（橫置）
以動力總成為例。第八代凱美瑞配備2.5L混動系統，我們現在看到都是橫置佈局，即將推出的新一代ES同樣採用這套動力組合，並採用橫置佈局，但在新一代GS上完全可以分分鐘將其改為縱置後驅佈局。同理，當前TNGA架構下的2.5L自吸、3.5L V6自吸、愛信8AT都可以滿足不同驅動佈局的要求，這就是零部件標準化、模塊化的重要作用。這一點，不管是大眾、奔馳還是寶馬都還做不到。
LS 500h混動（縱置）
我們再來梳理一下當前豐田TNGA架構下主要技術亮點。
LS 500燃油版
首先是發動機佈局方面，已經在凱美瑞上使用的2.5L自吸發動機大家都很熟悉了，配雙噴+雙循環，壓縮比13:1，熱效率達到40%；即將上市的國產C-HR和奕澤還將配備全新2.0L發動機，新技術應用與前者完全一致，僅僅是縮缸版本；另外是豐田集團旗下愛信精機最新開發的行星齒輪8AT變速箱，其中橫置8AT優化了液力變矩器和離合器摩擦片，傳動損耗減少了50%，傳動效率直逼乾式雙離合，但可靠性和平順性遠高於後者；在新一代LS上市使用的縱置10AT變速箱，其擁有極為寬泛的變速範圍和高密度齒比，提速性能更好，高速巡航經濟性更出眾。
橫置8AT
2.5L混動系統
3.5L V6+縱置10AT
3.5L V6混動+E-CVT+4AT（共十個擋位）
混動系統方面，得益於高度智能化氣門正時系統的加持，全新2.5L四缸發動機的壓縮比13:41，熱效率達到41%，雙電機異軸佈置，加上全新材料的使用，以及E-CVT動力耦合機構的優化，相比第二代混動系統實現了20%的輕量化，並減少了10%的能量損耗。車身架構方面，豐田通過更緊湊的低重心設計降低重心，配合高強度材料、激光焊接等帶來輕量化和剛性優勢，整車的操控性更加出眾。
以凱美瑞為例，整車重心相比老款降低了25mm，並用全新多連桿後懸架構取代廣為詬病的筷子懸架，其在面對彎道時的轉向側傾和車身的拋離感都有明顯改進，高速轉向的尋跡性更加出色。總體來說，已經成功躋身B級車操控性的第一梯度，而這一點一直以來都是前幾代凱美瑞重要短板。
- 總結 -
雖然不願意承認，但不得不說豐田汽車在經營管理、產品開發流程、新技術應用領域上一直有著諸多突破性的創舉，從早期的流水線生產管理，到油電混動系統的開發，再到現在的TNGA架構理念，豐田始終扮演著革新、開拓的角色，成為“造勢者”，這一點是豐田汽車一直能夠鞏固地位，提升競爭力的重要因素。
相比之下，大部分自主車企都缺乏這種造車領域最底層的思考和執行，只有市場的格局、潮流的趨勢已經產生變化時才會有所動作，始終踩著別人的足跡前進是無論如何都沒法站到最頂端的，這一點非常值得我們反思。
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