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李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

全新普拉多的上市無疑牽動了無數越野迷的神經。一直以來普拉多都是神話一般的存在。皮實耐用，穩定性極高，外觀霸氣，硬橋硬馬，同時有不俗的野外適應能力，而且保值率奇高。普拉多所具備的這些優點也讓它在國內擁有了一大票忠實擁躉。不過正如有句老話所說，期望越高，要求越高，失望也就越大。用在新普拉多身上正好應驗。

全新普拉多在千呼萬喚中徐徐始來，外觀確實有一種驚豔感，一改淚眼燈的造型，整體前臉更加雄壯魁梧，後掛小書包也讓人眼前一亮。不過人生永遠不會只如初見，在看過了配置清單後，不少消費者開始對它索然無味，其中的痛點無疑就是全時四驅改分時四驅了。沒有了全時四驅的普拉多總覺得少了東西，有一種莫名的失落感。

全時四驅改分時四驅有哪些劣勢

首先，全時四驅是在任何情況下四個車輪都有附著力，對於車輛行駛的穩定性和安全性都有著重要意義。尤其是一些溼滑雨雪路面下，全時四驅模式電腦自行控制中央差速鎖進行前後軸動力分配，一定程度上避免了車輪空轉打滑和車輛橫移，勢必會給人更強的信心。分時四驅中央並沒有中央差速器，而且通過人自行判斷和手動切換分動箱檔位來實現四輪傳動，在普通模式下，只是單純後輪驅動。和全時四驅相比分時四驅的操作會相對麻煩，切換時機的掌控也需要一定的經驗，對於老司機來說可能並不是什麼大問題，但對於新手操作卻十分不利。尤其在越野過程中表現的更為明顯，對操作的準確性要求更高，稍不留神就錯過最佳時機，甚至會引發一定的危險性。

另一方面，分時四驅沒有中差，完全通過前後軸剛性連接實現傳動，這就有一個很重要的問題。中央差速器有什麼作用，顧名思義，就是四驅模式下允許前後軸有轉速差。因為車輛在行駛過程中大部分時間內輪胎的行駛軌跡都是不同的，那麼差速器的出現就解決了這個問題。比如，轉彎時內側車輪和外側車輪行駛距離肯定不同，前輪和後輪也不相同。沒有中差就意味著分時四驅打開就不能在鋪裝路面轉彎。

新款普拉多減配之嫌

新款普拉多在越野能力上的另一個退步在於取消了高配車型上的後橋差速鎖，對於一個硬派越野車來說在應對交叉軸等複雜路況時，緊靠輪間電子限滑確實顯的過於單薄了些。

分時四驅和帶有中央託森差速器全時四驅相比結構彎簡單機械的多，在抗造性上卻時有一定優勢，但製造成本無疑會大大降低，檔次感也會下一個臺階。降低成本的同時新款普拉多在售價上並不見有改變，減量不減價，確實有點坑。

總結

新款普拉多在外觀上的表現還是非常能打動人心的，整體線條也更加稜角分明，更顯硬派，動力上也不再雞肋，全系採用3.5v6發動機，但在越野能力上並沒有拿出誠意，有一定的減配之嫌，不要拿著分時四驅省油說事，打算省油的消費者也不會選擇普拉多，所以這次普拉多的改變李老貓還是要給一個負面評價。

李老貓說車

我認為，確實遺憾，但對於普通用戶的日常駕駛來說，問題不大。

普拉多在自駕遊愛好者中口碑不錯，恐怕並不是因為它的四驅。事實上，普拉多四驅所能達到的性能，許多越野車也能達到，比如帕傑羅、大切諾基，以及小小的吉姆尼。我覺得，普拉多的優勢在於品質，以及整車的均衡。不過這是另外一個話題，在此省略。

今兒的話題，集中在四驅本身。全時四驅，顧名思義，就是4條車輪時時都有動力。比如，2016款普拉多就是全時四驅。從下圖可以看出，它的驅動操作旋鈕有H4和L4（高速四驅與低速四驅）兩擋。

分時四驅，意味著有倆車輪，可以根據需求，獲得或取消動力。比如帕傑羅，就是分時四驅（可能有人不同意，請看下圖，我上週試駕時拍的）。日常駕駛兩驅（2H）即可，當遇到某種需要時，人工轉換為四驅（4H）。

從2018款普拉多上市新聞配圖中看到，這款車的驅動模式向帕傑羅靠攏。它的控制旋鈕也增加了兩驅（H2）。

以往的越野車，大都是分時四驅，駕駛者根據需求自己掌控。在我的印象裡，首先宣傳全時四驅的，似乎是皮耶希。在他的率領下，奧迪於1977年把四驅系統裝進奧迪80，在奧地利一個23%坡度（約13度）的冰雪山道上，順利通過。

無論是上述極端情況，還是日常駕駛中比較常見的溼滑、彎道等，4個車輪隨時都有動力，往往比2個車輪有動力好一些。不僅是通過性增加，還可能多一些安全保障。但是，此次一汽豐田為何取消全時，改為分時，尚未看到廠家的正面解釋。

有人認為，把全時四驅閹割為分時四驅，源於廠家節約成本。也有人認為，全時四驅用處不大，不如分時四驅更實用。對於第一種觀點，我不知具體制造成本，僅憑個人推測，感覺有些站不住腳。為什麼這麼說呢？

首先看看四驅是如何實現的。從下圖可以瞭解到，實現四驅很容易，只需在變速器後面加一個分動器，把動力一分為二，即可。

有了分動器，前後橋都有動力，但是，這樣的四驅只能用於某些特定情況，在日常行駛中，前後輪如果是硬連接，轉彎時會有“較勁”的感覺。因為，即使是同一側車輪，過彎時也會出現轉速不一的情況。解決方案唯有差速器。就拿普拉多來說，它加裝了中央差速器（也就是大名鼎鼎的託森差速器），所以它的四驅才可能用於日常駕駛。

瞭解到這一層，便可得知，即使改為分時四驅，也得有分動器和中央差速器，硬件一個不少。如果說廠家為了省錢，進行閹割的話，究竟是從哪省的呢？這問題恐怕只有廠家內部人士才知道——據說每個汽車廠每年都會進行成本控制，豐田恐怕也不例外。

順便說一句，即使是分時四驅的車，當選擇高速四驅模式、在鋪裝路面上行駛時，也得有中央差速器（或能實現差速的其它裝置），原因上面講了。

至於第二種觀點——全時四驅用處不大，不如分時四驅實用。我嚴重不同意。

越野車平時用兩驅，遇到某些困難，才掛上四驅（下圖），以求脫困。這樣的做法似乎更合理。但是，它需要一定的越野駕駛技術。而絕大多數私家車駕駛者，可能會認為這樣做太麻煩。就如同手動擋與自動擋，對於技術嫻熟的人來說，從不覺得手動擋有何不妥，但對於大眾來說，肯定是自動擋更容易普及。

儘管1萬個普拉多車主當中，進行過“真越野”的，可能只有100人，其餘9900人至多是走過幾次土路而已，但也不能因此蔑視四驅在性能、安全方面的價值。對於越野愛好者來說，分時四驅很好用，但對於大眾來說，全時四驅更加便利。

廠家冒著風險，取消全時四驅，不可能是隨意而為，有可能是因為排放管理的緣故。普拉多2.7很受歡迎，但被停止國產，據說就是這個原因。

至於說取消了全時四驅，新普拉多還能“霸道”得起來嗎？這恐怕得看您的需求——2018款普拉多的TX車型，與2016款售價相同，都是48.98萬元。差異除了四驅模式，還有輪胎子口加大1吋，配置方面增加了天窗、車頂行李架，發動機啟停和第3排座椅。

作為一名越野愛好者，我認為普拉多改成分時四驅無所謂，需要四驅的時候，操作一下，切換成四驅就是了（關於這一點，沒有越野經驗的人，恐怕無法理解，對於這個人群，恐怕還是選擇一輛全時四驅車更合適）。比較讓我不解的是，在新聞照片上，沒看到中央電子限滑按鍵；在車型配置上，VX NAVI車型沒有後橋差速器鎖。如果確實被取消了，真是比較遺憾，比全時四驅更遺憾。如果真是如此，這才是2018款普拉多最讓我失望的地方。

星爺說車

新款普拉多從之前的全時四驅改成分時四驅之後，很多人對它的越野能力產生懷疑。但是“你大爺終究是你大爺”普拉多在越野能力和通過性上，不會因為四驅結構而降低。分時四驅並不意味著不好，分時四驅也並不低端。奧迪Q7是全時四驅，讓它去沙漠跑一圈試試，估計連個小沙坑都過不去。

況且很多越野車都採用的是分時四驅，比如牧馬人，難道有人會質疑牧馬人的越野能力嗎？牧馬人用分時四驅就行，普拉多咋就不行了呢？所以切勿聽鍵盤車神瞎忽悠！最新版本的普拉多，中規版3.5L+分時四驅版本，和中東版4.0L+全時四驅版本我都開過，也都開著它們去過沙漠和越野。

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