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李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

全新普拉多的上市无疑牵动了无数越野迷的神经。一直以来普拉多都是神话一般的存在。皮实耐用，稳定性极高，外观霸气，硬桥硬马，同时有不俗的野外适应能力，而且保值率奇高。普拉多所具备的这些优点也让它在国内拥有了一大票忠实拥趸。不过正如有句老话所说，期望越高，要求越高，失望也就越大。用在新普拉多身上正好应验。

全新普拉多在千呼万唤中徐徐始来，外观确实有一种惊艳感，一改泪眼灯的造型，整体前脸更加雄壮魁梧，后挂小书包也让人眼前一亮。不过人生永远不会只如初见，在看过了配置清单后，不少消费者开始对它索然无味，其中的痛点无疑就是全时四驱改分时四驱了。没有了全时四驱的普拉多总觉得少了东西，有一种莫名的失落感。

全时四驱改分时四驱有哪些劣势

首先，全时四驱是在任何情况下四个车轮都有附着力，对于车辆行驶的稳定性和安全性都有着重要意义。尤其是一些湿滑雨雪路面下，全时四驱模式电脑自行控制中央差速锁进行前后轴动力分配，一定程度上避免了车轮空转打滑和车辆横移，势必会给人更强的信心。分时四驱中央并没有中央差速器，而且通过人自行判断和手动切换分动箱档位来实现四轮传动，在普通模式下，只是单纯后轮驱动。和全时四驱相比分时四驱的操作会相对麻烦，切换时机的掌控也需要一定的经验，对于老司机来说可能并不是什么大问题，但对于新手操作却十分不利。尤其在越野过程中表现的更为明显，对操作的准确性要求更高，稍不留神就错过最佳时机，甚至会引发一定的危险性。

另一方面，分时四驱没有中差，完全通过前后轴刚性连接实现传动，这就有一个很重要的问题。中央差速器有什么作用，顾名思义，就是四驱模式下允许前后轴有转速差。因为车辆在行驶过程中大部分时间内轮胎的行驶轨迹都是不同的，那么差速器的出现就解决了这个问题。比如，转弯时内侧车轮和外侧车轮行驶距离肯定不同，前轮和后轮也不相同。没有中差就意味着分时四驱打开就不能在铺装路面转弯。

新款普拉多减配之嫌

新款普拉多在越野能力上的另一个退步在于取消了高配车型上的后桥差速锁，对于一个硬派越野车来说在应对交叉轴等复杂路况时，紧靠轮间电子限滑确实显的过于单薄了些。

分时四驱和带有中央托森差速器全时四驱相比结构弯简单机械的多，在抗造性上却时有一定优势，但制造成本无疑会大大降低，档次感也会下一个台阶。降低成本的同时新款普拉多在售价上并不见有改变，减量不减价，确实有点坑。

总结

新款普拉多在外观上的表现还是非常能打动人心的，整体线条也更加棱角分明，更显硬派，动力上也不再鸡肋，全系采用3.5v6发动机，但在越野能力上并没有拿出诚意，有一定的减配之嫌，不要拿着分时四驱省油说事，打算省油的消费者也不会选择普拉多，所以这次普拉多的改变李老猫还是要给一个负面评价。

李老猫说车

我认为，确实遗憾，但对于普通用户的日常驾驶来说，问题不大。

普拉多在自驾游爱好者中口碑不错，恐怕并不是因为它的四驱。事实上，普拉多四驱所能达到的性能，许多越野车也能达到，比如帕杰罗、大切诺基，以及小小的吉姆尼。我觉得，普拉多的优势在于品质，以及整车的均衡。不过这是另外一个话题，在此省略。

今儿的话题，集中在四驱本身。全时四驱，顾名思义，就是4条车轮时时都有动力。比如，2016款普拉多就是全时四驱。从下图可以看出，它的驱动操作旋钮有H4和L4（高速四驱与低速四驱）两挡。

分时四驱，意味着有俩车轮，可以根据需求，获得或取消动力。比如帕杰罗，就是分时四驱（可能有人不同意，请看下图，我上周试驾时拍的）。日常驾驶两驱（2H）即可，当遇到某种需要时，人工转换为四驱（4H）。

从2018款普拉多上市新闻配图中看到，这款车的驱动模式向帕杰罗靠拢。它的控制旋钮也增加了两驱（H2）。

以往的越野车，大都是分时四驱，驾驶者根据需求自己掌控。在我的印象里，首先宣传全时四驱的，似乎是皮耶希。在他的率领下，奥迪于1977年把四驱系统装进奥迪80，在奥地利一个23%坡度（约13度）的冰雪山道上，顺利通过。

无论是上述极端情况，还是日常驾驶中比较常见的湿滑、弯道等，4个车轮随时都有动力，往往比2个车轮有动力好一些。不仅是通过性增加，还可能多一些安全保障。但是，此次一汽丰田为何取消全时，改为分时，尚未看到厂家的正面解释。

有人认为，把全时四驱阉割为分时四驱，源于厂家节约成本。也有人认为，全时四驱用处不大，不如分时四驱更实用。对于第一种观点，我不知具体制造成本，仅凭个人推测，感觉有些站不住脚。为什么这么说呢？

首先看看四驱是如何实现的。从下图可以了解到，实现四驱很容易，只需在变速器后面加一个分动器，把动力一分为二，即可。

有了分动器，前后桥都有动力，但是，这样的四驱只能用于某些特定情况，在日常行驶中，前后轮如果是硬连接，转弯时会有“较劲”的感觉。因为，即使是同一侧车轮，过弯时也会出现转速不一的情况。解决方案唯有差速器。就拿普拉多来说，它加装了中央差速器（也就是大名鼎鼎的托森差速器），所以它的四驱才可能用于日常驾驶。

了解到这一层，便可得知，即使改为分时四驱，也得有分动器和中央差速器，硬件一个不少。如果说厂家为了省钱，进行阉割的话，究竟是从哪省的呢？这问题恐怕只有厂家内部人士才知道——据说每个汽车厂每年都会进行成本控制，丰田恐怕也不例外。

顺便说一句，即使是分时四驱的车，当选择高速四驱模式、在铺装路面上行驶时，也得有中央差速器（或能实现差速的其它装置），原因上面讲了。

至于第二种观点——全时四驱用处不大，不如分时四驱实用。我严重不同意。

越野车平时用两驱，遇到某些困难，才挂上四驱（下图），以求脱困。这样的做法似乎更合理。但是，它需要一定的越野驾驶技术。而绝大多数私家车驾驶者，可能会认为这样做太麻烦。就如同手动挡与自动挡，对于技术娴熟的人来说，从不觉得手动挡有何不妥，但对于大众来说，肯定是自动挡更容易普及。

尽管1万个普拉多车主当中，进行过“真越野”的，可能只有100人，其余9900人至多是走过几次土路而已，但也不能因此蔑视四驱在性能、安全方面的价值。对于越野爱好者来说，分时四驱很好用，但对于大众来说，全时四驱更加便利。

厂家冒着风险，取消全时四驱，不可能是随意而为，有可能是因为排放管理的缘故。普拉多2.7很受欢迎，但被停止国产，据说就是这个原因。

至于说取消了全时四驱，新普拉多还能“霸道”得起来吗？这恐怕得看您的需求——2018款普拉多的TX车型，与2016款售价相同，都是48.98万元。差异除了四驱模式，还有轮胎子口加大1吋，配置方面增加了天窗、车顶行李架，发动机启停和第3排座椅。

作为一名越野爱好者，我认为普拉多改成分时四驱无所谓，需要四驱的时候，操作一下，切换成四驱就是了（关于这一点，没有越野经验的人，恐怕无法理解，对于这个人群，恐怕还是选择一辆全时四驱车更合适）。比较让我不解的是，在新闻照片上，没看到中央电子限滑按键；在车型配置上，VX NAVI车型没有后桥差速器锁。如果确实被取消了，真是比较遗憾，比全时四驱更遗憾。如果真是如此，这才是2018款普拉多最让我失望的地方。

星爷说车

新款普拉多从之前的全时四驱改成分时四驱之后，很多人对它的越野能力产生怀疑。但是“你大爷终究是你大爷”普拉多在越野能力和通过性上，不会因为四驱结构而降低。分时四驱并不意味着不好，分时四驱也并不低端。奥迪Q7是全时四驱，让它去沙漠跑一圈试试，估计连个小沙坑都过不去。

况且很多越野车都采用的是分时四驱，比如牧马人，难道有人会质疑牧马人的越野能力吗？牧马人用分时四驱就行，普拉多咋就不行了呢？所以切勿听键盘车神瞎忽悠！最新版本的普拉多，中规版3.5L+分时四驱版本，和中东版4.0L+全时四驱版本我都开过，也都开着它们去过沙漠和越野。

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岩哥侃车

關鍵字: 改分 越野车 四驱