最近這幾年，很多的汽車品牌，尤其是日系品牌，都喜歡把“熱效率”這個詞掛在嘴邊。熱效率究竟是什麼，熱效率高為什麼不完全等效於省油？
簡而言之，熱效率就是，實際轉化成驅動力的能量（機械能），和消耗燃料的當量熱量總和的比值，也就是說，燃燒等量的燃料，產生越多驅動力，熱效率就越高。
如果我一天什麼都不幹，只躺在床上，不對外做功，可是人是有基礎代謝的，所以我“怠速”一天，雖然感覺啥事兒沒幹成，可還是可恥地消耗了能量，那麼我今天的“熱效率”就是零。想到這裡，我為今天的碌碌無為感到恥辱了。
下一種情況，我今天發奮圖強了，拼了老命跑了一場馬拉松，今天的我，對外做了功，熱效率肯定不為零。而且可以推算出，同樣跑一場馬拉松，如果我身體基礎代謝率越低，我的“非做功輸出”就越低，“做功輸出”越高，“熱效率”就越高。
對於發動機來說，主要的“基礎代謝”有這些：
1、燃燒熱量損失：這裡又分為兩個層面，首先，燃燒越徹底，可用的能量自然越多，缸內直噴、分層燃燒、稀薄燃燒技術就是為了充分利用燃料的能量；第二燃燒時間越長，冷卻系就會帶走越多熱量，熱量轉化為機械能的損耗就越大，所以各家都在研究快速燃燒技術，務求縮短作功行程的燃燒時間；
2、泵氣損失：人的呼吸是通過肌肉發力，在胸腔形成負壓來完成吸氣，這是需要消耗能量的，發動機的負壓吸氣同樣會消耗發動機能量，增壓系統、優化進氣道設計、進排氣門正時及升程、以及普及阿特金森循環，都能降低泵氣損失；
3、壓縮行程：大家試著把一個擰緊瓶蓋的塑料瓶子捏癟，就知道壓縮空氣需要消耗多少力氣了，進氣門晚關的阿特金森循環，可以減少壓縮行程發動機所做的負功；
4、內部摩擦：降低發動機摩擦是提高熱效率的有效方法，例如低摩擦塗層、低黏度機油，都是朝這個方向在努力。
目前所有的高熱效率發動機，主體優化方向都離不開以上幾點。然後問題來了，提高了發動機做功的效率，就代表省油嗎？並不盡然。“最高熱效率”並不等於“實際熱效率”。
試想一個住在山區的人，每天放飛自我，“隨機”地在這個山區裡奔跑。這個人的“實際活動高度”，不取決於最高峰的高度，而取決於山區的地形，還有他在該地形的活動範圍。
發動機的熱效率圖譜就像是一個山區，“最高”熱效率只是最高峰的山尖。決定“實際熱效率”的，是熱效率分佈（山區地形），還有傳動系統匹配（決定不同負載下發動機所處工況）。
如果高燃效區間足夠寬廣，並且能夠大範圍地覆蓋日常使用工況，那麼這款發動機的實際省油本領就很高，反之，如果高燃效區間達成條件苛刻，那這款發動機的實際油耗可能就不低。
不同設計特性的發動機，優秀燃油經濟性的區間可以相差甚遠。一款熱效率高的發動機，也並必然能推導出搭載它的車型，在任何工況下都省油。
以我剛做完最新一代雅閣和凱美瑞的油耗對比測試為例。兩款車的發動機最大熱效率比較接近（雅閣38.5%，凱美瑞40%）。雅閣高速公路巡航油耗比凱美瑞低約10%，因為這個低轉速低負載區間，是渦輪增壓發動機的強項（泵氣損失、摩擦損失較小）。
而凱美瑞在繁忙城市工況，又比雅閣省油15%左右，因為在頻繁變負載工況，凱美瑞的發動機可以落在寬廣的高燃效區間。（我會在兩款車的對比評測視頻裡給出更詳盡的分析，請關注大家車言論公眾號的更新）
傳動系統的匹配也很重要，好的傳動系統，可以更好地調節發動機的工況，讓它處在高燃效區。例如豐田凱美瑞2.5和混動車型，前者發動機最高熱效率只比後者低了1%，可混動版油耗要比純內燃機版節省將近一倍，這就是豐田混合動力系統動力分割機構的功勞了。
顏色越深的“圈”代表熱效率越高，紫色是混合動力系統中，內燃機的工作範圍，藍色是匹配CVT變速箱，綠色是匹配AT變速箱，可見混動系統可以讓發動機完全處在高燃效區間，CVT則幾乎和所需功率下最省油的工況運作（圖中深藍色折線），AT則要發散一點。
為什麼歐系品牌不怎麼宣傳熱效率？首先還是歐洲品牌從來都不喜歡將“省油”當作最大賣點。的確，百公里油耗省1升汽油，10萬公里下來也就省個7000人民幣的油錢。這對於並不精打細算的歐洲人民來說，省油的意義並沒有日本人那麼大。
第二是高熱效率區間的取得範圍，一般是在發動機最高轉速的40~50%，最高負載的70~90%的範圍。這個發動機工作範圍，對於歐系車的油耗測定循環NEDC來說，基本沒有意義。NEDC循環的測定工況基本就是“佛中佛系”的駕駛風格，發動機負載極低，只要專心優化發動機最高轉速30%，最高負載40%以內的燃效表現，就能夠在NEDC上取得好成績。
當然，“惟NEDC馬首是瞻”的KPI制度，也讓不少歐系品牌發明了一些取巧應試的旁門左道，甚至深陷“xx門”的醜聞。
而日系車既然要以“省油”為目標，那必須要提出一個嚴格控制變量的可視化指標。你說油耗，不同國家不同測定標準，測出來的結果不盡相同，而且和實際駕駛開出來的油耗很難符合，這肯定不嚴謹；那實際油耗呢，不同人不同駕駛風格，還有不同的路況，這都會影響到實際油耗，是一個浮動量巨大、幾乎沒有說服力的數據。
想來想去，還是熱效率這個指標最好。它本來作為內燃機性能指標長期存在不用科普，而且“百分比”這個單位，足夠直觀、易於理解，再加上熱效率這個指標，就是發動機的一個性能參數，如同“最大功率”“最大扭矩”一樣，不受外部變量影響。
種種原因疊加，熱效率就成為了一個超級洗腦的熱詞了。一句話總結，熱效率高，一定是一個汽車品牌發動機技術實力的體現。高熱效率能不能換來優異的油耗表現，還要和具體車型、用車習慣、路況結合具體分析了，就像“智商高”不一定等於“事業有成”。但可以肯定的是，高一定比低好……
閱讀更多 大家車言論 的文章
