5月3日，西安市機動車保有量突破300萬輛！截至2017年，西安汽車保有量已居全國前十。

2017年最新汽車保有量超過200萬輛城市排行榜（截至6月）

超速增長：從200萬輛到300萬輛只用了不到4年

西安交警部門發佈消息， 2010年時突破了100萬輛；而從2014年的200萬輛到今日的300萬輛，只用了不到4年。其中僅2016年至2017年間，機動車增加了33萬餘輛，私家車增加了27萬餘輛，估算下來，去年西安平均每天新增740輛私家車。

數據顯示，以不到900萬的人口容量，汽車保有量是300萬，位居全國第九位。今年一季度西安擁堵狀況居全國首位。西安已經跨入汽車擁有量的大城市，交警部門呼籲廣大市民儘可能減少一人一車出行，並倡導綠色公共交通出行的理念，共同推動城市交通的多元共治。

西安交通部門這些年為緩堵保暢做了什麼？

公共自行車：2017年西安市有公共自行車服務站點1800個，共投放自行車5.2萬輛，開卡量67萬餘張,日均使用量超過30萬人次；

地鐵：目前西安共開通1、2、3號三條地鐵線；剛剛過去的五一假期，西安地鐵運送遊客量達1004.26萬人次；

公交線路：至2017年9月，西安市共有326條公交線路，公交車6800餘部；

出租車：至2016年西安市共有出租車12000輛。

有專家認為，西安機動車保有量突破300萬輛與城市規模不匹配，反映出城市公共交通的不足——公交系統不完善，地鐵發展需要時間較長，城市道路格局也無法做出太大調整。那麼西安會不會也和北上廣一樣實行限牌來降底汽車保有量的快速增長?

買了車的和沒買車的市民都想問問：

問題一：西安會限牌嗎？

我們先來看看已經限牌的北上廣，據說10年搖不到號也是有的。

北京

2011年開始搖號，堅持“通過搖號無償配置指標”，每兩月搖號一次，有傳10年搖不到號，以2016年12月為例，中籤比為783:1，中籤率跌至0.1277%。　

上海

上海是我國出現第一塊私家車牌的地方，私車牌照額度拍賣始於1994年，至今已有23年。2017年1月，上海個人客車額度12215輛，參加拍賣的人數約為23.21萬人，2014年，上海市的拍牌收入就高達77.5億元。國拍行表示，這筆錢用於拍賣軟件系統維護。

廣州

廣州市自2012年8月起實行機動車限牌，搖號和競價並行，廣州每年增量車投放額度為12萬個，個人指標占88%，以2016年12月為例，近50萬人參與個人車牌搖號，4400人搖中，約114人搶一個粵A車牌。

西安

3月21日，西安市交警支隊負責人在線為市民答疑交通相關問題：是否會通過限制掛牌來限制車輛增長？

該負責人解釋，根據數據統計，西安市早晚高峰的車流量在30萬到50萬之間，1/10的車輛上路已使道路擁堵不堪。所以，目前西安市機動車保有量相對於道路承受能力，其實早已飽和，因此關鍵問題並不是控制車輛總數，而是要積極發展公共交通以及綠色交通。

問題二：停車難怎麼破？

再看一組數據：2013年西安市主城區停車位約38.4萬個；2016年初，西安市註冊停車位47萬個，不完全統計的停車位約60萬個，那時機動車數量已超過235萬；樂觀估計，兩年時間新增車輛與車位配置的增加匹配，到目前為止車位的缺口依然超過百萬，那麼剩下的因沒有合法停車位而違章被貼條的機會將大大增加。

機動車數量激增，停車難也會愈演愈烈，該如何破解，也需要相關部門提前考慮、設法解決。

結語：

城市交通治理是一場與城市發展相關的持久戰。它不僅與機動車數量有關，更與人口數量、產業佈局、土地使用狀況和佈局、城市的開發模式相關。所以，單純限行之下，民眾依然感覺不到擁堵有所緩解。

目前城市規劃不合理、中心城區功能過於集中才是擁堵的根源，就算迫使人放棄開車、選擇公交/地鐵，那麼，監管方是否知道——公交地鐵早晚高峰體驗比開車更糟糕。試問監管方在提高公共交通出行供給和體驗、優化出行結構上是否做了足夠努力？

其次，治堵的目的是解決出行需求、提高出行體驗，而不只是管控和限制需求。

長安大學公路學院交通工程研究所副所長梁國華教授則提出，慢行交通也是緩堵保暢的重要內容之一。他說，西安現行的步行系統規劃不完善，同時相關配套設施不足，缺乏城市功能的整體性考慮，導致機、非混行和行人過街區域容易發生交通事故。他建議將“保障步行交通、引導自行車合理運行、促使機動車向公交轉移”作為西安市交通發展方向。

總之，以擁堵或環保之名限牌限行，這對於家用車主來說顯然有失公平。