詩莫顏
民航機的油箱目前主要有機身油箱和機翼油箱兩種，以常見的空客A320系列為例（下圖），機翼油箱主要集中設置在機翼根部，這裡機翼翼型相對厚度較大，可以方便的容納機翼油箱；機身油箱主要集中在機翼和機身交匯處，這裡靠近飛機的重心，油箱設置在這裡，對於飛行中保持縱向穩定性具有重要意義，此外，為了防止人員運輸和貨物運輸過程中帶來的重心前後變動，在機身中央油箱的前後位置還分別額外設置了兩個機身油箱，這樣就可以通過油泵來調節這三處油箱的重量，從而有利於全機重心調節。
接下來回答一下機翼承載的問題，首先就要糾正一下，機翼蒙皮並不承受機身油箱的重量，在飛機結構力學方面，蒙皮主要承受空氣摩擦而產生的剪切應力，並且負責將分散的氣動力傳遞到飛機機翼的翼肋、樑上，真正承受飛機重量的是機翼的主樑（下圖）。
在航空工業中，飛機機翼蒙皮主要以輕質航空鋁合金加工而成，現在也有采用碳纖維複合材料的。但是在機翼主樑的加工方面，主要使用不鏽鋼，這樣才可以挑起整個飛機的重量，確保結構強度和剛度的要求。
這個問題呢就回答到這裡吧。
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老鷹航空
蒙皮不承受多少重量，機翼油箱確實有幾十噸重，如果靠薄薄的蒙皮來承受，肯定是不行的。
機翼整體油箱和機身的結合靠的是一組傳力鉸支點，支撐起機翼整體油箱和機翼上吊掛的發動機重量。鉸支點用大螺栓連接，機翼和機身就是靠許多組大螺栓對接到一起。
鉸支點又分為傳彎和傳剪兩種，傳彎支點在中間，傳剪支點在前後兩側，至於一個機翼有幾個支點，這就需要精確的計算。機翼與機身處的蒙皮不承受載荷，又叫翼身整流蒙皮，維持飛機氣動外形的完整而已。
鉸支點你可以想象成人手臂和肩膀處的關節，承受載荷、重量靠的是骨骼和關節，蒙皮相當於人的皮膚，起不了多少作用。
機翼的蒙皮主要起密封作用，把整個機翼包圍成一個完整的腔體，用來容納燃油。只要不漏就行了，現在的機翼整體油箱外面的蒙皮大都採取複合材料一次整體成型，密封性比用鉚釘強多了，一般也不會漏油。
至於材料的選擇和測試就是比較專業的問題了，現在飛機蒙皮一般都用碳纖維材料製造，質量輕，強度高，比強度是鋼材的好幾倍，完全不必要擔心！
想一想高層建築的消防水箱，薄薄的一層玻璃鋼容納幾十立方米的水也有幾十噸重，一點問題也沒有。
一坑四彈
民航客機一般有3處油箱，機體內有1個油箱，兩翼各1個油箱。機體內的中央油箱能夠裝最多的燃油，每邊的機翼油箱總和可以和和中央油箱差不多。機翼油箱可不是直接把機翼拿來做油箱，裡面還有單獨的油箱結構。而機翼也不是看上去那麼一層蒙皮，裡面是有橫縱梁結構的。由於有空氣力學要求，所以機翼有形變的餘度。民航客機機翼由於不像戰鬥機那樣需要做花哨的動作，需要承重，因而結構異常堅固。想想看客機的機翼還要掛載沉重的發動機呢！
客機的機翼是下單翼，直接和機身內部承重梁相連。本身這種形式承重能力就好。油箱是單獨的一個結構，蒙皮只是覆蓋件，起整流作用，主要支撐和承重其實是由內部梁骨結構提供的。機翼油箱雖然裝載大量燃油，但是均勻分佈的，不是全壓在一處。所以每平方米壓力不算大。分佈算比中央油箱的壓力小的多。機翼油箱對翼根結合處的結構影響最大。所以此處有結構強化。機翼加裝燃油後會有弧度變化，看翼尖就能發現。加滿油後會下垂。
客機的機翼使用先進的航空材料，並且有針對結構設計做出的優化。機翼承重看上去壓力很大，但材料和結構足以支撐。不要忘了，機翼升空後是有升力的，這個升力相當於托起飛行中的機翼。所以空中飛行時客機的機翼升力大於重量。客機的材料選擇都是最先進的，現在機翼的蒙皮傾向採用複合材料，承重結構依然採用金屬材料。設計之初整個飛機都有承載餘量，實際使用的運載量是低於最高設計值的，所以結構安全性是一定保證的。
紫龍防務觀察
結構力學好好學，就不會有這個問題了。我為大家簡單分析下。
1、機翼的組成
機翼結構的主要零部件是翼肋、翼梁、前後牆、桁條以及蒙皮。起飛過程中，氣動力作用於蒙皮表面。
2、傳力的路徑
1）氣動力的傳遞
A、氣動力首先作用於蒙皮上，通過連接將氣動力傳遞到了翼肋和桁條上。
B、桁條於翼肋連接，又將載荷傳遞翼肋上。
C、翼肋又將載荷傳到蒙皮和翼梁腹板上。這裡載荷又回到了蒙皮，但是形式上卻完全不一樣。初始蒙皮受的是分佈垂直於蒙皮厚度的壓載荷，而傳回來後的載荷變成了沿著蒙皮方向的剪切載荷。
D、最後，載荷主要又翼梁承受。
大體的傳力路徑如下圖。由此可見，最後的力都要有大梁來承受。
2）重力的傳遞
包括油箱，都與翼梁直接連接，重力由翼梁直接承受。
3、薄薄的蒙皮承受燃油重量？
答案是不存在。燃油存放於油箱之中，油箱與飛機結構，特別是機翼主承力結構翼梁直接連接。所以，燃油的重量全部由翼梁承擔。
力學Nerd王小胖
我是雪松，我來回答你的問題：飛機，尤其是客機龐大身軀不僅需要輕硬蒙皮更有堅實骨架支撐，否則如何維持高空內外氣壓及幾十幾百噸油量承載。
