愛車議族
作為同時有雅閣和凱美瑞的用戶來說
公平的講，在技術上還是豐田的牛，對於豐田的ECVT之前說的太多了，技術上不用再討論，主要說說雅閣吧
雅閣的混動，從原理，到技術都比豐田更簡單，但這並不是最完美設計，雖然凱美瑞也不完美，但是雅閣在與凱美瑞相比有很多劣勢
雅閣的原理是低速純電，高速發動機與車輪直連，中間用離合切換力求轉換時的平順提高舒適型，高速發動機直連，這個效率非常高，遠高於AT，更高於豐田的ECVT，如果雅閣一直跑高速，油耗肯定要比凱美瑞強，但是實際生活怎麼可能都是高速，市區地區實際佔比是超過80%，這時候雅閣就是用發電機先發電，純電動機驅動，這樣雖然能保證舒適性，但是燃油效率比較低
說到這有人會說我說的不對，很多評測是雅閣更省油，但是別忘了，雅閣是2.0凱美瑞是2.5，排量大了25%，如果同比例增加油耗，雅閣會更費油，所以本田的工程師真的很聰明，用2.0這個目前豐田混動還空白的排量去競爭，避免田忌賽馬，真是不錯
雅閣排量比凱美瑞小直接結果就是高速，急加速上都沒有凱美瑞有勁
而且，為了應對發動機無法參與到低速區域的弱項，雅閣不得不提高電動機的總功率和電池的容量和型號，這與第八代凱美瑞降低了電池容量和電力功率但是保持性能一點沒有降低，實際效率又提高了很多不同，雅閣這種設計這不僅增加了車輛的成本，更可能為車主以後的維護增加支出，因為鎳氫電池雖然能量比比鋰電池差，但是鎳氫的高壽命是遠遠大於鋰電池，成本更有優勢，所從凱美瑞比雅閣更可靠，維護更低
而實際駕駛體驗，兩者基本相同，雅閣加速慢一些，高速也沒有凱美瑞那種動力儲備，而且如果你駕駛速度區域正好在電池和發動機切換的區間，還是能感受到兩者切換的頓挫
電機扭矩特性是轉速達到一個值之後慢慢下降，速度越高加速越差，雅閣混動大部分靠電機加速的，而且沒變速箱，發動機加速後段才介入還要接合離合器。豐田不一樣，ecvt可是實實在在有變扭功能的，純電和混動無縫連接，急加速前中段就啟動發動機和電機同時驅動，混凱發動機馬力也強過混雅
不過在中國，雅閣因為排量稅的原因會更佔優勢
這是汽車之家的評測，我覺得這是比較客觀的，也與實際使用感覺一致
另外，很多人以為提速只跟扭矩有關，這純屬不懂裝懂，功率=n×扭矩×轉速這個公式能看明白不？轉速相同下功率越大扭矩越大，雅閣2.0比凱美瑞2.5發動機功率小不少，雖然雅閣電機一開始扭矩特別大，但是隨著轉速升高扭矩就極速降低，尤其在70公里左右與發動機交接的時候，電機的扭矩就很可憐了，所以我看很多評測說雅閣比凱美瑞提速快，我覺得這絕對收錢了，睜眼說瞎話
newsfaner
兩車的混動系統從紙面上看非常相似，都是雙電機搭配阿特金森自然吸氣發動機，而且兩款車的定位都非常接近，所以很多人會拿八代凱美瑞混動與十代雅閣混動對比，比加速、比油耗、比系統先進性……但大家都忽略的是，兩款混動系統在動力分配和輸出的形式上有著很大的區別。
十代雅閣的i-MMD系統，驅動電機是車輛主要的驅動源，在起步、急加速、中低速巡航過時，都是由驅動電機直接輸出動力，發動機只充當“充電站”的角色，將動能轉變為電動，為驅動電機提供能源。
只有在高速巡航過程中，發動機才會直接驅動車輛，以彌補驅動電機高速巡航效率不高的先天缺點。相比之下，在豐田THS混動系統中發動機依然是主要的動力來源，驅動電機只起輔佐作用。
所以從結構上看，雅閣的混動系統電機的地位更高，理論上獲得更好的燃油經濟性和加速性能，但實際測試下，兩車的性能差異不大。也許雅閣混動的加速性能稍好，但凱美瑞混動的隔音和平順性也是非常出色，這也是其車系相對於雅閣來說的一個優勢。
所以，哪款更好主要看你怎麼使用，若是更注重動力、操控等性能，建議選購雅閣混動。弱勢注重形式舒適性，以及豪華調調，凱美瑞混動更好。
（文西）
DearAuto
豐田的混動是發動機和電動機你中有我我中有你，誰罷工了車子都動不了！2號電動機轉的快與慢決定了車子速度，發動機承擔扭矩輸出，並且為1號電動機輸出，承擔發電的功能，這就是豐田混合動力邊走邊充電的根本所在！本田混動時速80公里以內發動機充當發電機，這時候屬於串聯式混動，超過80公里發動機不通過變速箱與輸出軸硬聯接，直接給輪子輸出動力！從結構來說，本田的比較簡單，但是發動機硬聯結輪子輸出動力，這個比較有難度，而且本田能從豐田混動的專利保護中殺出一條血路，確實不簡單！現在就是後期的可靠性有待觀察！豐田的行星齒輪結構更為巧妙，也經過20年的市場檢驗，可靠性相對有保證
車說雜談
因為受“機油門”的影響，全系僅搭載1.5T發動機的本田雅閣，在銷量上再次被豐田凱美瑞所壓制。本田雅閣7月份下滑至10,234輛，而供不用求的全新凱美瑞銷量則再次飆升，7月達到15,458輛。好在是即將在8月29日上市的混動版雅閣，並沒有採用同款發動機，這次與凱美瑞來一場真刀實槍的較量。
對於混動車型來說，消費者最為關注的就是電池組對空間的影響、混動動力系統的工作效率以及新車售價。
空間不分上下更有優劣
空間方面，在TNGA平臺下的全新凱美瑞混動版，與雅閣混動相同也將電池組設計到了第二排座椅下方，從而保證了後備箱空間與燃油版車型一致。也就是說凱美瑞和雅閣這兩款車的混動版，在空間方面的表現，與燃油車型相同。
通過燃油車型的對比，兩款車乘坐空間基本一樣，差別非常細微，雅閣和凱美瑞各有優勢：雅閣的後排腿部空間較大，凱美瑞的後排頭部空間較大。在後備箱的對比環節，雅閣的容積較大有573L，常規進深很可觀。而凱美瑞的容積雖然不如雅閣，但內部更規整，綜合表現最好。
凱美瑞和雅閣這倆死對頭，在空間方面從未拉開較大的差距，在全新換代的混動版車型也一樣，在保持水平相當的同時，各有優劣。或許混動系統的工作效率才是這兩款車最明顯的差距。
凱美瑞搭載THS-II混動系統，雅閣使用第三代i-MMD混動系統
凱美瑞混動版搭載豐田THS-II混動系統，相比較上一代凱美瑞雙擎，新車這套混動系統搭載的發動機，最高熱效率為41%，同時，這一代發動機最大馬力178馬力高於上一代的160馬力。全新凱美瑞混動具有四種駕駛模式可選。其中EV純電動模式在滿電情況下可持續行駛約2.4km左右。
雅閣混動版搭載第三代i-MMD混動系統，由升級後的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，新車發動機擁有146馬力的最大功率和175牛·米的峰值扭矩，熱效率達到了40.6%，電機則是135千瓦以及315牛·米，綜合最大功率為215馬力。
豐田這套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
本田的i-MMD混動系統，由2.0L發動機、動力控制單元、高功率電機以及鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機。既沒有傳統的變速箱，也不需要行星齒輪，各個部件之間採用固定的齒比連接，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失。
雅閣結構簡單中低速加速強，凱美瑞系統複雜高速表現好
相比豐田的THS-II混動系統，本田的i-MMD結構更簡單。大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，動力表現更出色。此外，還可以減少傳動部件的能量損失，使得燃油效率更高，更省油。
當然，豐田也有自身的優勢，因為發動機和電動機可以協同運作，不斷地調整各個動力來源的混合比例，所以發動機在正常工作中會有更多機會為電池進行充電。反過來說，就是發動機特意啟動為電池的時間會減少。而本田的混動系統必須先將發動機的動力完全轉化為電能，再由電動機驅動車輛前進，更像是增程式車型。
因為豐田的系統可以將發動機和電動機的動力疊加，而本田只能在電動機和發動機之間二選一。所以，實際中低速的加速表現兩款車基本算是打了個平手或者說雅閣在起步階段更有優勢。而到了高速階段，由於凱美瑞的發動機排量功率都要更大，所以中高速的加速能力還是凱美瑞要好一些。
本田雅閣和豐田凱美瑞在國內市場上足足博弈了十多年之久，這次雅閣混動的推出，又將在新能源領域掀起新一輪的競爭。
本田的i-MMD系統和豐田的THS-II系統相比，雖然結構更加簡單，但是在中低速的時候，憑藉電動機強大的爆發力，提供了比渦輪增壓發動機更加澎湃的動力。而混跡新能源領域多年豐田也並非沒有任何優勢，電動機和發動機直接的協運作，提供了更加順滑的動力輸出，另外在長途巡航的動力和燃油經濟性也更有優勢。
