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大家好，很高興和大家交流高鐵的小知識。
為什麼有些高鐵線路都是在高架橋上，而且在平原地區也是這樣呢？在山區，架橋的原因大家肯定都明白。但在平原地區，依然很多都是以橋代路，這是為何。許多題友的回答，基本都是從經濟，環境的角度出發，這裡，我從高速鐵路本身出發，補充幾點。
在我國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全運行，我國相關規定路基工後沉降量不應大於5cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，溼地等）解決路基沉降，這是世界性難題。而高架的支柱，都是必須嵌入地下微風化的基岩中，淺則十幾米，深則60~80米。縱使地表層如何複雜，我自巋然不動，這一方法巧妙避開了這一難題。而且深打樁的做法，也大大縮短了完工後路基沉降的檢測期，這也是中國高鐵建設速度極快的原因之一。
其次，高鐵需要全封閉行車，高架可以保證全封閉，確保了行車的安全性。
還有，採用高架橋，降低了路堤、路埑填挖高度，避免路基高填深挖，減少了工程量。
最後，說說大家都提到的原因，最大限度節約土地資源；最大限度減少對沿線生態系統的影響；減少噪聲汙染。
殘月書法
建在陸地上與建在高架橋上是完全不一樣的。
高鐵建在高架橋主要是出於對高鐵的安全和線路的全封閉性來考慮。
第一，如果建在地面上，勢必要有相應的鐵路道口，那麼行人和車輛搶過就是難免的。以高鐵那麼高的速度，只要有搶過的情況，一旦撞上，那整列高鐵的危險係數是非常高的。
第二，即使是平原，地面也會有凸凹的地形。這樣對高速列車的速度也是一種制約，而修建在高架橋上就可以完全避免這個問題。
第三，修在高架橋上，可以避免在正線上與其他的線路相交叉的問題，有利於高鐵跑出應有的速度。
第四，也是出於節約土地的考慮。
孟可的思想空間
大家好，很高興有緣在微信上和大家交流高鐵的小知識。為什麼有些高鐵線路都是在高架橋上，而且在平原地區也是這樣呢？在山區，架橋的原因大家肯定都明白。但在平原地區，依然很多都是以橋代路，這是為何。許多題友的回答，基本都是從經濟，環境的角度出發，這裡，我從高速鐵路本身出發，又從高等級鐵路本身出發，補充幾點。高鐵修建較晚，與其他鐵路公路多有交叉，高架跨越這些線路，幾乎是必然的要求。在我國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全運行，我國相關規定路基工後沉降量不應大於5Cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，溼地等）解決路基沉降，這是世界性難題。而高架的支柱，都是必須嵌入地下微風化的基岩中，淺則十幾米，深則60~80米。縱使地表層如何複雜，我自巋然不動，這一方法巧妙避開了在一難題。而且深打樁的做法，也大大縮短了完工路基沉降的檢測期，這也是中國高鐵建設速度極快的原因之一。其次，高鐵需要全封閉行車，高鐵可以保證全封閉，確保了行車的安全性。還有，採用高架橋，降低了路堤、路墊填挖高度，避免路基高填深挖，減少了工程量。最後，說說大家提到的原因，最大限度節約土地資源；最大限度減少對沿線生態系統的影響；減少噪聲汙染。高鐵必須平穩相對筆直 彎度 坡度不能太大！另外人們常說，事在人為的，首先是愛好建築工程，自然會學習一些修路架橋挖地道蓋房子建水庫河道知識，建築工程是為民造福積德行善的大事！建築工作者授人以漁為民建房助人為樂無上光榮！有緣能當名建築工作者多麼榮耀！就是愛好建築學，沒有緣分幹建築工程，無形中會自然而然會關心建築工程。說心裡話也是鹹吃蘿蔔淡操心話說高鐵那些事，不對不對。保護土地純屬無稽之談。高鐵線路中心向周邊基本上沒有土地利用價值了。只所以高鐵架設成高架上。最基本的是減少不均勻沉降對高鐵平順度的影響，在高速鐵路上運行的是時速超過二百五十公里每小時的高速列車，這對於鐵軌的平順度的要求是很高的，由於填方路基都存在沉降不均勻。當然高鐵也有路基段，這主要是看施工工藝區別於普通列車路基。對沉降的要求更嚴格。很多填方路基都需要堆載預壓，路橋過度段的沉降差異性又有嚴格的沉降要求。一般要經過一個雨季和六個月的時間，來使路基的沉降趨於穩定，這裡面涉及很多的評估程序。只有沉降穩定過後才能進行後續的施工，那麼中國鐵路建設有百年曆史，只不過老鐵路是平地修建的，老鐵路能提升改造成高架就高架一段，平交老鐵路不能適應高架就沉降地下建造成“地鐵”就是老鐵路從高等級大型管廊中通行，總之：高鐵火車也好綠皮車火車也罷，也要向高級汽車一樣，走什麼樣的道路行什麼路段的速度，意思就是高鐵也能開進普通鐵路到達普通火車站，改變群眾出行乘坐火車方便，群眾出行乘坐高鐵也方便。
安工才
謝悟空。
高鐵不再像普通鐵路那樣完全根據具體地形來隨形就勢，不再不惜犧牲速度也必須得適應地形的變化；而是用建橋打洞的方式，超越於既有地形之上，即使在平原上也多有連續的高橋。我想這有如下幾個原因：
1.高鐵修建較晚，與其他鐵路公路多有交叉，架橋跨越這些線路，幾乎是必然的要求。
2.高鐵速度快，對於線路的水平起伏變化是有嚴格要求的，在短距離內是不能有超過一定限度的高差的，修橋是維持這樣的相對水平狀態的重要手段。
3.鐵路全封閉運行，尤其是高鐵線路，不僅建有嚴密的隔離帶，還要儘量高架起來，讓小動物也無法橫穿路面，這樣最有利於高鐵運行的安全。
4.高鐵路面抬高以後，能最大限度地避免洪澇災害對線路的影響，相對來說可以更多地避免故障和事故。
5.至少客觀上抬高了高鐵車廂的視野，使乘客始終擁有一個居高臨下的俯瞰視角，視野寬闊，賞心悅目。
6.以上的一切設計其實都源於技術上的進步，源於材料和施工的可能性。時代發展到了現在，高架的方式從各個方面都已經成熟，或者準確地說是在實踐中逐漸成熟。所以說包括架橋技術和成本控制在內的綜合實力，都是高鐵發展的重要基礎。
東方連話
高鐵對沉降要求非常高，只允許沉降一毫米，橋樑基礎一般都是樁基礎有幾十米深，幾乎不會沉降，路基基礎也有樁加固，但填土超過4米成本加大沉降也不好控制。否有些保護農田。跨越公路的問題，所以建橋樑多
心晴46826831
200公里/小時以上的鐵路就叫高鐵，200公里/小時左右叫Ｄ字頭高鐵，300～350公里/小時叫Ｇ字頭高鐵，並且大部分從原來的和諧號改為復興號。
可Ｇ字高鐵每公里的建設投資要接近2億，是Ｄ字高鐵1億/公里的2倍之多。可本問答應該是指350公里/小時的高鐵。
按2億/公里計算，投資成本每米就高達200萬元，其中，拆遷成本一般控制在3～5%之內。也就是絕大部分的超過Ｄ字高鐵的成本應該主要在隧道和高架橋上面。
高鐵有幾個重要的指標，平直度和平順度要求、沉降係數要求、全生命週期的投資成本要求等等。
成本增加原因之一，平直度要求。
高速運行的列車轉彎半徑要求超過7000米，那就意味著在數公里之前就要對轉彎的方向做出調整，遇山開洞、遇水修橋。通過隧道建造高鐵的成本勢必增加不少。還有建造橋樑的成本增加。
平直度的要求也意味著在水平面上（海拔標高要求）不能起伏太大，也增加了高度。比如在兩山之間就需要高架橋或墊基處理。整條線路在水平面要求不能太大起伏的情況下，勢必會增加大量的山洞、橋樑和墊基。
成本增加之二，對沉降係數要求及土地資源的節約
由於我國目前高鐵發展突飛猛進，到2020年高鐵總公里數將達到3萬公里，需要徵用大批的土地。而如何才能相對合理地利用土地資源，一個最有效的辦法就是通過高成本建設高架橋鐵路軌道，利用空間錯位方法，通過高架橋更有效和節約了土地農作物的種植空間。
還有就是沉降要求，通過墊基處理建成的高鐵線路，雖然成本有所下降，但地基容易下沉，甚至容易受到洪水、山體塌方等風險。
成本增加之三，全生命週期的總投資理念
通過分析全生命週期的投資，從前期的投入、建設成本、運行成本、安全風險、維護成本、土地利用、修建成本、折舊回收、社會風險等多因素的綜合分析。
把後期可能增加的成本和風險通過建造或前期成本分攤到建造投資成本中。從而增加了建設期的投入。
高鐵成本增加有多種原因，而通過以上幾個方面對高鐵的成本作出風險，也是區別於普通高鐵的最大不同。在高速運行的同時，安全是最重要的。
鞅論財經
高鐵架橋一個是安全考慮，一個是施工可以在多點進行，可以進行模具化作業，做好了橋墩後就可以在上面鋪設橋樑，這樣可以機械化在幾個方面同時作業，減少地面作業時要鋪設公路帶來的不方便和重複性的工作，這樣作業還可以進入山區和丘陵地區，橋樑作業可以有統一的標準，不會因為某個路段出現溶洞和變形造成鐵路變形運輸不順暢。高架路可以不影響老百姓的出行，還可以進行封閉運輸不會造成不必要的危險。
譯緡
中國現代版的高鐵萬里‘’長城‘’，世界上絕無僅有。高鐵許多中國創新的優點大家都說了。我個人認為高架高鐵還有一個對子孫後代負責的好處，與地震有關。那就是，如果把整體道床建在地面上，在高鐵高速通過時，會形成局部地面大面積的共振，極有可能誘發地震。大家在站臺上（站上多數是地面上整體道床）等車時，高鐵動車在高速通過時能感覺到地面的振動大吧！當然，如果用石碴道床是可以減緩振動，但速度提不高又難以維護。但通過樁基高架橋工程卻能干擾地面振盪頻率，大大減緩了地面共振，降低了可能誘發的地震概率。個人觀點，請諒解！
何斌147333039
高鐵為什麼大部分都建在高架橋上，我個人感覺有五點原因:一是高鐵是後來建設的，需要橫跨原來的高速公路、普通公路、普通鐵路、橋樑、街道等；二是高鐵需要封閉運行，在高架上易封閉；三是直接建在地面受土地沉降影響較大，打樁在地下岩層裡牢固，而且高矮調節自如更好找平；四是高架橋節省土地，下面及周圍可以綠化；五是解決了產能過剩：水泥、鋼材。
桃李源書生將軍
第一 減少佔用耕地增加橋下綠化
第二延長使用壽命防止地面發生沉降影響高鐵運行
第三高鐵本身要求 線路平直 高速運行平穩
第四 需要避開已有交通線路
第五 架設高橋最大限度避開飛禽走獸和地面漂浮物增加安全係數
第六 性價比最高
