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本報記者 陶震

“就像2019年的冬天已經到來一樣，新能源汽車及其鋰電池產業正面臨著前所未有的困難。”北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯稱。

在歷經10年政府補貼扶持的“裂變”發展後，2019年，我國新能源汽車產業正從補貼政策撤出的“陣痛期”中向全面市場化的“優勝劣汰”進行動能轉換。

2008年起，我國開始在相關稅費、財政補貼和新能源汽車產業發展的利好政策上針對車企和消費者給予支持，構建了由上而下的思維激勵政策體系。

初具規模後，今年補貼大幅退坡，力度空前。6月起，新能源汽車補貼新政過渡期正式結束，中央發放的財政補貼退坡幅度幾近50%，地方政府補貼提前一年歸零，補貼退坡後，產業高估值泡沫也開始退散。

中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據顯示，2019年11月，我國新能源汽車銷量完成9.5萬輛，同比大幅下滑43.7%從今年6月起已出現銷量同比“5連跌”。今年中汽協已多次下調新能源汽車銷量全年預期，據中汽協秘書長助理許海東稱，新能源汽車全年預期銷量已下調至110萬輛，全年或呈現負增長。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池也難於倖免。在ABEC（電池“達沃斯”） 2019│第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產業國際高峰論壇上，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長於清教表示，目前，動力電池行業擴產日趨理性，投資熱度也隨著車市的低迷開始降溫，市場新一輪深度洗牌正式開啟。

洗牌期大幕已開，產業轉向高質量

動力電池產業與新能源汽車發展相伴而生，2016年，在動力電池投資佈局的高峰期，我國出現了多達200家左右的動力電池企業，“小散亂”、產能粗放成為動力電池產業的突出矛盾。

由於目前新能源汽車主流的鋰電池產業脫胎於3C領域，在轉型生產新能源汽車配套電池後，電池的安全性和可靠性一直是產業亟待推進的難點和關注的重點。

“單隻鋰電池在消費類電子領域的表現尚可，但當其主要應用場景轉到電動汽車上，使用條件由單個使用變為成百，甚至上千只電池串並聯使用，對鋰電池的一致性、耐候性、使用壽命、成本控制和良品率的要求大幅提升，一系列諸如安全性、可靠性、一致性等方面問題就開始凸顯。”在世界汽車聯合會

2019年以來，事故頻發、續航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，動力電池產業洗牌加速，多數企業面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等難題。

“全球電池行業進入冬眠期，投資與消費市場雙雙收縮，裁員瘦身、破產重組、業績預冷等消息頻頻傳出。”於清教說，“據我瞭解，目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，並且排名前10的企業佔據著8成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新迴歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。”

但在經過前幾年的震盪洗牌後，於清教認為，我國動力電池產業鏈正日漸完善，供應鏈環節已具備全球競爭力，定位高能量密度、高性能動力電池的企業開始嶄露頭角，進口替代與出口步伐也都在提速。

因能量密度高和循環壽命長等特性，鋰電池目前已成長為新能源乘用車裝載的主流動力電池，與此同時，誕生於3C領域的鋰電池卻在安全性和可靠性方面仍亟待規範。

統計數據顯示，2011年至2019年，我國共發生了153起新能源汽車起火事故，其中，裝載大量動力電池的純電動車佔據事故車型的70%。

“長期以來，私人消費市場對於新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發等種種問題難以得到解決，在很大程度上是因為我國的動力電池企業，在包括生產製造在內的很多環節沒有達到汽車應用級別的要求。”蜂巢能源副總經理兼CTO饒忠儒說。

董揚則認為，“車用鋰離子動力電池已經發展成為一個新物種，之前適用於3C場景的材料、技術、工藝、標準，均面臨變革。”目前，業內對於“車規級”標準並無統一界定，這就需要“從車規的角度，提升認識，完善車用動力電池的標準，規範等各方面的要求。”

在新能源汽車產業發展初期，大量為科技和3C產業供應電池的製造商轉投新能源汽車產業，而真正完全按照整車的要求正向開發出來的動力電池產品及其製造工廠卻有所欠缺。董揚呼籲，動力電池也應該按照整車要求正向開發，應用“車規級”的標準。

“車用動力鋰電池從所使用的原材料，到製造設備的控制精度，再到生產製造環境的控制，以至後續的測試檢驗規範，均不同於消費類電池的要求。”董揚表示。

目前，動力電池佔電動汽車整車成本幾乎近半，甚至更多，電池成本的高企不下制約著電動汽車的價格下沉，在補貼退坡的雙重影響下，電動汽車價格難以與傳統燃油車匹敵，又進一步影響著電動汽車的規模化發展，從而掣肘動力電池因規模化效應產生的成本下滑，這種動態平衡也限制著鋰電池發展的上限。

因此，鋰電池技術正向著成本與性能平衡的方向發展。在新技術和新產業的推動下，未來的能源結構也正在逐步擴充，並呈現多元化的發展格局。

“未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是隻有電動化代表新能源，未來的5到10年，可能是多元供給的能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源的組合。”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅總結說。

隨著產業結構逐步成熟，氫燃料電池正在成為我國著力構建的未來能源體系的重要組成。“近年來，全球燃料電池出貨量增長明顯，今年預計將超過650MW。國內燃料電池汽車2019年1—10月產量已達1391輛，比上年同期增長8.2倍，預計2019年燃料電池出貨量累計將達70MW。”明天氫能科技股份有限公司創始人、董事長王朝雲表示，除此之外，氫燃料電池車的技術設施建設也在同步跟進，“目前，全國已建成49座加氫站，其中，今年前10月國內新增加氫站18座，數量已超過2018年全年。預計今年全球加氫站數將達到422座左右。”

不僅是燃料電池，未來固態電池、石墨烯電池、空氣電池等多種電池技術路線也將在電動汽車中逐步擴充。

北京衛藍新能源科技有限公司總經理俞會根認為，全固態鋰電池是兼顧高能量和高安全的策略，雖然目前固態電池還存諸多問題，但這些問題有可能在3年之內找到解決方案，5年之內實現小試，8年之內進入大規模應用。

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