“世界上有不絕的風景，我有不老的心情。”中央電視臺不久前播出的《朗讀者》節目中，港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴朗讀了汪國真的一首詩歌——《我喜歡出發》，引發觀眾共鳴。
出發、抵達、再出發，這是建設者林鳴一路走來的歷程。港珠澳大橋這座超級工程背後，凝聚了所有建橋人的付出和堅守。而林鳴，是其中最繞不開的名字。
林鳴是島隧工程的總工程師，而島隧工程是整個大橋“最難啃的骨頭”。
沉管預製、人工島成島、深海安裝、隧道貫通、全線亮燈……七年來，瘦削的林鳴帶領著上萬人的團隊一起“走鋼絲”，經歷了96小時鏖戰、三徵伶仃洋、“深海穿針”等諸多艱辛，終於建造出一條世界最長的外海沉管隧道，推動中國外海沉管隧道技術達到了世界領先水平。
其間，他們取得了540多項技術專利，形成了40多項創新成果。
“就像養了一個漂亮的女兒，她馬上要出嫁了，又高興，又捨不得。”2017年12月底，港珠澳大橋島隧工程亮燈前夕，林鳴這樣形容自己的心情。
如今，主體工程早已交工驗收，大橋宛如臥龍蜿蜒在伶仃洋海面。今年，將迎來正式通車，總工程師林鳴也終於圓夢伶仃。
他在那裡守著，就像“定海神針”
港珠澳大橋建設前，中國工程師從沒有做過外海沉管隧道，僅僅建過幾個數百米長的內河沉管隧道。外海沉管隧道的施工核心技術一直掌握在為數不多的幾家外國公司手裡。對於林鳴和他的團隊來說，要完成這項工程幾乎是從零開始。
早前，林鳴曾帶隊前往韓國、荷蘭等地考察學習。不想，在韓國，他們只帶回了一張遠遠拍攝的照片；而在荷蘭，則被要求支付1.5億歐元的諮詢費。“天價諮詢費買不回核心技術。”林鳴說，他們被逼走上了自我研發之路。
困難自是少不了的，第一節沉管安裝就碰上大難題。2013年5月2日上午11時，島隧工程第一節沉管E1正式浮運安裝。由於國內沒有可供借鑑的成熟經驗，首次出征茫茫大海，建設者們猶如“新手”開車上街，狀況百出。直到5月4日，鏖戰96小時，第一節沉管才安裝成功。
在這96小時裡，有人睏倦難熬，有人想要放棄。而林鳴則是靜靜地守在安裝船上，雙目凝視著海面，紋絲不動，彷彿一根“定海神針”，穩定著建設人員的心。
“12小時不睡還行，24小時就很困了，到了36小時就只能靠往眼皮上抹風油精，硬撐。”港珠澳大橋島隧工程項目副總經理尹海卿形容，“林總是靠一股信念在堅持，這一點我們真的不如他，這種堅持的精神意志遠遠大於我們。”
其實，林鳴“定海神針”的稱號早已有之。
2000年，林鳴擔任中國第一大跨徑懸索橋——潤揚大橋的項目經理。這個項目施工基坑的深度有50多米，基坑之外是湍急的江水。如果土堤有絲毫問題，江水將從天而降，幾秒鐘就會將基坑灌滿，工人們都不敢到坑底施工。
當時，林鳴一如後來在安裝船上一樣，他拿起一個小板凳搬進基坑最深處，一屁股坐下去，說：“坑底安全是經過專家反覆論證過的，我來陪著你們。”而後，潤揚大橋如期通車，林鳴從此被稱為“定海神針”。
對於港珠澳大橋島隧工程的建設者而言，總工程師林鳴就是他們的精神支柱。島隧工程五工區常務副經理宿發強說：“有林總在那裡守著，大家就是一句話，努力幹。”
這樣的林鳴，在身體抱恙時也依然不改本色。2013年底，E8沉管安裝前夕的關鍵時期，林鳴因長期高負荷工作而致鼻腔大量出血，4天內進行了兩次全麻手術，前後流血約有1000毫升。
期間，宿發強前去看望，卻被他趕了回來。術後第7天，林鳴換上工作服又去了工地。島隧工程黨委副書記樊建華說：“除了做手術的時間，他都在遙控指揮。”後來，沉管E8晝夜施工的整個過程，林鳴一直呆在船上指揮、決策，30個小時後，沉管安裝成功。
“睡夢中突然冒出的靈感”
島隧工程全線亮燈前的半年時間裡，只要不出差，林鳴每天清晨8點準時出發，上島去督促進展。
去年12月30日，島隧工程亮燈的前一天，記者曾與林鳴一同從項目部出發，乘船前往人工島。上了交通船，林鳴就掏出一個筆記本，開始寫寫畫畫。他告訴記者，最近正在研究一個深海懸浮結構的通道，已經著手8個月了，這在世界上還沒有。而今年6月，這項面向國際前沿的前瞻性重大科研項目——懸浮隧道工程技術研究已正式在珠海啟動。
偉大的創新往往源自於大膽的設想，而林鳴是一個敢想、能想的人。
港珠澳大橋東、西人工島的“鋼圓筒圍島”快速成島法就是源自於林鳴的一個大膽設想。林鳴說，他從2005年開始，就在考慮人工島施工問題，看了很多國內外資料，2006至2007年間，開始提出這個方案，“何不把一個個‘大圓筒’”插入海床固定，再填沙圍成一個島？”
這個大膽而創新的想法，讓原本需要2-3年才能建成的東、西人工島實現了“當年動工、當年成島”的奇蹟。然而提出這一設想伊始，既有眾多的反對聲音，也有出於客觀原因的擔憂：每個筒重500多噸，22米直徑，將近50米高，怎麼運輸？放在那裡怎麼得了？林鳴說，每打一個筒他都提心吊膽，如果打不下去就沒法交代。
人工島建成後，最早主持和參與方案研究的中交四航院設計大師王汝凱難掩興奮。他說，最讓他佩服的是林鳴的堅持，“如果沒有這個決心，做不成這兩個人工島。”
2012年11月17日凌晨，當時任島隧工程總設計師的劉曉東收到一條短信：“嘗試研究一下半剛性。”發信人是林鳴，這是他睡夢中突然冒出的靈感。
此前，沉管制作的工具箱裡只有剛性和柔性兩種方法。林鳴解釋，剛性結構好比一塊長條積木，而柔性結構好比樂高小塊積木拼接的積木條，但這兩種結構都不完全適合深埋沉管隧道。
很長一段時間裡，林鳴和團隊在這個問題上苦思冥想。“那一夜我幾乎沒睡，凌晨5點左右，我的腦海中突然閃出了‘半剛性’這個概念，它可能是從結構上解決深埋沉管的一條出路。”林鳴回憶。“半剛性”概念也遭遇了連續不斷的質疑聲。最終，6家專業機構的分析計算結果證明，“半剛性”的想法可行。
如今，島隧工程已經建成，已有許多業內人士前往一睹風采。如果從海上乘船前往東、西人工島，船身還未靠近，就能遠遠看見橋、島相接處的碧綠色青銅鼎，建設者們稱之為“橋頭堡”。
“這是林總日思夜想的成果，讓島上隨處彰顯中國傳統文化的元素。”港珠澳大橋島隧工程一工區常務副經理孟凡利介紹，兩個人工島島頭共有四個這樣的青銅鼎，分別刻寫著“海底繡花、築島奇蹟、蛟龍出海、圓夢伶仃”的字樣，記載著這項超級工程的築夢歷程。
為了1毫米的極致追求
2017年5月2日對林鳴來說是個非常重要的日子。當天凌晨5時53分，伶仃洋上太陽初升的時候，林鳴發出一道指令——起吊，港珠澳大橋沉管隧道最後12米接頭正式安裝。晚上10時許，接頭安裝成功，伶仃洋上煙花綻放，數十家媒體與建設者們共同見證和慶祝隧道成功合龍。
當晚，滿頭大汗的林鳴被問及心情如何時，他說，還在等待。第二天清晨6時，林鳴等來了測量數據：偏差16公分。按照標準，這個偏差是在容錯範圍之內，隧道已能實現“滴水不漏”。但林鳴並不滿意，“這是120年設計使用壽命的超級工程，我們不能留下任何遺憾。”
隨即，林鳴召集團隊趕回現場。重做還是接受？反覆探討可行性和論證風險後，60歲的林鳴作出了一個可能是他這一生最冒險也最艱難的抉擇：“精調，重新對接！”
4日20時43分，精調後的測量數據一度讓他們不敢相信：東西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.5毫米。林鳴將這理解為對建設者精神和智慧的考驗。“這是天道酬勤！”他說，重新對接實現的“工序可逆”，也為同類工程建設提供了可複製的施工經驗。
林鳴這種對於精細和極致的追求，並不只在重大的關鍵環節，更是滲透了工程的每個細節。
冬季的清晨，陽光灑在伶仃洋碧綠的海面，時不時泛起點點白光。人工島上，幾個穿著白色工作服的人時而蹲下身子撥動石塊，時而將大個頭的石塊擺放到路邊。
“你看，這樣撿完之後是不是效果好一點？”林鳴換了個姿勢站了起來，拍拍手掌沾上的白色灰沫，轉身對旁邊的Ⅰ工區常務副經理孟凡利說，“我感覺鋪設的高度要再降低差不多5公分，這些石頭的顏色整體上也不夠均勻，裡面還摻差了一些其他花紋的石塊，都要挑出來，不能用。”
而後，林鳴和施工人員一起，在冬季伶仃洋的風中撿了近半個時石頭。正是藉助林鳴這種“雞蛋裡面挑骨頭”的精神，建成後的島隧工程，被譽為伶仃洋“最美地標”。
2017年7月7日，港珠澳大橋沉管隧道貫通。12月31日，島隧工程完工。今年2月，港珠澳大橋主體工程交付驗收。
在《朗讀者》中，林鳴引用世界沉管隧道領域頂級公司TEC首席隧道專家漢斯·德維特的評價：“中國因為有了港珠澳大橋這個工程，從一個沉管隧道的小國，變成了世界沉管隧道的領軍國家之一。”臺下掌聲不斷，林鳴臉上露出了自豪與自信。
【採寫】梁涵
【攝影】關銘榮 陳立通
【作者】 梁涵；關銘榮
【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端
閱讀更多 南方plus客戶端 的文章
