每當汽車市場出現結構調整增長熱點的時候，自主品牌就會出現一批“商轉乘”的熱潮。然而轉型者常有，轉型成功者不常有，這其中的原因究竟是什麼？

7座SUV，已經成為自主品牌產品差異化佈局、品牌向上的重要手段。在歐尚今年6月宣佈轉型的三個層面中，位於最頂端的“雲鷹標”車型，是歐尚希望進入乘用車市場的戰略產品。首款車型COS1°科賽，就是檢驗這個定位於10萬元以上車系成色的試金石。

科賽身上的“商用車化”殘存？

10萬元以上更具時尚個性、駕乘品質的乘用車——歐尚轉型瞄準的領域，無疑是在新的消費形勢下湧現出的一股潛力軍，而科賽就是這種高端化、年輕化發展思路下的首款產物。

COS1°無限接近於1，以函數這種新奇的方式作出命名，是科賽吸引潛在消費者關注的手段之一。7座SUV的車身型式，也是科賽形成差異化的又一出口。

相比於瑞風S7、中華V7、瑞虎8等同車型，科賽在尺寸上有著較為明顯的優勢，而且科賽還將具有2+2+2、2+3+2以及2+2+3多種座椅佈局方式。在車內乘坐空間大小與靈活性上的考慮，是歐尚多年商用車市場積累經驗的延伸與再應用。

“性價比”一直都是自主品牌上升過程中主打的產品殺手鐧。雖然隨著汽車消費理念的升級與成熟，簡單的空間增大、配置堆砌已經不能滿足消費者“挑剔”的需求，但這仍然是自主品牌上升贏得市場的必要條件之一。

科賽在配置選擇上，與競品採用了不同的思路。其在車聯網、科技方面有著明顯的傾向，但是在舒適性、操控方面，卻有一定的缺失。顯然，在一定的成本範疇內，歐尚選擇了其認為最能吸引“新中產年輕群體”的智能互聯繫統作為主打。

綜合各方面的產品表現，科賽延續了歐尚一貫的大空間錯位打法，從商用車時代沿襲的多變空間靈活性依然保留，而在車聯網、語音控制、車載WIFI等科技配置上的突出，體現出歐尚目前對於“新城市新中產”消費需求的理解。

然而這些都只是科賽能夠如歐尚所願轉型的必要條件，一個全新品牌的全新車型想要取得成功，做到這些遠遠不夠。

科賽會遇到哪些阻力？

科賽的預售價格為10.38-14.98萬元，10-15萬元的SUV市場，處於自主品牌上升、合資品牌下探的激烈交鋒區。但是近年來細分市場的格局卻逐步固化，哈弗H6、博越、榮威RX5等主流產品已經佔據大部分市場份額，而長安CS75因為產品和營銷的種種原因，近幾個月有掉隊的趨勢。

此時，一個消費者完全陌生的車型切入細分市場，所面對的阻力是巨大的。既要在產品力上有所突破，更要得到體系的支撐，二者缺一不可。

只有賬面上的產品力，沒有體系支撐，很容易出現第一年月銷過萬、第二年月銷腰斬、第三年退出市場的窘境。這已經在很多車型上得到驗證，甚至歐尚自家的歐尚A800，也是一個例證。

諸如瑞風S7、中華V7這樣的邊緣化自主品牌車型，儘管也在產品上與主流車型有了差異化，包括空間、座位、動力總成等等，但並沒有換來銷量的大幅增長，邊緣化地位也沒有得到改變。當細分市場的口碑形成、消費觀念固化，任何一個後來者想要硬闖，都不是非常明智的選擇。

對於科賽同樣如此，儘管從賬面上來看，大尺寸、大空間、凸顯科技配置的產品傾向，都契合了當代消費者的用車要求，歐尚多年來的渠道佈局也有了一定的基盤。但是，核心競爭力的突出、口碑的形成、營銷/服務/質量體系的支撐，才是歐尚更需要關注的事情。

通常來說，第一批嚐鮮用戶的口碑，對後續營銷至關重要。通過產品力的強化傳播、競品的針對性貼靠，用足新品的熱度效應。而新車效應逐漸減退後，用體系的支撐予以“保鮮”就更加重要了，此前想要衝擊市場的新品沒有成功，大多數都是在這個環節出了問題。

在中國的城市化發展浪潮中，湧現出了一大批“新型城市”。在這其中，以80後、90後為代表的 “新城市、新中產”，成為市場消費新的主力軍。這是科賽的機會，但看到這一機會的何止科賽一個？

無論是科賽還是轉型中的歐尚品牌，對於想要擊中的新主流消費群體，都是相對陌生的存在。品牌識別度與認可度積累，也幾乎都要從零開始。賬面上的產品力只是第一步，新車賣好是第二步，而長遠的發展才是阻力最大的階段。

不轉型意味著等死，但轉型之後的生存仍然困難重重。對於歐尚如此，對於每個想要擠進主流的品牌都是如此。