歐洲人對於MPV的鐘愛更甚於對SUV，因為從80年代中葉家用MPV就登場，雖然近年消費大環境有所變化，也不要看歐洲各大車廠都有推出SUV車型，但如果你跑在歐洲的公路上看車型能見度的話，SUV依然不是主流車型。這種被視作加高版轎車的SUV車型並不討好大部分的歐洲人，從二戰後的歐洲車市看，第一崇尚小車，由MINI、Beetle、2CV等為代表的小型車觀念至今仍佔據主流；第二喜歡用手動檔，除了價格便宜、輕、保養容易等因素外，大城市裡“接吻”般的停車環境也有一定關係。而同樣體態稍龐大的家用MPV為什麼又會受歡迎呢？很主要的一個原因是歐洲家庭裡，要麼丁克、要麼多孩，七座的MPV就能很好地滿足一般家庭的使用需求，車內空間設計尺寸上比同級或者同平臺的轎車、旅行車、SUV都要高、要寬，兩個成人帶兩到三個小孩、第三排少用折起放各種零碎物件，當過爹媽的都懂。
圖：1984年的雷諾第一代Espace算是締結了歐系家用MPV的標準，五門、2+3+2七座或2+2+2六座、帶天窗、鉸接式車門。
圖：內部空間標準應該是放入自行車無需拆前輪地立著。（1984年的雷諾官圖）
查閱近年每個月每年的歐洲MPV銷售榜不難發現，除了車型更新換代導致車型排位偶有升降外，驟然看一圈，你會發現基本都是這幾輛車排前四：雪鐵龍C4大畢加索（含五座七座）、雷諾Espace（含大風景）、大眾途安（五座七座）、寶馬2GT（含五座AT）。這幾臺車都有一個共性：要滿足上述的這些訴求時，並不追求對第三排的“上座率假設”，所以歐洲的大部分家用MPV均直接採用成熟的轎車底盤、轎車般的鉸接式車門，也正是因為車架後軸之後的車架承重能力的侷限而均採用了2+3+2的座椅佈局。
中國的MPV市場還處於萌芽階段（人貨兩用的不算），很多人帶著先入為主的概念去評價這類家用MPV，更是舶來的車型分類，所以無論是歐洲來的還是日本來的，都被用著同一個觀念去看待。我只能說這就是一種對特定車型、尤其是MPV、越野車、皮卡這類功能性車型的理解不成熟的表現吧，我們一直認為這個地球上的汽車設計沒有對與錯之分，只有設計思路之別，更加沒有所謂的“怪設計”，存在必有合理性和需求，不適合的早就被商品社會淘汰了，畢竟汽車不是今天才有、更加不僅僅是今天被國內車民們簡單地認為今天如何這般，畢竟別人已經走過上百年了。
雪鐵龍大C4畢加索
雪鐵龍（Citroen）C4大畢加索（Grand C4 Picasso）是國內有售的車型，可以說，它一直被寄放在一個近乎被遺忘的環境裡，甚至絕大部分持幣待購家用MPV的車民還不知道有這麼一款車在店，這裡只能怨車廠吧，一臺被公認的好車卻成了爹不親孃不愛，2017年國內全年銷量也不到1000臺，加上一眾沒被充值的媒體的各種挖苦下，銷情更是慘淡。
圖：國產的薩拉畢加索也有分前後期版本，後期版追加了一個大天窗、加上高高的坐姿，作為城市裡的代步車非常合適。
畢加索可以視為一個“設計概念上的車系”，第一款畢加索車型是曾在2000至2010年開始在國內生產過、名為薩拉畢加索（Xsara Picasso），它的底盤雖然來自入門級轎車，但通過向上發展的設計思路，低腰線、大車窗的設計，塑造出一個巨大的相對巨大的內部空間，此設計果然討好，其全球總銷量達到336萬以上，以單一代車型而言算是非常成功了。很多喜歡此車的車友都會將之暱稱為“饅頭”，因為它的造型真的很饅頭。雖然此車已經停產多年，但目前街道上仍有能見度。第二輛畢加索則是第一代的C4 Picasso，分為五座版和七座版，此代車型國內只以全進口方式引入過，且只有七座型號。第三輛畢加索則是用以接替薩拉畢加索的C3 Picasso，此車除了使領館有以外，國內並無引進。而第四輛畢加索系列車型，就是今天要介紹的第二代C4 Picasso了。
圖：第二款帶“Picasso”字樣的是第一代C4 Picasso，也是從此車開始進軍家用MPV級別。其最大的賣點是一塊從頭一直到駕駛員頭頂之前的巨大前擋風玻璃、還有巨大的天幕，無論駕駛還是乘坐都開揚感十足，當然也會有人跳出來說“很曬”之類的話，拜託，歐洲人何等喜歡陽光呢？有陽光的話他們“不惜”脫光了來曬！
圖：2009年推出的C3畢加索用以接替薩拉畢加索的位置，是第三款帶Picasso字樣的車型，細心的車友會發現，從薩拉畢加索開始到第二代C4畢加索，都有巨型玻璃天幕可選配，這是畢加索一個很重要的設計語言：開揚感！對於常年缺乏陽光的歐洲人而言，這個配置簡直就是甘露般存在。
第二代C4畢加索從2013年發表，國內則是於2015年以全進口的方式被引入，售價可算是非常感人了（進口國內售價與產地國之間的價差），頂配的大C4畢加索（7座版）、連上科技升級包當時的報價是27萬多，跟歐洲將近三萬歐元的起步價幾乎持平，這還不算歐洲那樣樣算錢的附加設備，如果歐洲市場上買到的設備如國內頂配一樣的價格後，大致上是3.5萬歐元了。也就是說，國內的頂配版售價幾乎與歐洲本地的售價一模一樣，所以，如果預算要買一臺真正歐洲品質且車價沒虛高的家用MPV，大C4畢加索是最佳選擇了。
圖：這是國內能見度最高的7座版Grand C4 Picasso的前期版。留意下圖是同為前期版的五座版......
圖：或者各位可以試試玩“找不同”吧。
圖：PSA的EMP2車架平臺，擁有很強的可調整性，例如在C4 Picasso上就能在後懸掛之前的位置變換軸距，五座版與七座版之間相差了55mm。
圖：官方的說明圖，轎車應該是標緻的308、MPV則是C4畢加索。
之所以要在車名上加個“大”，因為此代C4 Picasso分為五座版和七座版，五座版的正寫車名為“C4 Picasso”、而七座版本的正寫名字為“Grand C4 Picasso”。國內目前在售的第二代C4畢加索，在2015年引入的前期版車型有五座和七座可選，兩者相差一萬多塊，五座版的優勢是不用參加兩年一檢；而2017年引入的2016年小改款的後期版就剩下七座版本了，部分設備被替換，而某些設備則縮減，售價基本持平。
圖：國內2017年開始進口的2016年小改款型號被稱為“17款”，引進的版本里跟原版在機械上保持一致，但設備上與海外版本相比就有大幅的縮減，如果從設備角度考慮性價比的話，不及“15款”來得有誠意。
第二代C4 Picasso無論前後期、無論五座七座都是用PSA的EMP2平臺，這個平臺對於詳細瞭解PSA兩個品牌的車友而言並不陌生，除了畢加索外，此車架平臺還應用於308、4008/5008（SUV）、408、C5、DS7上，甚至連豐田的ProAce（LDV車型）、歐寶Grandland X（SUV）等各家車型也是，可謂是歐系車架平臺裡的一個望族了。C4 Picasso是最早使用這個平臺車架的車型之一，而五座和七座的區別是通過從C柱之後、至懸掛安裝點之前的部分加長55mm軸距外，其他車架上的區別並不大。國內版本全部使用1.6THP四缸渦輪引擎，峰值馬力有165匹，峰值扭力24.5公斤.米，而國外的版本則有兩公升的渦輪增壓柴油引擎可算，同樣有六前速手動變速箱可選，但這兩種不少人喜歡的選項，在進口版畢加索身上是奢望。當然了，還有一點需要提出的是，雪鐵龍在設計C4 Picasso這個車型時很用心且很有誠意，細心的讀者會發現五座版和七座版的除了大燈組、引擎蓋、前葉子板、車外後視鏡以外，其他部分的外觀構件、甚至連車門凹凸設計、中門玻璃窗、尾燈組等都是完全不同。其實以一個老派保守型車迷角度而言，我們評價一輛車，無論是新款還是老款小改，其中一個評價標準就是“誠意”。非常討厭那種新瓶裝老酒的所謂新一代車型，例如我們覺得標緻205和206是好車，但絕不認同208是嚴格意義上的好車，“哥，你的底盤都用三代了！”當然，不僅僅是平臺車架部分，包括外觀設計、內飾佈局、機械傳動等等環節上，新舊代一對比，你就會覺得這個錢值不值得掏了。
圖：無論七座還是五座，其前排設計都是一樣的，而配圖這臺則是歐洲地區的高配柴油手動檔型號。個人覺得車內設計最大的bug不是那些所謂的設備控制之類，而是這個金燦燦的內飾包括，陽光一來，舉目為金確實有點難受，而16年小改款則改稱了銀灰色，相對好些些吧。
圖：此代C4 Picasso採用的是轎車車架平臺，所以設計師巧妙等將車內地臺升高，地臺與原車架鋼板之間的空間裡放下了雜物格、後排空調風機等，從而營造出貌似跟轎車完全不同的腳部空間感。
圖：其實此圖（五座版）就已經說明了歐系MPV的設計思路基礎了，後排三張獨立座椅均設有兒童安全座椅錨點，如果中排只有兩個座位的話，“生第三個前估計要考慮換車了”。
圖：七座版的中排外側座椅都能翻起進入第三排，而第三排的兩個座位，根據車友們反映，上座率其實非常低，更多時候是翻折後當作Wagon般的雜物空間使用。
看過國內不少媒體對大C4畢加索的評測，從抱怨內飾佈局進而延伸至對整個法系車的“法式浪漫”上說事，我們還是那句話，汽車設計團隊數以千人、車廠歷史可以追溯至你爹媽都沒出生的一戰前，經過大量市場的洗禮和經驗教訓後發展出來的，存在必然有其合理性，而非生安白造，如果看待汽車不能用一個學習、體會的心態去，那麼真不配當汽車媒體人。在這裡，我們作為一個負責任的媒體更應該說句公道話：尤其奉勸那些剛入行當小編的，別仗著你東家的嘴大就胡亂噴，這樣真不好，因為你們作為媒體人是要負上社會責任的。除了愛國愛黨愛人民外，通過自己的筆和鍵盤教導廣大消費者如何理解汽車也是擔負起社會責任的一部分。
法系車的設計，很多人口中用“怪”來形容，個人而言，這不是怪，而是你不理解而已。對於C4畢加索這臺車而言，被“詬病”為“怪”的指向點主要有兩個：一是中置儀表板、一個是懷檔杆位置。
首先說說中置儀表板，作為一款2013年設計的車，在那個還流行中置儀表板能減少眼球焦距變換以降低駕駛疲勞感的理論支撐和潮流下，採用中置12寸LCD儀表是一個非常大膽且創新的設計，想請問那些“每每以德系作為標準馬首是瞻”的媒體小編，2013年時，德系車哪些級別的車開始批量裝備此種儀表板了？至於能否減輕疲勞感且能幫助專注路面的效能上，可以很負責任地告知所有人：非常有幫助！別忘了，這臺是MPV，首先駕駛心態就不是轎車、不是高性能運動車，它是一輛讓你優哉悠哉心態去駕駛的車，偶爾掃一下速度、油量就行，大不了瞄一下下個拐彎什麼時候等，斜瞄方便下下望方便？任何事物不要想當然，用過才有發言權。第二個是懷檔設計，或者在下二十多年前已經開過當時不少懷檔車型，包括手動懷檔，個人覺得連手動懷檔都能輕鬆適應，更何況自動檔的懷檔呢？確實，從接觸新車開始，習慣這個懷檔大概也就三四天時間（而已），而且，C4畢加索上的手指懷檔還有一個非常符合人性化的考慮，就是
右手不用離開方向盤就能完成所有檔位的切換，尤其是倒車側停等時候，方便性是非車主思覺上所不能體會到的，這也叫“怪”嗎？作為媒體，車廠公關部借你們測試車一週時間不是沒考慮的，不是拿回家給親朋們炫耀的，而是讓你們習慣、體會操控設計的，如果全世界的汽車設計和人機工學都以誰誰作為基準的話，那還要養著幾千上萬個設計師幹嘛？這樣的汽車世界不沉悶嗎？
圖：國內前期版車型、除款尾促銷由車廠自行換上的12寸彩屏外，國內“15款”標配的全部減配為單色屏，而國內引入的“17款”則變回標配。作為一個車主，可以很負責任地告知，中置儀表板並不影響駕駛習慣，而且上手後很快便覺得非常好用，MPV不是斗車，而且是自動檔，不需要看著轉速錶，有那個閒功夫不如看看MM吧。
圖：這才是畢加索正確的換檔手勢，不是用臂力換檔，而是用一根手指搞定的事情，這你試試用一根中指拗斷一根筷子給我看看吧。算是反駁了那些對畢加索這條筷子大小的波棍“會否被拗斷”的質疑吧，不但不會斷，而且實際使用時非常方便，比地臺式的閘檔位順手很多。
雷諾Espace
雷諾（Renault）去年以進口方式引入了號稱“MPV鼻祖”的Espace，個人認為雖然多少符合歷史，但還是有點兒過了，首先，MPV的鼻祖可以追溯到二戰前的美國，由Stout公司推出的Scarab才是MPV的鼻祖，但奈何此車沒有正式量產過，只是以一種手工作坊式的方式生產了9臺，目前存世的據說還有五輛。在二戰後的許多年裡，MPV這種車型其實一直是美國人搞得最多，而歐洲則更多地將此類車型歸為商業車。到了1984年雷諾吸收了克萊斯勒的設計思路而搞出了第一代的Espace（J11）開始，歐洲式的MPV才真正開始書寫他們的歷史。而作為Espace最新的第五代車型，車架代號JR，採用雷諾-日產的CMF-C/D車架平臺，此平臺除了Espace外，還有我們較為熟悉的日產逍客、奇駿、騏達、雷諾的大風景等車型，只是Espace擁有更適合家用MPV的2884mm軸距，比前文介紹的Grand C4 Picasso的2840mm、下文要說到的寶馬2GT（F46）的2780mm、大眾途安的2791mm都要長，不過，必須指出的是，同平臺的可以視為Espace五座版的大風景在歐洲當地的銷量要比Espace要高上一大截，大風景長年佔據前三、而Espace多在十名以後，不過為了公平起見，既然C4 Picasso的銷量包含了五座七座、寶馬2也包括了AT（F45）和GT（F46）、途安也有五座七座的話，我們還是將其兩者的銷量合一吧，這樣更合理一些。
圖：1984年推出的第一代Espace，應該說，是它開創了歐系家用MPV的先河，不同於亞洲及美國還有一種“商務MPV”的子分類，歐洲當時的MPV分類就只有Espace為代表的家用MPV和以大眾T3為代表的人貨共用商用輕客車。
圖：既然說到Espace，怎能缺了這臺活寶？在1995年作為展車推出的Espace F1，用以慶祝雷諾跑了F1十週年，外觀修改自第二代Espace J63的外殼.....造型，但車架部分是來自F1賽車......
圖：引擎是雷諾的代號RS5的3.5公升V10引擎（FW15C賽車），且馬力比F1賽車還要高100匹（800匹），六前速半自動變速箱，2.8秒破百、極速312公里，而且它不是黏土模型，有四個座位，而且坐滿過四個人跑過，所以其速度紀錄能被保持下來，至今仍無車能破！
圖：2016年在巴黎車展上首發的第五代Espace，它已不再是家用MPV的一枝獨秀，來自同國、隔壁國、甚至其他洲的競爭對手比比皆是，所以也因此要尋求突破了。
圖：有時真的比較佩服法國人的設計思路，例如這代Espace就玩起了MPV crossover SUV的戲碼，我不敢預估會不會成為潮流，但起碼，作為一種樂趣來看也無不可，法國人的工業設計水平還是頂尖的。
Espcae從1984年第一代發展至今，前四代均為正統的歐洲家用MPV造型，也就是前置引擎前輪驅動佈局、中門採用傳統鉸接式車門、座位佈局2+3+2或者2+2+2的六座位佈局，而且應該說，本文的另外三臺MPV的座椅佈局均無一例外地借鑑和繼承了這種由Espace堅持下來的歐系MPV佈局，如果從這個角度看血統純正度的話，四輛車中，Espace是最具說服力的一臺。從動力配置上，Espace是本文四臺家用MPV中最為強大的，其名為M5P的1.8公升渦輪增壓引擎，峰值馬力225匹、扭力也有30.6公斤米。說白了，雷諾M系列引擎其實就是日產的MR系列，除了Espace以外，還有新梅甘娜GT及RS280、Alpine A110均使用這臺引擎，只是各車的調教略有不同而已。而在Espace上與之搭配的是七前速雙離合變速箱。
相比於前文介紹的C4 Picasso，雷諾的Espace的駕駛艙佈局就較為傳統了，依然採用2+3+2的七座佈局，只不過其中排座椅採用了獨特的“兩大一小”的三個座位設計，相較於海外版本的正統2+3+2且後面五張座椅都能電動摺疊的配置略有差異，不過換來的則是中排的乘坐舒適性更好，但對於座椅來說，以個人的看法而言，雖然討好了一部分想買SUV又處於觀望狀態的潛在客戶，但其MPV的功能性和名譽性損失也是明顯的。
圖：緊湊的駕駛坐姿、大面積的A柱玻璃、大天幕，似乎就是這類歐系家用MPV所力求營造的標準駕駛氛圍，尤其是當你知道這類車型的始作俑者是法國人後，相信你會更排斥德系那種近乎“古板”的內飾設計。
圖：家族化內飾，與同車架平臺的新一代梅甘娜幾乎如出一轍，同樣有氛圍燈，只是Espace的中槽位更高一些。
圖：貌似國內沒有引入的正統2+3+2佈局，雖然還未有機會試過這個三座椅的中排，但光看設計就知道能包得舒舒服服。
圖：有圖為證，海外版本的尾箱有六顆按鍵，可以逐個躺下、也可以一次過全部躺下。對於真有搬運大件物品時，這個配置非常實用。
應該說，從對汽車的發展歷程角度看，雷諾的Espace是應該被尊重和記住的，畢竟它的誕生書寫了一種潮流，但是，此第五代Espace缺乏賣點和亮點也是不爭的事實，一切從市場反應、尤其是他們歐洲當地市場的受歡迎程度就能感受到。除了動力相較於1.6THP、1.4TSI、1.5T三缸而言有著不少的優勢，但其車身更大更重而抵消了理應的推重比優勢。說白了，看動力輸出不是單純地看參數的，還要拉著體重來對比，最直接最好算的是馬力推重比，或者大致上估算、排除變速箱齒比尾牙之類的影響也可以通過扭力大小與體重之間的比例粗略評估一下。至於科不科學、嚴不嚴謹，我只能說是預估、粗算而已，例如布加迪的W16引擎有1200匹馬力，貌似跟例如T-72B3那種中型坦克發動機差不多馬力，但如果假設W16能裝到T-72B3坦克上，你覺得那一百多公斤米的扭力真能推動或者多久能讓44噸多的坦克跑到70km/h呢？有個如此極端的舉例大概能領會到筆者想說啥了吧？
換了看車買車也如此，體重、馬力、扭力、波箱四者的關係決定了這臺車好不好開、或者快不快，所以筆者經常說看車買車不會第一看動力，以民用追銷量的車型而言，基本是毫無意義的，尤其是進口車或者合資車，除非什麼高性能版本、改裝版之類的會有不同的動力參數外，各同級別的車型裡的，推動比其實都是差不多的，買車的話關鍵還是看內飾適不適合自己的審美或者操作習慣。
第一看車架平臺、第二看內飾設計、第三看人機配置、第四看動力傳動、第五是品牌口碑，至於外觀嘛，都是給別人看的，即使你覺得再醜、看著看著就會覺得好看了。準備買車的車友，不妨試試這樣挑車吧，記得：買車是買給自己開的，不是買給別人看的。
寶馬2 GT（F46）
興之所至，前頁結尾說了一堆選車的經驗，本頁應該回歸正文了。七座版本的寶馬2GT，全稱是BMW 2 Gran Tourer，而五座版本則名為2 Active Tourer，兩者均採用相同的UKL2車架平臺上開發而來，而這個平臺還衍生出了MINI Clubman（F54）、Countryman（F60）、X1（F48）等等多個變種，它也是寶馬品牌下的第一個FF或F4WD通用車架平臺。2GT因為要多容納第三排座椅，所以其軸距比2AT要多了110mm，還是那句話，本來這類家用MPV就不太預算第三排有很高的上座率，更多的僅僅是“有備無患”的作用而已，所以就不要奢望即便是比2AT長了11釐米的軸距就能有翻天覆地的空間變化。
圖：寶馬2GT是一個新系列車型，所以沒有歷史可循，國內那些218i隨時能見到，配圖就放國內沒有的吧，此乃220i GT的M Sport版本，193匹峰值馬力，28.5公斤米扭力，估計如果引入的話，能到35萬了吧？
圖：五座版的2 AT跟七座版的2 GT最大的分別在C柱與D柱之間的小窗，其實不單是寶馬這麼分，其他的歐系家用MPV的五座版和七座版幾乎都是這個區別，看小窗大小就知道幾座了。
翻閱寶馬的歷史，除了一臺n個座位的概念車外，基本上就沒出過什麼MPV這類車型，所以這臺2GT也算是BMW的初試啼聲了。目前國內在售的2GT只有218i一種動力配置，引擎代號B38A15，1.5公升三缸渦輪增壓，峰值馬力136匹，但環顧國外，主打車型則是兩公升四缸的B48B20雙渦流增壓引擎，峰值馬力為192匹、扭力則有28.5公斤米；至於231匹的高配225i只有五座版的2 AT配備，另外還有一款混合動力和柴油引擎可選，產品線豐富程度比國內BMW展廳裡的一個動力兩種包裝高得多。至於這臺B38A15M0引擎如何？個人覺得，如果你開過日系的三缸引擎，尤其是今時今日K-Car三缸渦輪增壓引擎後，你會忽然覺得“哦，原來術業有專攻就是這個道理了。”當然了，海外也有不少傳聞這臺引擎參考某廠的某款引擎一說，不過這種未經證實的花邊小道聽聽就算了。
圖：220i使用的是兩公升四缸渦輪增壓引擎，代號B48B20，峰值馬力192匹。
圖：國內的218i同樣有運動包車型可供選擇，但圖中的HUD抬頭顯示器是選配件。
圖：國外的220i GT在中排座椅設計上跟國內銷售的中規218i GT一致，均為兩邊大、中間小的三座椅設計，但兒童安全座椅的錨位就只有兩個了。
相比於前文的兩款較為正統的歐系家用MPV，寶馬的2GT只有在懸掛形式和設定上稍具優勢，前麥弗遜、後多連桿的形式讓其擁有了相對舒適的車身控制表現。但是，我們不會就這麼一概而論地定格多連桿一定比扭力梁好，這樣的判斷既不嚴謹，畢竟很多車廠不是不能設計多連桿，例如上文介紹的C4 Picasso的EMP2車架平臺，給408或者C5使用時就有獨立式多連桿配置，而放在MPV上則改為了扭力梁，這不應該視為“不夠舒適”或者“減配”，而是設計思路問題，家用MPV需要考慮後期的維護保養問題，這裡又會出現一個保養成本的問題了。根據不同的用戶畫像，要考慮人群對於保養車輛方面的投入、無論時間還是金錢成本都要考慮進去，扭力梁設計最大的好處，除了能節省空間外，還有一個優勢就是不需要調整，出廠設計是如何，用一輩子的三大參數都是不變的，非常適合不那麼重視保養調整的人群，而多連桿呢？理論上，每年最好都去做一次四輪定位，在人工費用高於零配件保養品的歐洲的使用環境下，換了是你，你會挑哪種懸掛形式的車作為代步工具呢？當然，也不能說2GT的懸掛就不適合了，但得到更好的操控性能和舒適性後，保養多連桿會支付出更多的成本也是不爭的事實吧？要獲得就要有付出，這種因果關係也是買車時候需要做好的心理準備。
不過話說回來，以國內唯一的218i的三缸1.5T配上調教能出彩的多連桿懸掛感覺上有點大材小用了，以個人看法，之所以配這套後懸掛，估計一來可能是寶馬的工程師不太會設計扭力梁（說笑），二來應該是衝著2.0T去的，畢竟，駕控性能是一個綜合科目、一種找平衡點的設計思路，動力與懸掛導致的操控性能之間如何有機地拼組成駕控性能，這個才是汽車設計和調教裡真功夫，也就是我們常說的Balance了。而很明顯地，136匹的車配個調教很有“寶馬混MINI味道”的後輪支撐及跟隨能力特性顯然有點過了，所以個人覺得，2.0T的2GT才是本源，配上1.5T的2GT純粹就是拉低售價的純市場行為，不足以斷定整個2GT的應有設計思路。說到這裡，就不難看出在中國現在車民裡的普遍心態了，被各路負責任和不負責媒體通過10年時間的洗腦作業，買車只看品牌和售價，竭嘶底裡地追求低價買好車，導致車商不得不減配、偷工減料以逢迎車民，好車沒人問，充門面的牌子車不管好不好開，價格合適就一哄而上，管你1.5T還是2.0T。
汽車工業發展了上百年，且作為一件商品存在的話，哪來的什麼暴利？管你是奔馳寶馬還是日系美系，汽車就是由零件組成的，一分錢一分貨啊！
圖：全部平躺後，空間相比有下沉式設計的C4畢加索要小一截。
在歐洲如此成熟的汽車市場裡，只要是同級別的車型、只要配置相近、功能相近的車型，售價一般都是差不多的，最好舉的例子就是雪鐵龍和寶馬了，如果在國人眼裡，兩車因為被認知的品牌層次不同，兩臺車放一起的話，相信95%的人會選寶馬，而當中90%的人心裡肯定還是那句“BMW哦，親戚面前多有面子啊！”。但在歐洲，尤其這類功能性車型上，兩者的售價同樣非常接近的情況下，C4畢加索的銷量要比寶馬2GT高得多，實用性和口碑才是關鍵，這就是成熟汽車市場和初級市場的最大分別。當然，鹹魚青菜、各有所愛。
大眾途安Touran
雖然為了區分舊款途安，新車都叫Touran L，但為了順手，還是統一稱為途安吧，現售的途安已經把使用EA888引擎的1.8T型號劃入到店諮詢行列了，剩下只有一個1.4T（EA211）引擎，最貴的1.4T版本也不到二十萬，跟上述的三臺均為進口車有著不少的落差，即便是1.8T版本，也是22萬的官方報價，連上購置稅也沒有寶馬2GT的低配型號貴，這應該就是合資國產帶來的價格上的優勢了。
圖：大眾造廂式車很有傳統，從1950年T1開始就開始涉足，不過T1及後來的T2、T3都是以商用為主力，這跟當時的社會環境有關係，到了1990年的T4開始才將大部分注意力放到運人上。而途安跟大哥夏朗（Sharan）構成了高低搭配主打民用市場。
圖：2004年開始在上海投產的第一代途安是第一款真正被大規模引入的家用MPV車型，雖然同期的Espace、賽飛利等都有，但價格高居，而五座七座兼備的途安很快成為這個級別的最平價選擇。
圖：2010年的整車系進行第二次小改款，根據國內車廠一慣的宣傳手段，統一都叫新、甚至全新。好吧，那就新途安吧，外觀小改，加入了一些新時代科技，例如自動泊車等。
圖：2016年在廣州車展上發佈的第二代途安，整體造型風格不變，換了新車架平臺（MQB），這才是全新嘛！
圖：在海外市場，還有一個配置是R-Line版，全部使用1.4T引擎，動力輸出配置等均與普通版本一致，但外觀就借用了Golf R的部分設計，視覺效果更運動化。
如果按第一代面世的時間論資排輩的話，雷諾Espace開創了先河是第一、排第二的就是第一代的途安了，它誕生於2003年，比第一代C4畢加索早了三年，2004年開始引入上海大眾進行生產，也算是最早國產化的歐系MPV了，所以在中國市場裡，認知的人最多、賣得最好就不足為奇了。第一代途安採用的PQ35車架平臺，到了2016年發佈的第二代則隨著大流換上了更為先進的MQB平臺，從座位佈局上看，第一代的途安只有五座和七座可選，五座兩排、七座三排的經典佈局；而到了第二代，則先推出2+3+2七座、而後追加了2+2+2的六座版本，同時也首次將海外流行的各種升級包作為選配件供車主選擇。例如嬰兒包、音響包之類的，不過從一年多前去試車詢價時的報價，當時的1.8T車型的六座版是選配包需要額外收費，配上比較適合個人需求的音響包、什麼電動尾門之類的，連上購置稅大概也就是二十五六萬左右。按這個1.8T車型配置和價格等橫向對比，它剛好處於這四臺歐系家用MPV的中游位置，當時唯一的糾結是國產，深諳汽車生產的資深車友估計都明白筆者想說什麼和原因何在，在同價位下合資車和進口車之間作出選擇的話，幾乎可以無需糾結地放棄了1.8T途安而選擇另外一輛。
圖：老實說，筆者當時沒選途安1.8T的其中一個很重要的原因是大眾旗下的“千車一面”確實難頂，外觀像就算了，連內飾也如此，雖說EA888的改裝潛力很高，稍稍改動就能有250匹以上的實力，但讓我天天對著這個設計，真心接受不了。
圖：標準的歐洲家用MPV的佈局，注意，圖中的大耳朵座椅屬於兒童包的一部分，需要另外付費的。
圖：其實六座佈局就是取消了中排中間的座椅，換上兩張獨立帶扶手的座椅而成，第三排佈局是一樣的，建議不想兩年一檢的車友選這個配置。
首先筆者不是不支持自主品牌或者在國內生產的合資車，但在一個預算下買車，為什麼要被道德綁架呢？選車、買車、開車是在每個人的預算下進行的商品交易行為，好與不好不是別人幫你判斷的，包括車媒在內也如此，車媒只要告訴讀者“這臺車有什麼”就行了。即便是要加評論，也請根據自己的主觀判斷來說，車媒車評人是不應該有所謂的“客觀”和“公正”的，你就是你，你有你的能力和喜好，買車也一樣，沒有千篇一律的汽車、每輛車都有相對狹窄的受眾人群，當媒體試車員拿到車後，你要做的是發覺這臺車有什麼，怎麼樣，還有根據你自身的水平得出喜惡，讀者和車友能判斷哪些是他們想要的，哪些是你被充值的。
編輯後話：只是介紹了近年歐洲最好賣的四臺家用MPV，首先聲明他們的排名會有高有低，除了這四臺外，屬於家用MPV的其他車型還有福特的B/C/S-MAX、歐寶的賽飛利（Zafira）包括國內常見的7座SUV和一些較為大型的商用VAN也會被歐洲人劃入MPV行列，所以在榜單上你會見到例如標緻5008、雷諾Kangoo、奔馳V-Class等都赫然在目，所以，最後還是那句話吧，我們無敵網對汽車的分類對比也好、介紹也罷都會遵循一個大原則：同級對比！就例如拿一輛七座的5008跑去跟七座奧德賽搞對比？或者拿輛Golf R跑去跟FK2對比測圈速？那不是耍著讀者玩又是什麼呢？
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