欧洲人对于MPV的钟爱更甚于对SUV，因为从80年代中叶家用MPV就登场，虽然近年消费大环境有所变化，也不要看欧洲各大车厂都有推出SUV车型，但如果你跑在欧洲的公路上看车型能见度的话，SUV依然不是主流车型。这种被视作加高版轿车的SUV车型并不讨好大部分的欧洲人，从二战后的欧洲车市看，第一崇尚小车，由MINI、Beetle、2CV等为代表的小型车观念至今仍占据主流；第二喜欢用手动档，除了价格便宜、轻、保养容易等因素外，大城市里“接吻”般的停车环境也有一定关系。而同样体态稍庞大的家用MPV为什么又会受欢迎呢？很主要的一个原因是欧洲家庭里，要么丁克、要么多孩，七座的MPV就能很好地满足一般家庭的使用需求，车内空间设计尺寸上比同级或者同平台的轿车、旅行车、SUV都要高、要宽，两个成人带两到三个小孩、第三排少用折起放各种零碎物件，当过爹妈的都懂。
图：1984年的雷诺第一代Espace算是缔结了欧系家用MPV的标准，五门、2+3+2七座或2+2+2六座、带天窗、铰接式车门。
图：内部空间标准应该是放入自行车无需拆前轮地立着。（1984年的雷诺官图）
查阅近年每个月每年的欧洲MPV销售榜不难发现，除了车型更新换代导致车型排位偶有升降外，骤然看一圈，你会发现基本都是这几辆车排前四：雪铁龙C4大毕加索（含五座七座）、雷诺Espace（含大风景）、大众途安（五座七座）、宝马2GT（含五座AT）。这几台车都有一个共性：要满足上述的这些诉求时，并不追求对第三排的“上座率假设”，所以欧洲的大部分家用MPV均直接采用成熟的轿车底盘、轿车般的铰接式车门，也正是因为车架后轴之后的车架承重能力的局限而均采用了2+3+2的座椅布局。
中国的MPV市场还处于萌芽阶段（人货两用的不算），很多人带着先入为主的概念去评价这类家用MPV，更是舶来的车型分类，所以无论是欧洲来的还是日本来的，都被用着同一个观念去看待。我只能说这就是一种对特定车型、尤其是MPV、越野车、皮卡这类功能性车型的理解不成熟的表现吧，我们一直认为这个地球上的汽车设计没有对与错之分，只有设计思路之别，更加没有所谓的“怪设计”，存在必有合理性和需求，不适合的早就被商品社会淘汰了，毕竟汽车不是今天才有、更加不仅仅是今天被国内车民们简单地认为今天如何这般，毕竟别人已经走过上百年了。
雪铁龙大C4毕加索
雪铁龙（Citroen）C4大毕加索（Grand C4 Picasso）是国内有售的车型，可以说，它一直被寄放在一个近乎被遗忘的环境里，甚至绝大部分持币待购家用MPV的车民还不知道有这么一款车在店，这里只能怨车厂吧，一台被公认的好车却成了爹不亲娘不爱，2017年国内全年销量也不到1000台，加上一众没被充值的媒体的各种挖苦下，销情更是惨淡。
图：国产的萨拉毕加索也有分前后期版本，后期版追加了一个大天窗、加上高高的坐姿，作为城市里的代步车非常合适。
毕加索可以视为一个“设计概念上的车系”，第一款毕加索车型是曾在2000至2010年开始在国内生产过、名为萨拉毕加索（Xsara Picasso），它的底盘虽然来自入门级轿车，但通过向上发展的设计思路，低腰线、大车窗的设计，塑造出一个巨大的相对巨大的内部空间，此设计果然讨好，其全球总销量达到336万以上，以单一代车型而言算是非常成功了。很多喜欢此车的车友都会将之昵称为“馒头”，因为它的造型真的很馒头。虽然此车已经停产多年，但目前街道上仍有能见度。第二辆毕加索则是第一代的C4 Picasso，分为五座版和七座版，此代车型国内只以全进口方式引入过，且只有七座型号。第三辆毕加索则是用以接替萨拉毕加索的C3 Picasso，此车除了使领馆有以外，国内并无引进。而第四辆毕加索系列车型，就是今天要介绍的第二代C4 Picasso了。
图：第二款带“Picasso”字样的是第一代C4 Picasso，也是从此车开始进军家用MPV级别。其最大的卖点是一块从头一直到驾驶员头顶之前的巨大前挡风玻璃、还有巨大的天幕，无论驾驶还是乘坐都开扬感十足，当然也会有人跳出来说“很晒”之类的话，拜托，欧洲人何等喜欢阳光呢？有阳光的话他们“不惜”脱光了来晒！
图：2009年推出的C3毕加索用以接替萨拉毕加索的位置，是第三款带Picasso字样的车型，细心的车友会发现，从萨拉毕加索开始到第二代C4毕加索，都有巨型玻璃天幕可选配，这是毕加索一个很重要的设计语言：开扬感！对于常年缺乏阳光的欧洲人而言，这个配置简直就是甘露般存在。
第二代C4毕加索从2013年发表，国内则是于2015年以全进口的方式被引入，售价可算是非常感人了（进口国内售价与产地国之间的价差），顶配的大C4毕加索（7座版）、连上科技升级包当时的报价是27万多，跟欧洲将近三万欧元的起步价几乎持平，这还不算欧洲那样样算钱的附加设备，如果欧洲市场上买到的设备如国内顶配一样的价格后，大致上是3.5万欧元了。也就是说，国内的顶配版售价几乎与欧洲本地的售价一模一样，所以，如果预算要买一台真正欧洲品质且车价没虚高的家用MPV，大C4毕加索是最佳选择了。
图：这是国内能见度最高的7座版Grand C4 Picasso的前期版。留意下图是同为前期版的五座版......
图：或者各位可以试试玩“找不同”吧。
图：PSA的EMP2车架平台，拥有很强的可调整性，例如在C4 Picasso上就能在后悬挂之前的位置变换轴距，五座版与七座版之间相差了55mm。
图：官方的说明图，轿车应该是标致的308、MPV则是C4毕加索。
之所以要在车名上加个“大”，因为此代C4 Picasso分为五座版和七座版，五座版的正写车名为“C4 Picasso”、而七座版本的正写名字为“Grand C4 Picasso”。国内目前在售的第二代C4毕加索，在2015年引入的前期版车型有五座和七座可选，两者相差一万多块，五座版的优势是不用参加两年一检；而2017年引入的2016年小改款的后期版就剩下七座版本了，部分设备被替换，而某些设备则缩减，售价基本持平。
图：国内2017年开始进口的2016年小改款型号被称为“17款”，引进的版本里跟原版在机械上保持一致，但设备上与海外版本相比就有大幅的缩减，如果从设备角度考虑性价比的话，不及“15款”来得有诚意。
第二代C4 Picasso无论前后期、无论五座七座都是用PSA的EMP2平台，这个平台对于详细了解PSA两个品牌的车友而言并不陌生，除了毕加索外，此车架平台还应用于308、4008/5008（SUV）、408、C5、DS7上，甚至连丰田的ProAce（LDV车型）、欧宝Grandland X（SUV）等各家车型也是，可谓是欧系车架平台里的一个望族了。C4 Picasso是最早使用这个平台车架的车型之一，而五座和七座的区别是通过从C柱之后、至悬挂安装点之前的部分加长55mm轴距外，其他车架上的区别并不大。国内版本全部使用1.6THP四缸涡轮引擎，峰值马力有165匹，峰值扭力24.5公斤.米，而国外的版本则有两公升的涡轮增压柴油引擎可算，同样有六前速手动变速箱可选，但这两种不少人喜欢的选项，在进口版毕加索身上是奢望。当然了，还有一点需要提出的是，雪铁龙在设计C4 Picasso这个车型时很用心且很有诚意，细心的读者会发现五座版和七座版的除了大灯组、引擎盖、前叶子板、车外后视镜以外，其他部分的外观构件、甚至连车门凹凸设计、中门玻璃窗、尾灯组等都是完全不同。其实以一个老派保守型车迷角度而言，我们评价一辆车，无论是新款还是老款小改，其中一个评价标准就是“诚意”。非常讨厌那种新瓶装老酒的所谓新一代车型，例如我们觉得标致205和206是好车，但绝不认同208是严格意义上的好车，“哥，你的底盘都用三代了！”当然，不仅仅是平台车架部分，包括外观设计、内饰布局、机械传动等等环节上，新旧代一对比，你就会觉得这个钱值不值得掏了。
图：无论七座还是五座，其前排设计都是一样的，而配图这台则是欧洲地区的高配柴油手动档型号。个人觉得车内设计最大的bug不是那些所谓的设备控制之类，而是这个金灿灿的内饰包括，阳光一来，举目为金确实有点难受，而16年小改款则改称了银灰色，相对好些些吧。
图：此代C4 Picasso采用的是轿车车架平台，所以设计师巧妙等将车内地台升高，地台与原车架钢板之间的空间里放下了杂物格、后排空调风机等，从而营造出貌似跟轿车完全不同的脚部空间感。
图：其实此图（五座版）就已经说明了欧系MPV的设计思路基础了，后排三张独立座椅均设有儿童安全座椅锚点，如果中排只有两个座位的话，“生第三个前估计要考虑换车了”。
图：七座版的中排外侧座椅都能翻起进入第三排，而第三排的两个座位，根据车友们反映，上座率其实非常低，更多时候是翻折后当作Wagon般的杂物空间使用。
看过国内不少媒体对大C4毕加索的评测，从抱怨内饰布局进而延伸至对整个法系车的“法式浪漫”上说事，我们还是那句话，汽车设计团队数以千人、车厂历史可以追溯至你爹妈都没出生的一战前，经过大量市场的洗礼和经验教训后发展出来的，存在必然有其合理性，而非生安白造，如果看待汽车不能用一个学习、体会的心态去，那么真不配当汽车媒体人。在这里，我们作为一个负责任的媒体更应该说句公道话：尤其奉劝那些刚入行当小编的，别仗着你东家的嘴大就胡乱喷，这样真不好，因为你们作为媒体人是要负上社会责任的。除了爱国爱党爱人民外，通过自己的笔和键盘教导广大消费者如何理解汽车也是担负起社会责任的一部分。
法系车的设计，很多人口中用“怪”来形容，个人而言，这不是怪，而是你不理解而已。对于C4毕加索这台车而言，被“诟病”为“怪”的指向点主要有两个：一是中置仪表板、一个是怀档杆位置。
首先说说中置仪表板，作为一款2013年设计的车，在那个还流行中置仪表板能减少眼球焦距变换以降低驾驶疲劳感的理论支撑和潮流下，采用中置12寸LCD仪表是一个非常大胆且创新的设计，想请问那些“每每以德系作为标准马首是瞻”的媒体小编，2013年时，德系车哪些级别的车开始批量装备此种仪表板了？至于能否减轻疲劳感且能帮助专注路面的效能上，可以很负责任地告知所有人：非常有帮助！别忘了，这台是MPV，首先驾驶心态就不是轿车、不是高性能运动车，它是一辆让你优哉悠哉心态去驾驶的车，偶尔扫一下速度、油量就行，大不了瞄一下下个拐弯什么时候等，斜瞄方便下下望方便？任何事物不要想当然，用过才有发言权。第二个是怀档设计，或者在下二十多年前已经开过当时不少怀档车型，包括手动怀档，个人觉得连手动怀档都能轻松适应，更何况自动档的怀档呢？确实，从接触新车开始，习惯这个怀档大概也就三四天时间（而已），而且，C4毕加索上的手指怀档还有一个非常符合人性化的考虑，就是
右手不用离开方向盘就能完成所有档位的切换，尤其是倒车侧停等时候，方便性是非车主思觉上所不能体会到的，这也叫“怪”吗？作为媒体，车厂公关部借你们测试车一周时间不是没考虑的，不是拿回家给亲朋们炫耀的，而是让你们习惯、体会操控设计的，如果全世界的汽车设计和人机工学都以谁谁作为基准的话，那还要养着几千上万个设计师干嘛？这样的汽车世界不沉闷吗？
图：国内前期版车型、除款尾促销由车厂自行换上的12寸彩屏外，国内“15款”标配的全部减配为单色屏，而国内引入的“17款”则变回标配。作为一个车主，可以很负责任地告知，中置仪表板并不影响驾驶习惯，而且上手后很快便觉得非常好用，MPV不是斗车，而且是自动档，不需要看着转速表，有那个闲功夫不如看看MM吧。
图：这才是毕加索正确的换档手势，不是用臂力换档，而是用一根手指搞定的事情，这你试试用一根中指拗断一根筷子给我看看吧。算是反驳了那些对毕加索这条筷子大小的波棍“会否被拗断”的质疑吧，不但不会断，而且实际使用时非常方便，比地台式的闸档位顺手很多。
雷诺Espace
雷诺（Renault）去年以进口方式引入了号称“MPV鼻祖”的Espace，个人认为虽然多少符合历史，但还是有点儿过了，首先，MPV的鼻祖可以追溯到二战前的美国，由Stout公司推出的Scarab才是MPV的鼻祖，但奈何此车没有正式量产过，只是以一种手工作坊式的方式生产了9台，目前存世的据说还有五辆。在二战后的许多年里，MPV这种车型其实一直是美国人搞得最多，而欧洲则更多地将此类车型归为商业车。到了1984年雷诺吸收了克莱斯勒的设计思路而搞出了第一代的Espace（J11）开始，欧洲式的MPV才真正开始书写他们的历史。而作为Espace最新的第五代车型，车架代号JR，采用雷诺-日产的CMF-C/D车架平台，此平台除了Espace外，还有我们较为熟悉的日产逍客、奇骏、骐达、雷诺的大风景等车型，只是Espace拥有更适合家用MPV的2884mm轴距，比前文介绍的Grand C4 Picasso的2840mm、下文要说到的宝马2GT（F46）的2780mm、大众途安的2791mm都要长，不过，必须指出的是，同平台的可以视为Espace五座版的大风景在欧洲当地的销量要比Espace要高上一大截，大风景长年占据前三、而Espace多在十名以后，不过为了公平起见，既然C4 Picasso的销量包含了五座七座、宝马2也包括了AT（F45）和GT（F46）、途安也有五座七座的话，我们还是将其两者的销量合一吧，这样更合理一些。
图：1984年推出的第一代Espace，应该说，是它开创了欧系家用MPV的先河，不同于亚洲及美国还有一种“商务MPV”的子分类，欧洲当时的MPV分类就只有Espace为代表的家用MPV和以大众T3为代表的人货共用商用轻客车。
图：既然说到Espace，怎能缺了这台活宝？在1995年作为展车推出的Espace F1，用以庆祝雷诺跑了F1十周年，外观修改自第二代Espace J63的外壳.....造型，但车架部分是来自F1赛车......
图：引擎是雷诺的代号RS5的3.5公升V10引擎（FW15C赛车），且马力比F1赛车还要高100匹（800匹），六前速半自动变速箱，2.8秒破百、极速312公里，而且它不是黏土模型，有四个座位，而且坐满过四个人跑过，所以其速度纪录能被保持下来，至今仍无车能破！
图：2016年在巴黎车展上首发的第五代Espace，它已不再是家用MPV的一枝独秀，来自同国、隔壁国、甚至其他洲的竞争对手比比皆是，所以也因此要寻求突破了。
图：有时真的比较佩服法国人的设计思路，例如这代Espace就玩起了MPV crossover SUV的戏码，我不敢预估会不会成为潮流，但起码，作为一种乐趣来看也无不可，法国人的工业设计水平还是顶尖的。
Espcae从1984年第一代发展至今，前四代均为正统的欧洲家用MPV造型，也就是前置引擎前轮驱动布局、中门采用传统铰接式车门、座位布局2+3+2或者2+2+2的六座位布局，而且应该说，本文的另外三台MPV的座椅布局均无一例外地借鉴和继承了这种由Espace坚持下来的欧系MPV布局，如果从这个角度看血统纯正度的话，四辆车中，Espace是最具说服力的一台。从动力配置上，Espace是本文四台家用MPV中最为强大的，其名为M5P的1.8公升涡轮增压引擎，峰值马力225匹、扭力也有30.6公斤米。说白了，雷诺M系列引擎其实就是日产的MR系列，除了Espace以外，还有新梅甘娜GT及RS280、Alpine A110均使用这台引擎，只是各车的调教略有不同而已。而在Espace上与之搭配的是七前速双离合变速箱。
相比于前文介绍的C4 Picasso，雷诺的Espace的驾驶舱布局就较为传统了，依然采用2+3+2的七座布局，只不过其中排座椅采用了独特的“两大一小”的三个座位设计，相较于海外版本的正统2+3+2且后面五张座椅都能电动折叠的配置略有差异，不过换来的则是中排的乘坐舒适性更好，但对于座椅来说，以个人的看法而言，虽然讨好了一部分想买SUV又处于观望状态的潜在客户，但其MPV的功能性和名誉性损失也是明显的。
图：紧凑的驾驶坐姿、大面积的A柱玻璃、大天幕，似乎就是这类欧系家用MPV所力求营造的标准驾驶氛围，尤其是当你知道这类车型的始作俑者是法国人后，相信你会更排斥德系那种近乎“古板”的内饰设计。
图：家族化内饰，与同车架平台的新一代梅甘娜几乎如出一辙，同样有氛围灯，只是Espace的中槽位更高一些。
图：貌似国内没有引入的正统2+3+2布局，虽然还未有机会试过这个三座椅的中排，但光看设计就知道能包得舒舒服服。
图：有图为证，海外版本的尾箱有六颗按键，可以逐个躺下、也可以一次过全部躺下。对于真有搬运大件物品时，这个配置非常实用。
应该说，从对汽车的发展历程角度看，雷诺的Espace是应该被尊重和记住的，毕竟它的诞生书写了一种潮流，但是，此第五代Espace缺乏卖点和亮点也是不争的事实，一切从市场反应、尤其是他们欧洲当地市场的受欢迎程度就能感受到。除了动力相较于1.6THP、1.4TSI、1.5T三缸而言有着不少的优势，但其车身更大更重而抵消了理应的推重比优势。说白了，看动力输出不是单纯地看参数的，还要拉着体重来对比，最直接最好算的是马力推重比，或者大致上估算、排除变速箱齿比尾牙之类的影响也可以通过扭力大小与体重之间的比例粗略评估一下。至于科不科学、严不严谨，我只能说是预估、粗算而已，例如布加迪的W16引擎有1200匹马力，貌似跟例如T-72B3那种中型坦克发动机差不多马力，但如果假设W16能装到T-72B3坦克上，你觉得那一百多公斤米的扭力真能推动或者多久能让44吨多的坦克跑到70km/h呢？有个如此极端的举例大概能领会到笔者想说啥了吧？
换了看车买车也如此，体重、马力、扭力、波箱四者的关系决定了这台车好不好开、或者快不快，所以笔者经常说看车买车不会第一看动力，以民用追销量的车型而言，基本是毫无意义的，尤其是进口车或者合资车，除非什么高性能版本、改装版之类的会有不同的动力参数外，各同级别的车型里的，推动比其实都是差不多的，买车的话关键还是看内饰适不适合自己的审美或者操作习惯。
第一看车架平台、第二看内饰设计、第三看人机配置、第四看动力传动、第五是品牌口碑，至于外观嘛，都是给别人看的，即使你觉得再丑、看着看着就会觉得好看了。准备买车的车友，不妨试试这样挑车吧，记得：买车是买给自己开的，不是买给别人看的。
宝马2 GT（F46）
兴之所至，前页结尾说了一堆选车的经验，本页应该回归正文了。七座版本的宝马2GT，全称是BMW 2 Gran Tourer，而五座版本则名为2 Active Tourer，两者均采用相同的UKL2车架平台上开发而来，而这个平台还衍生出了MINI Clubman（F54）、Countryman（F60）、X1（F48）等等多个变种，它也是宝马品牌下的第一个FF或F4WD通用车架平台。2GT因为要多容纳第三排座椅，所以其轴距比2AT要多了110mm，还是那句话，本来这类家用MPV就不太预算第三排有很高的上座率，更多的仅仅是“有备无患”的作用而已，所以就不要奢望即便是比2AT长了11厘米的轴距就能有翻天覆地的空间变化。
图：宝马2GT是一个新系列车型，所以没有历史可循，国内那些218i随时能见到，配图就放国内没有的吧，此乃220i GT的M Sport版本，193匹峰值马力，28.5公斤米扭力，估计如果引入的话，能到35万了吧？
图：五座版的2 AT跟七座版的2 GT最大的分别在C柱与D柱之间的小窗，其实不单是宝马这么分，其他的欧系家用MPV的五座版和七座版几乎都是这个区别，看小窗大小就知道几座了。
翻阅宝马的历史，除了一台n个座位的概念车外，基本上就没出过什么MPV这类车型，所以这台2GT也算是BMW的初试啼声了。目前国内在售的2GT只有218i一种动力配置，引擎代号B38A15，1.5公升三缸涡轮增压，峰值马力136匹，但环顾国外，主打车型则是两公升四缸的B48B20双涡流增压引擎，峰值马力为192匹、扭力则有28.5公斤米；至于231匹的高配225i只有五座版的2 AT配备，另外还有一款混合动力和柴油引擎可选，产品线丰富程度比国内BMW展厅里的一个动力两种包装高得多。至于这台B38A15M0引擎如何？个人觉得，如果你开过日系的三缸引擎，尤其是今时今日K-Car三缸涡轮增压引擎后，你会忽然觉得“哦，原来术业有专攻就是这个道理了。”当然了，海外也有不少传闻这台引擎参考某厂的某款引擎一说，不过这种未经证实的花边小道听听就算了。
图：220i使用的是两公升四缸涡轮增压引擎，代号B48B20，峰值马力192匹。
图：国内的218i同样有运动包车型可供选择，但图中的HUD抬头显示器是选配件。
图：国外的220i GT在中排座椅设计上跟国内销售的中规218i GT一致，均为两边大、中间小的三座椅设计，但儿童安全座椅的锚位就只有两个了。
相比于前文的两款较为正统的欧系家用MPV，宝马的2GT只有在悬挂形式和设定上稍具优势，前麦弗逊、后多连杆的形式让其拥有了相对舒适的车身控制表现。但是，我们不会就这么一概而论地定格多连杆一定比扭力梁好，这样的判断既不严谨，毕竟很多车厂不是不能设计多连杆，例如上文介绍的C4 Picasso的EMP2车架平台，给408或者C5使用时就有独立式多连杆配置，而放在MPV上则改为了扭力梁，这不应该视为“不够舒适”或者“减配”，而是设计思路问题，家用MPV需要考虑后期的维护保养问题，这里又会出现一个保养成本的问题了。根据不同的用户画像，要考虑人群对于保养车辆方面的投入、无论时间还是金钱成本都要考虑进去，扭力梁设计最大的好处，除了能节省空间外，还有一个优势就是不需要调整，出厂设计是如何，用一辈子的三大参数都是不变的，非常适合不那么重视保养调整的人群，而多连杆呢？理论上，每年最好都去做一次四轮定位，在人工费用高于零配件保养品的欧洲的使用环境下，换了是你，你会挑哪种悬挂形式的车作为代步工具呢？当然，也不能说2GT的悬挂就不适合了，但得到更好的操控性能和舒适性后，保养多连杆会支付出更多的成本也是不争的事实吧？要获得就要有付出，这种因果关系也是买车时候需要做好的心理准备。
不过话说回来，以国内唯一的218i的三缸1.5T配上调教能出彩的多连杆悬挂感觉上有点大材小用了，以个人看法，之所以配这套后悬挂，估计一来可能是宝马的工程师不太会设计扭力梁（说笑），二来应该是冲着2.0T去的，毕竟，驾控性能是一个综合科目、一种找平衡点的设计思路，动力与悬挂导致的操控性能之间如何有机地拼组成驾控性能，这个才是汽车设计和调教里真功夫，也就是我们常说的Balance了。而很明显地，136匹的车配个调教很有“宝马混MINI味道”的后轮支撑及跟随能力特性显然有点过了，所以个人觉得，2.0T的2GT才是本源，配上1.5T的2GT纯粹就是拉低售价的纯市场行为，不足以断定整个2GT的应有设计思路。说到这里，就不难看出在中国现在车民里的普遍心态了，被各路负责任和不负责媒体通过10年时间的洗脑作业，买车只看品牌和售价，竭嘶底里地追求低价买好车，导致车商不得不减配、偷工减料以逢迎车民，好车没人问，充门面的牌子车不管好不好开，价格合适就一哄而上，管你1.5T还是2.0T。
汽车工业发展了上百年，且作为一件商品存在的话，哪来的什么暴利？管你是奔驰宝马还是日系美系，汽车就是由零件组成的，一分钱一分货啊！
图：全部平躺后，空间相比有下沉式设计的C4毕加索要小一截。
在欧洲如此成熟的汽车市场里，只要是同级别的车型、只要配置相近、功能相近的车型，售价一般都是差不多的，最好举的例子就是雪铁龙和宝马了，如果在国人眼里，两车因为被认知的品牌层次不同，两台车放一起的话，相信95%的人会选宝马，而当中90%的人心里肯定还是那句“BMW哦，亲戚面前多有面子啊！”。但在欧洲，尤其这类功能性车型上，两者的售价同样非常接近的情况下，C4毕加索的销量要比宝马2GT高得多，实用性和口碑才是关键，这就是成熟汽车市场和初级市场的最大分别。当然，咸鱼青菜、各有所爱。
大众途安Touran
虽然为了区分旧款途安，新车都叫Touran L，但为了顺手，还是统一称为途安吧，现售的途安已经把使用EA888引擎的1.8T型号划入到店咨询行列了，剩下只有一个1.4T（EA211）引擎，最贵的1.4T版本也不到二十万，跟上述的三台均为进口车有着不少的落差，即便是1.8T版本，也是22万的官方报价，连上购置税也没有宝马2GT的低配型号贵，这应该就是合资国产带来的价格上的优势了。
图：大众造厢式车很有传统，从1950年T1开始就开始涉足，不过T1及后来的T2、T3都是以商用为主力，这跟当时的社会环境有关系，到了1990年的T4开始才将大部分注意力放到运人上。而途安跟大哥夏朗（Sharan）构成了高低搭配主打民用市场。
图：2004年开始在上海投产的第一代途安是第一款真正被大规模引入的家用MPV车型，虽然同期的Espace、赛飞利等都有，但价格高居，而五座七座兼备的途安很快成为这个级别的最平价选择。
图：2010年的整车系进行第二次小改款，根据国内车厂一惯的宣传手段，统一都叫新、甚至全新。好吧，那就新途安吧，外观小改，加入了一些新时代科技，例如自动泊车等。
图：2016年在广州车展上发布的第二代途安，整体造型风格不变，换了新车架平台（MQB），这才是全新嘛！
图：在海外市场，还有一个配置是R-Line版，全部使用1.4T引擎，动力输出配置等均与普通版本一致，但外观就借用了Golf R的部分设计，视觉效果更运动化。
如果按第一代面世的时间论资排辈的话，雷诺Espace开创了先河是第一、排第二的就是第一代的途安了，它诞生于2003年，比第一代C4毕加索早了三年，2004年开始引入上海大众进行生产，也算是最早国产化的欧系MPV了，所以在中国市场里，认知的人最多、卖得最好就不足为奇了。第一代途安采用的PQ35车架平台，到了2016年发布的第二代则随着大流换上了更为先进的MQB平台，从座位布局上看，第一代的途安只有五座和七座可选，五座两排、七座三排的经典布局；而到了第二代，则先推出2+3+2七座、而后追加了2+2+2的六座版本，同时也首次将海外流行的各种升级包作为选配件供车主选择。例如婴儿包、音响包之类的，不过从一年多前去试车询价时的报价，当时的1.8T车型的六座版是选配包需要额外收费，配上比较适合个人需求的音响包、什么电动尾门之类的，连上购置税大概也就是二十五六万左右。按这个1.8T车型配置和价格等横向对比，它刚好处于这四台欧系家用MPV的中游位置，当时唯一的纠结是国产，深谙汽车生产的资深车友估计都明白笔者想说什么和原因何在，在同价位下合资车和进口车之间作出选择的话，几乎可以无需纠结地放弃了1.8T途安而选择另外一辆。
图：老实说，笔者当时没选途安1.8T的其中一个很重要的原因是大众旗下的“千车一面”确实难顶，外观像就算了，连内饰也如此，虽说EA888的改装潜力很高，稍稍改动就能有250匹以上的实力，但让我天天对着这个设计，真心接受不了。
图：标准的欧洲家用MPV的布局，注意，图中的大耳朵座椅属于儿童包的一部分，需要另外付费的。
图：其实六座布局就是取消了中排中间的座椅，换上两张独立带扶手的座椅而成，第三排布局是一样的，建议不想两年一检的车友选这个配置。
首先笔者不是不支持自主品牌或者在国内生产的合资车，但在一个预算下买车，为什么要被道德绑架呢？选车、买车、开车是在每个人的预算下进行的商品交易行为，好与不好不是别人帮你判断的，包括车媒在内也如此，车媒只要告诉读者“这台车有什么”就行了。即便是要加评论，也请根据自己的主观判断来说，车媒车评人是不应该有所谓的“客观”和“公正”的，你就是你，你有你的能力和喜好，买车也一样，没有千篇一律的汽车、每辆车都有相对狭窄的受众人群，当媒体试车员拿到车后，你要做的是发觉这台车有什么，怎么样，还有根据你自身的水平得出喜恶，读者和车友能判断哪些是他们想要的，哪些是你被充值的。
编辑后话：只是介绍了近年欧洲最好卖的四台家用MPV，首先声明他们的排名会有高有低，除了这四台外，属于家用MPV的其他车型还有福特的B/C/S-MAX、欧宝的赛飞利（Zafira）包括国内常见的7座SUV和一些较为大型的商用VAN也会被欧洲人划入MPV行列，所以在榜单上你会见到例如标致5008、雷诺Kangoo、奔驰V-Class等都赫然在目，所以，最后还是那句话吧，我们无敌网对汽车的分类对比也好、介绍也罢都会遵循一个大原则：同级对比！就例如拿一辆七座的5008跑去跟七座奥德赛搞对比？或者拿辆Golf R跑去跟FK2对比测圈速？那不是耍着读者玩又是什么呢？
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