近期，煤市出現了兩個嚴重相互背離的現象：
一是短倒費持續上漲，沿海運價卻趨勢性下跌；二是坑口繼續強勢漲價，而港口價格卻有所回落。這種跡象是否在暗示“淡季不淡，旺季不旺”呢？沿海運價掉頭向下，消費地北上採購節奏減慢
沿海運價本質上是船東動攬貨的價格，議價環節帶有很強的預期性。當貨主（電廠）認為急需拉貨或者預計煤價將上行，運費上漲就會比較順暢，反之，當貨主和船東分歧較大時，一般會以貨主減少採購量，船東降價攬貨為結局。在4月中旬到5月底的這一輪運費上漲，便是在進口煤收緊導致了進口轉內需的運力增量需求，伴隨著著電廠在高日耗的壓力下加快採購進度，所以運費一路快漲。當時間行至6月上旬，傳統的梅雨季節和華南的強降雨導致了消耗減慢，加之港口庫存不低、存在政府完全放開進口以穩價保的預期，電廠採購節奏明顯放慢，導致船東不得不降價攬貨，這就導致了我們看到的吞吐量沒降多少，運價卻下來的結果。在不低的港口價格下，快進快出的貿易模式利潤仍然客觀，加之鐵總保供的努力，所以鐵路向港口的調入量持續高位運行，也就使得坑口到站臺的短倒費居高不下。
隨著氣溫的逐漸抬升，下游電廠日耗將明顯升高，這將會使得電廠不得不增加採購力度，沿海運價近期有望止跌反彈。在運價上行的通道中，一旦出現錨地船數量高於閾值或者急劇攀升，都會出現跳漲的現象。
價格傳導邏輯略有變化，上漲動力將來自產地
本週CCI產地估價系統顯示，大同5500大卡報465元/噸，鄂爾多斯5500大卡報381元/噸，陝西5800大卡報431元/噸，分別提漲10元/噸、11元/噸和7元/噸，漲幅相對上週進一步擴大，而秦港5500大卡末煤本週卻下跌5元/噸，出現了回調，這種背離並不意味著煤價上漲的週期已經結束。
從動力煤的流通過程而言，坑口反映的是生產者的心態，環渤海港反映的是貿易商的心態，長江口反映的是消費者（電廠）的心態。在上一輪的漲價中，主要是由於需求超預期導致的上漲，即由港口驅動漲價。而在當下，港口的庫存不低，長江口部分港出貨還受到了環保的干擾，使得貿易商心態出現了一些變化，所以出現降價銷售的情況。假如當下的時間是淡季前夕，這種心態的微妙變化將會迅速傳播，導致港口煤價轉入下行通道。
可事實與之相反，市場將面對的是確定性的旺季，這種心態的鬆動將很容易在日耗修復的進程中得到矯正。 由於當前的煤價已經不低，貿易商對風險的警惕性會明顯加強，所以接下來的漲價動力將很難來自於港口，而會轉到坑口。對於坑口的生產者而言，其整體庫存基本維持在一週產量的水平，保供帶來的高採購量給予其漲價的基礎，其提漲進程將持續推進，而對於掙取毛利的港口貿易商而言，大概率將採購價格跟隨的策略。
淡季不淡旺季不旺，關鍵在於下游需求
無論是貿易商，還是期貨市場的買家，最近最為擔心的情況無非就是“旺季不旺”，導致價格勢頭調轉，出現意料之外的虧損。就本質而言，在去庫存背景下。全社會的動力煤庫存能力是有限的，即使短期衝量，目前的港口+電廠庫存同比也只高出1300萬噸，其中還有不少的“隱性庫存顯性化”，進口量和產量的彈性有限，這意味著供給端的彈性是較為有限的，關鍵在於需求的彈性。
假如今年夏季的需求偏弱，才會真正演繹旺季不旺的邏輯，只要需求重複近3年平均水平，現有的動力煤社會庫存是經不住消耗的。如果旺季邏輯成立甚至超預期，煤價的上漲的動力將再次從坑口驅動轉為坑口+港口雙向驅動。(中國(太原)煤炭交易中心微信平臺編輯整理)
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