一嘉之語/文
2019年對於民航業來說，是值得深入分析研究的一年，因為民航恰逢十年未有之大變局。
在（點擊《民航十年未有之大變局》）一文中，更多談論的是航空公司之變局。
實際上在2019年，機場也醞釀著許多變局。
一是億級樞紐大興機場投運
大興機場對於中國民航來說，其重要性無論怎麼強調都不為過。
可以說，大興機場是含著金鑰匙出生，從項目啟動之日起就意味其必將成為世界級的樞紐。也許未來幾十年內都沒有可能出現這樣級別的機場了。
按照規劃，大興機場在2020年將達到2860萬人次，2025年達到7200萬人次，這種速度恐怕既前無古人，也後無來者了。
更重要的是大興機場也將對中國民航的格局產生深遠影響，過去多年形成的國航在北京市場一家獨大的局面將不復存在，將形成國東南三強鼎立的新局面。
東航、南航乘勢北上，奠定雙樞紐戰略。
大興機場之興起是民航多年未有之大變局。
三是廣東雙雄乘勢而上
2019年的粵港澳大灣區機場群可謂風雲變幻。
那邊香港機場遭遇前所未有的挫折，這廂廣深珠三地機場繼續乘勢而上。
其中：
- 廣州機場7338.6萬人次，同比增長5.2%。
- 深圳機場5293.2萬人次，同比增長7.3%。
2019年，廣深雙雄雙雙實現的歷史性的突破：
白雲機場首次突破7000萬人次大關
深圳機場首次突破5000萬人次大關
廣東是唯一擁有兩座排名前5機場的省份。
廣東雙雄實現突破是十年之未有。
四是南京機場率先突圍
2019年，南京機場在多達十幾家的2000級的機場包圍圈中率先實現突圍，成為國內第11家突破3000萬人次吞吐量的機場。
一直以來，許多人都認為作為國內第二大經濟強省的省會城市，南京的首位度不高，其中機場就是其中之一。
能夠在眾多競爭對手之前突破3000萬人次，也許這將成為南京機場幾年內的高光時刻。
畢竟南京機場的優勢並不明顯，後面的鄭州機場步步緊逼，青島、廈門新機場在建設之中，一旦投運，南京機場能否保持優勢很難說。
五是杭州機場坐定第十
2019年杭州機場突破了4000萬人次，鞏固了全國第十的位次。
與重慶機場相差400萬人次，短期內無法挑戰重慶的地位；
領先南京機場1000萬人次，南京機場自然也無法趕上。
當然了，隨著大興機場的增長，將來第十名次必然不保。
不過，杭州作為一個城市來看，其航空旅客人次則牢牢佔據著第九的位次。
六是中型機場數量減至最少
隨著千萬級機場越來越多，500-1000萬級中型機場的數量則越來越少。
- 2010年：14座。
- 2011年：11座
- 2012年：14座
- 2013年：13座
- 2014年：13座
- 2015年：14座
- 2016年：15座
- 2017年：13座
- 2018年：9座
- 2019年：8座
機場中產已降至十年最少是十年之未有。
七是海航機場醞釀變局
無論是在航空公司，還是在機場業，海航都有廣泛的投資和佈局。
這兩年，海航的日子不太好過，其旗下的機場又將如何呢？
公允的說，海航板塊當中，一些機場如美蘭機場和鳳凰機場都超過了2000萬人次的吞吐量，一般情況下，日子應該是非常不錯的。
問題的關鍵是與海航綁在了一起。
更重要的是，這兩大機場都需要擴建以滿足將來的發展需要。
目前，海口機場二期建設項目正在推進當中，而三亞機場則將採用人工島填海新建，其中需要大量的資金投入。
不過，以如今的海航很難支持這樣大規模的投入。
時至今日海航仍管理著12家機場，包括海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、宜昌三峽機場、滿洲里西郊機場、濰坊南苑機場、唐山三女河機場、安慶天柱山機場、營口蘭旗機場、三沙永興機場、松原查干湖機場、瓊海博鰲機場、東營勝利機場。
2019年底，宜昌市政府與海航集團簽署協議，明確將通過增資擴股等形式對三峽機場進行股權重組。股權調整後，宜昌國投集團將控股三峽機場。
也許，宜昌控股權之變只是一個開始。
2019年，民航大變局之年。
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