苦笑開顏
文無第一武無第二。豐田的混動與本田的混動原理是不一樣的，但最終實現的目的都是一樣的，而且成績同樣的優秀。也是目前油電混動中比較成熟穩定的混動方案，兩個混動方案均有各自的特點，哪個好還要看自己的實際需求。
豐田的THS混動系統最大的特點就是“混”的明白，行星齒輪混動系統幾乎是目前市面上平順性最好的混動系統，也是目前最成熟、應用最廣泛、面世最久的混動系統。
行星齒輪組做動力分流最神奇的地方就是可以把發動機的動力同時分配給傳動系統與發動機，當然也可以把發動機與電動機的動力同時合併後共同驅動車輪，由於行星齒輪組的特性，整個動力分流的過程中非常順滑，動力銜接是無縫的。上圖中可以看到，(紅色部分）齒圈是與2號電機直連的，直接驅動車輪。中間的太陽輪(綠色）與1號電機直連，1號電機是用來發電的，而發動機動力輸出直接與於行星齒輪架相連的，行星齒輪架旋轉的時候，齒圈與太陽輪也會隨之旋轉。整個過程都是無縫銜接的，所以動力混的非常好。
行星齒輪組運行起來令人著迷，三組件中任何一組速度改變都可以引起另外兩組的速度變化。因此只要控制好兩個電機的運轉速度，那麼就可以實現完美的動力分配。這套系統難點在於程序計算，ECU在不同車速下計算出發動機最佳轉速，然後在計算出1號電機的轉速，通過改變1號電機的轉速達到最終的控制目的，整個變速過程動力是無縫銜接的，更向CVT變速箱。但是由於1號電機始終無法解耦，能量在來回轉換中會有一定的損耗，因此這套系統不是最省油的、但確是最平順的混動系統，通過軟件控制發動機在最高效率區間運轉、最終油耗還是可觀的。雙擎系列油耗要比同類燃油車低2L/100km左右。 本田是技術狂人，既然行星齒輪混動系統已經被豐田申請專利，那麼就從另外一個角度去搞混動。
這就是大名鼎鼎的本田IMMD混動系統。這套系統混的更直接、更暴躁、動力表現更強，非常符合本田的一貫作風。
比起豐田複雜的行星齒輪動力分流系統，本田的混動原理更簡單，本田通過一個離合器就輕鬆的完成了不同動力之間的混動。如上圖所示，離合器位於發動機與車輪之間。當離合器斷開時，發動機直接驅動發電機發電，發單機為電動機提供電源的同時也可以為電池充電。此時就是串聯式混動，中低速行駛時車輛由電機驅動、電力不足時發動機啟動，推動發電機發電，電池充滿電後發動機熄火。燃油車中低速行駛時發動機利用率很低，一部分能量白白的轉化為熱量散發掉了！而混動系統則控制發動機在高效率區間運轉，並且由電池吸收發動機富餘功率，因此中低速行駛的時候採用電機驅動車輛效率更高，發動機只需要間歇工作即可。
車輛高速行駛時，發動機通過一個固定速比的單速減速箱連接車輪，高速行駛時發動機直接驅動車輛是最省油最高效的辦法。當需要強勁的動力時，電機可以與發動機直接並聯來驅動車輛行駛，動力體驗更好。豐田混動成本更低。
豐田混動系統因為行星齒輪組的存在，對電動機功率要求並不是那麼高的，而電池容量也不需要太大。特點就是平順性無敵，整套系統造價低一些，而且混動車型全球銷量已經過1000萬，技術成熟經驗豐富。雖採用鎳氫電池，但是整套系統比較穩定電池壽命也比較長。本田的混動因為大多數時候需要電機單獨驅動車量，因此電機功率必須要大一些、電池容量也要大一些。例如電機功率135kw，扭矩達到315Nm，比豐田混動電機功率更大，例如凱美瑞混動採用的電機功率為88kw、最大扭矩202Nm要高很多。同樣的混動車型，零百加速成績雅閣混動要比凱美瑞混動好一點，油耗也低一點點(0.1L/100km)。
論耐用理論上豐田行星齒輪機構更復雜，本田的離合器更簡單，但是豐田混動上市十幾年其質量比較穩定，是一套可靠的混動系統，本田的混動上市時間不如豐田久，但是簡單的結構故障率是不會高的，有人擔心鋰電池壽命可能短一些，可能不如鎳氫電池耐用。其實豐田混動在國外也有配鋰電池的車型，只是售價比較高。目前的技術來看鋰電池壽命不是問題。水墨丹青一世情
這個問題問的是E-CVT，所以大多數的回答都是答錯了，沒有讀清題意，而E-CVT是豐田混動的專利。本田的混動叫i-MMD，所以E-CVT誰好誰壞不存在對比這個問題。
可能題主的問題我理解是豐田的混動和本田的混動誰強？
針對這個答案，我的解答從以下幾個方面回答：
1.省油：目前數據看來夏季本田略勝0.1-0.5個油，冬季本田反倒是受電池季節影響高1-2個油，所以綜合起來兩者差不多，豐田的穩定性更強。
2.穩定性：豐田完勝，全球1000W+車主的信任，經過市場大量考證，廣豐車型甚至提供終身電池質保服務，這是對產品質量的高度自信。本田不是輸，是待考證，特別是冬季電池穩定性，及長期使用電池穩定性方面，打消此顧慮如果學習豐田來套終身質保可以說足以說明一切，但是本田目前還沒有。
3.價格：影響心機順普及的最大問題除了性能只有價格這一個問題，豐田在這一點可以說是徹底完勝，雷凌、卡羅拉混動車型入門款幹到13W左右，而本田目前所有混動仍在20W+，並且短期內不可能會壓縮到15W以下的價格。
綜合幾個方面，我覺得本田還有很多路要走，起碼目前全球體量上來說，本田跟豐田根本不是一個量級。
心有所依便有家
所謂的ecvt是日系兩田混動車對於變速裝置的一種稱謂。
因為混動車利用電機驅動，不需要多檔位齒輪變速箱，其性格類似於無級變速cvt，因此取名ecvt(e取自英文electric首字母，意為電動)。
但其結構原理與cvt完全不同。
豐田混動採用行星齒輪，可以實現兩臺電機和發動機的協同工作，開過的人都知道，豐田混動車起步或低速的時候發動機是不運轉的，儘管它並沒有離合器裝置卻能夠實現自如切換，這就是行星齒輪的巧妙之處。
豐田混動的機械結構簡單且巧妙，成本也不高，但軟件控制邏輯就有技術含量了，兩電一油混合驅動，工況非常多，原理複雜。因此在絕對平順性方面還有瑕疵。當然比絕大多數純汽油車要平順的多。
本田混動採用的離合器切換方式來控制電動機和發動機的參與程度。原理簡單，但對機械製造要求較高，成本也高。本田混動的平順性已經達到相對極致完美了，絕大多數純電動汽車也難以匹敵。從我自身體驗來說，當深踩油門下去後，發動機從啟機到揚高轉數，如果不聽聲音，你幾乎沒有任何感覺。這是因為發動機充當了發電的角色，並不直接參與驅動車輪。而高速巡航時發動機在車速沒有變化的時候會切換為直接驅動，因此本田混動的平順性可以說是業界的頂尖水平了。
在燃油效率方面二者並沒有什麼差別，這是因為二者都是由兩臺電機協同發動機出力，可以讓發動機斷續運轉，且永遠運轉在高效率狀態，實現了動力與效率兼顧。
在耐用性方面，由於國內的兩田混動上市時間不長，但可以參考國外數據。在美國，十多年前的豐田第一代普銳斯至今還有70%多在路上跑，是同時期淘汰率最低的車型，耐用性堪稱變態。
