今日頭條手機烏蘭察布網特約作者：聶恆忠（小西）
建設中的集寧至二連浩特中的集寧霸王河大橋。
圖片中大橋的橋墩建築物基礎己完工，這是正在吊裝鋼樑部位，一列橋樑架設專用列車正停在橋樑鋪好的鋼軌上，前面一臺蒸汽六十噸的吊車正吊起一節鋼樑慢慢的前駛，但動力是來自後面的蒸汽機車，而雙方司機都是久經沙場的共產黨員。那個年代什麼最危險，什麼最艱難都是考驗每個人的時候，這個時候往往都是由共產黨員打先鋒，起模範帶頭作用。
上世經二十年代的北洋民國政府利用自己的力量修通了平綏鐵路，但這還遠遠不夠，決定從張家口修建一條北通大庫倫(烏蘭巴托)的鐵路，原因很簡單外蒙古本是中國的版圖，在中國的地界上修鐵路是理所當然的事情。但是因為地理的原因後來把這條鐵路改到平地泉(集寧)，一期鐵路工程準備先修到今日的賽罕塔拉附近有個叫滂江的地方，叫平滂鐵路。這條在二十年代計劃的鐵路就是集寧到二連浩特的集二鐵路的前身，但不幸的是外蒙古於1946年1月宣佈獨立，中華民國政府也發公告承認了，這條鐵路也就破產了。
這張二十年代集寧縣的地圖很好的描述了當初計劃中的平滂鐵路所經過的車站，跟今天的集二鐵路幾乎沒有太大區別。
過去的鐵路線路，路基，橋樑，涵洞，隧道，坡度，沿途車站的選址等等都得一米一米，一公里一公里的實地勘測，收集地形地貌水文的特徵，這就得需要一支吃苦耐勞的測勘隊，由於集二鐵路是片氣侯寒冷，杳無人煙之地，且又多匪患，所以還得有部隊隨行加以保護。
1953年5月，中國政府採用了斯大林同志的建議，開始修建集二鐵路，並於1955年底正式交付。
過去修條鐵路並非易事，鋼軌，枕木，墊板，魚尾夾板，螺栓，道釘，石碴……。鋼軌那時自己做不了得進口，枕木得用多少，一根枕木就得一棵產自東北的松樹，一塊墊板五個方孔，要打進五根一斤重的道釘，道釘也是方型的己防在枕木中轉動，三個固定鋼軌二個固定墊板，魚尾板二塊用來連接鋼軌，上面要安裝六條鑼栓，這些活都得熟煉的技術工人手工完成，特別是打道釘的活，用的是特殊的長把手錘，對準道釘頭部幾錘下去就能固定住彎曲的鋼軌。鋼軌枕木連接好後鋪好近一米高的石碴，然後再把鋼軌抬平，枕木底下必須要墊牢石碴，火車走在上面才能平穩。幾百公里幾千公里的鐵路都是這麼一節一節的修成的。
圖片正是當年集二鐵路的修路大軍在鋪好的鋼軌上打入道釘，這是一個技術活又是一個力氣活。
這是張六十多年前的照片。
集寧至二連鐵路的開通典禮。
1956年元月，中，蒙邊境的鐵路接軌典禮，有趣的是本來是中國的領土且變成了另外一個國家。本來是中國的一個大庫倫且變成了烏蘭巴托，這就是一場世界戰爭帶給人們的一場惡夢並延續到今天。
集二鐵路建設的最後決策者是前蘇聯領導人斯大林。所以在開通典禮上的國門上及機車頭部上懸掛著中，蘇，蒙三國領袖的肖像。毛澤東，澤登巴爾，列寧，而代表中華人民共和國參加慶典的是國務院副總理烏蘭夫同志，
集二鐵路這就是中國北洋民國政府下了大力氣準備修的平灣鐵路嗎？是的！但沒修成，不過這條比平滂鐵路還要長的鐵路不僅修到了大庫倫，還要直通到莫斯科，難怪在接軌通車典禮會場上人們高呼著：中蒙蘇三國人民友誼萬歲！
一九五四至一九五五建造的歸屬鐵道部太原鐵路局集寧車站，是集寧至二連浩特鐵路的始發站，座落於集寧團結路於烏蘭大街相對。這是座典型的蘇式建築風格，進門是侯車大廳，東側小窗為售票口，長廊北有貴賓侯車室，軍人候車室，母子侯車室。東西大廳的陽面均為辦公室，包括站長室，黨委，團委，工會，副站長，調度，技術，勞資，人事，工會，後勤等等。
每天唯一班客車早五點多始發，所有去往集二沿線的旅客都要這個點準時趕到這裡，列車為慢車站站停，為的是接送上下班的鐵路工人。列車行駛到賽罕塔拉車站時人們幾乎都下了車，賽漢塔垃在集二鐵路通車時是最繁華的城市，被當地牧民歌頌為草原上的小北京。因為前方去的二連浩特要檢查邊防證件，當年辦這個證很麻煩，在賽罕塔拉車站還要更換機車頭上煤上水一系列的工作程序，待列車再次啟動後到了二連浩特正好中午了。
集寧車站的第一任站長姓曹，我上小學時曾經到過他的辦公室，發現站長坐的橙子叫沙發，並可以轉圈使我大開眼界，更使我做夢都想不到的是七十年代初這裡是我上班的單位了，到了第五任站長時我還從這裡退休了。
九十年代初這座蘇聯援建的老式車站被自封改革家們第四任站長拆了，在原址上蓋了半個土不土洋不洋如同是座旅店的房子。當由集寧北站始發的客車改在集寧南站後，這裡從此就荒涼成了一個專門辦公的車站了。
集二鐵路的終點站二連浩特火車站，採用的是蘇式建築風格。集二鐵路1954年12月全線開通時採用準軌運營，1956年1月中蒙蘇三國政府在二連站舉行接軌典禮，1956年經這條鐵路的國際聯運貨物因要在集寧北站進行，所以施工期間修好的1435毫米準軌全線改為1520毫米寬軌。這樣蘇聯的機車車輛全程進入集寧北站進行換輪，換裝作業，
60年代初中蘇關係惡化，為防蘇聯對中國沿鐵路線的突然侵入，又將寬軌變回準軌，這在中國鐵路史上也是唯一的二次變軌。不單純的是把全線三百多公里的鋼軌更改一下，還有全線的信號標誌由蘇式變為中式，使的行車方式改為左側，與全國標準軌距和行車取得一致。更重要是把在集寧的一切交接，換裝移至到二連車站。
1965年我正念初中，當時在鐵路上學的學生及各單位職工全部到集寧北站站臺上歡迎歡送來自全中國鐵路行業的精英們，他們包括了鐵路各機，車，工，輛，電及後勒響應黨中央的號召來參加集二鐵路改線工程的，這是一場國際意義的大事，它有力的捍衛了我們國家的領土主權問題，決不容忍前蘇聯的機車車輛長驅300公里進入中華人民共和國的領土。
集二鐵路的開通方園幾百公里的牧民們騎著駱駝前來觀看這個不吃草的鋼鐵龐然大物。
集二鐵路的建設其間也得到沿途廣大牧民的支持，為勘測隊提供各種生活條件，難怪被人們稱做友誼之路，民族團結之路。
這張珍貴的65年前的照片是集寧老虎山下懷舊書屋郭店主提供的，來自於《友誼之路》這本書，從照片的角度來看是站在車站屋頂上拍的，是建設中的集寧車站調車遍組場。從鐵路線路上看鋪的是準軌，還沒有鋪設前蘇聯的寬軌。後來又加鋪了寬軌及換輪廠。
2017年夏天，我站到了三層高的集寧車站屋頂上且再也拍不出當年的效果了，原因是蓋的房多了。栽的樹多了，正規氣派了，不同的是調車編組場再也沒有當年的那段激情燃燒的歲月了。
集二鐵路開通時的由集寧開往二連浩特的貨運列車，列車由於過霸王河大鐵橋必須限速平穩運行。
六十多年前的霸王河大橋和今日一樣，那時的河水一年四季都在流淌，河岸兩旁水草豐美，引來成群的牛羊馬，大家都安詳地吃著草，連那從半空中奔馳而過的火車也不抬頭看看。
由於當初修的鐵路都是單線，南來北往的列車必須在各個車站調度的指揮下通過，今天這條霸王河鐵路線己經是一條列車通過的上行線，在它的北面又建成一座現代代的下行線鐵路大橋。
鐵道部集寧換裝處的水果換裝專用庫。特殊的是這座庫房有專門的鍋爐車間每逢冬季可取暖，因為水果之類怕凍。這座庫房裡能進出兩列車皮，分準軌和寬軌。準軌車輛是由保溫車從國內的水果產區收購來的特等水果在此通過工人們的精心挑選後裝箱，再裝入寬軌的車輛中。其中間有各國的海關人員，質檢人員及有關人員的嚴格檢驗檢查。抽查的方法很簡單，一輛最少30噸的貨物上中下各取幾箱，如發現有腐壞的那麼這一車皮的水果就不接收，外理的方法更簡單直接倒掉，如有那位工人吃一個立馬開除。想想那個年代我們國家得用多少列的水果才能換回蘇聯的一車皮鋼材。國弱沒有外交，當時的中國又剛剛結束朝鮮戰爭正需要工業的起步是多麼的需要鋼鐵。
1965年以後，這裡被軍隊接管直到改革後被做為了預支板廠。廠房當初就建築的相當艱固，雖然六十多年來從來沒見修過。
六十多年前，在這一片幾乎荒廢了的地方又有誰知道它的前身？這裡曾經高高挺立著十臺龍門吊車，分五條吊車軌道線路，線路中間各鋪著準軌寬軌二條線路。吊車產自中國大連起重機廠，型號是六臺起重量5噸的，四臺10噸的。任務是將寬軌車皮的鋼材換裝在準軌車皮上，三班倒的工人日夜不停的工作，我的幾位電吊司機師傅們每次說到那時的活兒真是幹不完，從帶著飯盒上了司機室一天都下不來，水都不敢喝怕尿多，如尿急的話只能抽空站在十幾米的高空來個飛流直下三千尺。
那時的換裝幾乎沒有什麼大件，如果有的話，換裝處的工人們利用四根大圓木包上鐵皮支成個架子，用牽引機制作成起落裝置，設計能力可達八十噸，但也能吊起放下，沒有走行機構，利用率很低最終也沒有發揮大的作用。
火紅的年代，奮鬥的年代，也是階級鬥爭的年代，在換裝處能當上一位吊車司機那第一個條件必須是共產黨員，他們都有過同樣的經歷，都參加過國家的三大線建設，國家把多少萬元的設備交給可以信賴的人手中。
好景不長，六十年代初中蘇關係惡化，換裝處遷至二連浩特，並帶走四臺十噸吊車，剩下六臺，包頭，呼和，集寧車站各分二臺，集寧的二臺又從這裡遷到東貨場，直到九十年代集寧北貨場又進來二臺十噸的，這二臺五噸的又被遷到它的老地方，至到後來設備報廢被當成廢品三分二分的賣了。
回想起這二臺電吊也有我的心血，多少次的檢修大修改裝都有我的參於，對於它上面的每一個部件，每一個線頭，每一個螺絲再熟習不過了。在當時，由於電器原件是買不到，都是我親手做的，忘不了那些日日夜夜的日子，忘不了每天爬上爬下，忘不了身邊師傅的傳授經驗，更忘不了自己成長成為一個技術全面的能手，親自指揮的各種檢修、大修任務。
這是換裝處人力作業區的站臺，當初用的水泥是前蘇聯援建的，雖然六十多年了，水泥抹的站臺還跟新的一樣。
有了鐵路就有貨物的運輸，而貨物的裝車卸車七八十年以前都是靠人力的背扛抬，一根扁擔二隻筐。而換裝的貨物多以糧食為主，因為我們中國本就是個農業大國，產於中國南方的大米經過層層挑選經火車運到集寧北站，在這兒的人力站臺上再換裝到蘇聯的車皮裡，整列的大米車，整整200斤一麻袋全是裝卸工們一袋又一袋的扛，而且三班倒。有時口袋漏出的米掉在地上的都被掃到站臺下，沒有人敢動一粒。
在裝卸隊伍中誰有力氣誰就掙的錢多，一次扛枕木，一根一塊錢扛到現場，二百多斤扛在肩上走那麼遠的路，一般人是受不了的。所以在這個環境中鍛煉出無數的大力士，他們個個人高馬大，如果是出生在三國，水滸中那一定是將軍好漢，只可惜在這兒只能扛麻袋。
我參加工作後，這些老工人都還健在，力氣活兒他們最拿手，當我們為他們製作出人力推的小車時，把他們都高興壞了。從此，再也不用肩扛的跑來跑去，而且一個小車能裝三個大麻袋的貨。到後來又有了電叉車一次能運一噸的貨物，這些老人見證了這段歷史，想起他們以前的勞累覺得國家還是時刻關心著他們。
這個站臺當初是換油站臺，八九十年代那二臺活塞式抽油泵還遺留在這裡，在這裡工作的工人最為辛苦了，身穿防毒面具的防護服鑽到油罐車裡抽油清洗。
當年換裝處的工人們能活到今天的己經沒有了，只有這座站臺還跟當年一樣。
以後站臺轉為水泥站臺，還是軍用站臺之一。
今天偌大的庫房空空如洗，筆直的鋼軌伸向前方。只有鐵道終點的這個緩衝器在靜靜地等待。希望有朝一日曾經的輝煌還會到來。
輝煌的換裝處唯一留下來的二座房子的其中一間，它有個代號叫482，只有老北站的老人們知道它的含義，因為這裡安裝了一部專用鐵路電話，號碼是482。換裝期間這裡是中蒙蘇的海關，商務，鐵路，換裝，還有各國的翻譯等工作人員交接換裝貨物手續的地方。
六十年代後，這裡又成了集寧北站的貨場，交付各種散裝貨物，我的父親就在這裡上班，我那時還上學，一次從南官房走到這兒給父親送中午飯，如果那位讀者是老鐵路人就會知道，從民國那時在鐵路工作的都是男人，雖然掙的工資很少但是家中的頂樑柱。家中有點細糧都要留給頂樑柱的，叫吃小鍋飯。我的母親就是這樣的，父親白班那天總得做二個饅頭帶上，而我們吃玉米麵窩窩頭。就在這間屋子裡父親把我送來的饅頭切成片在火爐上烤的焦焦的，禁不住自己竟吃了一片又一片，如今回想起來真覺得自己不懂事，但那是經濟計劃年代每人每月供應二十七斤糧食，細糧只佔百分之三。
七十年代初我上班了，工作的廠房就在482的後面，我們的辦公室也裝了一部電話，號碼也是482。每逢夜班值班時電話響個不停，都是打給前面482的。那時整個貨場貨物堆集如山，待裝待卸車皮都排成隊，調車機來來往往，工人們忙前忙後。
三十年河東，四十年河西，此時此刻望著空空如洗的貨場，看看眼前的房子不知心裡是何等感想，也許真應了那句老話嗎？鐵打的營盤，流水的兵。房子雖然空了，但是兩代曾經在這兒工作的鐵路人都去了天堂。
火車車輛中有一種專門運輸水果，蔬菜，海鮮等的列車稱保溫車。它除自己通過機械的製冷設備運轉外，還需要到指定的車站通過往車皮里加入冰塊來達到貨物的保鮮，
集寧加冰所是全國四個加冰製冷的車站之一。在南方有二個加冰所由於氣侯不同，只能通過機械壓縮達到由水變冰的過程，還得需要冷庫保存。而集寧地處嚴寒地帶，利用冬季把自來廠結成冰山，然後用鋸末復蓋起來，夏天也不化，使用時用冰錐取下送到加冰提升機，從車頂加入到保溫車箱的斗子裡。
當年繁忙的加冰所今日己人去樓空，剩下個空空的站臺在默默地等待……。
當年這兒吊車林立，線路複雜，機械的運轉聲，工人們的號子聲，機車的吼叫車輪的飛轉彷彿再見，但定眼一看空空如洗，安靜而又安祥。時代已去光陰不會迴轉，歷史的車輪己去遠去。
當年的鐵道部集寧換裝處辦公大樓，也是蘇式建築。
在集寧有鐵路辦事處，但換裝處的級別比辦事處要高，是受鐵道部直接領導，有千人的隊伍和國家直撥的各種機械設備，更有軍隊的直接保護。
下面三張圖片是當年工人集體宿舍，蘇式建築風格，分甲乙丙丁四座二層青磚青瓦樓房，也是樓內沒有上下水，沒有取暖設備，更沒廁所。四樓之間有食堂，衛生所，浴池，禮堂等。
當初來這兒的是青一色男士，又都是單身，茶餘飯後休班的有去橋東四馬路看電影，還有的自己在宿舍改善伙食，五十年代集寧的副食很充足，老鄉趕著馬車到城裡賣雞蛋是數個的，一塊錢一百顆。買點肉和麵包餃子，火爐子上放一個喝水缸子，包一個煮一個吃一個。到1958年，國家和鐵道部從東北調來一大批少數民族個個如花似月的年青姑娘們來在這兒工作，更給這裡增加了不少生活的氣氛，不說別的光樓下的曬衣繩上也多了女人們洗乾淨的花布衣服，也包括內衣內褲，這下可給了有這方面嗜好不懷好意男人的願往，往往偷走這些女人之物自己去享受一翻。但那時的組織性是半軍事化，有嚴格的紀律要求，這種人都受到了不同的懲罰。
1965年，這裡的人員整體遷往二連浩特換裝車間。遺留下來的所有建築當成了家屬房，1976年，我結婚後就住在丙樓陰面一間房裡，每天到樓下排隊打水，在擔上樓，倒泔水，抬煤，打煙筒，倒爐灰。每天等天黑後我和愛人共同去野外沒有人煙的草叢中如廁，想起來也是一種生態的天倫之樂。
五十年代初期，由前蘇聯專家規化的集寧北站並不合理，東起霸王河大橋西至西霸王河的陶林至平地泉的古路邊，東面一半是編組調車場，西面一半是換裝處貨場，而把工人上班的廠址選在鐵路北面，比如機務段，車輛段，材料廠。只在中間修了個地道，東面加了條涵洞，西面就是這個道口。機務段上班的很不方便，而且這個道口有部隊把守出入必須要接受檢查，周圍攔了雙層的鐵絲網。
那個年代自行車都沒有，上下班的人群都是走來走去，後來有的人有了自行車，但沒有路，到處都是爛石頭。我上班時全靠走路，一天光走路就得2個半小時。
晨光中的二連車站換裝車間的幾臺龍門吊車，後面的二臺是由集寧換裝處一九六五年遷於此地的，一九七三年，我親自參於了這二臺起重量十噸的龍門吊車的改裝大修任務。當初正值寒冬，戈壁草原寒風刺骨，我們十幾位工人除了每天在食堂吃三頓玉米麵窩頭外，從早晨一直幹到晚上十點，每天在這鐵架子上爬上爬下，凍的不行時在地上升起一堆火，大家幹勁十足，為了增加點能量，二連站給我們每人從賽罕塔拉買回一個熟黃羊頭，當時看那羊頭不知放了多久了，上頭的肉都是綠色的，大家不由分說拿來就吃，結果造成腹洩，由其是我，半夜去廁所還好，找個地方就能解急，白天可不行因二連地區沒有農村人口，也不需要糞，所以廁所裡到處是屎塔叫人無處下蹲。我當時還想那些身穿高貴皮衣皮褲的蘇聯人蒙古人難道他們也來這些廁所嗎？其實是一樣的，二連車站的廁所就這麼一個，不去也得去。
那個年代大家都是死工資，我每月才二十元，獎金當初是資夲主義的東西誰也不敢提。二個月後大修完工，呼鐵局黨委書記房洪吉專程去二連換裝工地接見了我們，那些工人裡面就數我年齡小，書記握著我滿手油汙的手還笑呢。二連車站還開了慶功會，特別每人頒發一個如同電話薄那麼小的日記本，價格是三毛錢，以此紀念。二連站主管我們大修的師傅自己掏腰包買了一盒大前門香菸分發每人一支，在一片青煙中結束了這次最為重要的任務。
換裝外維修裝卸機械用的工具，雖然是六十多年的工具，但至今還能使用。
六十多年前，維修工具都有一套嚴格的管理制度，有專人負責的工具室，如需要什麼工具經維修工長同意後用專門製作的工具牌去工具室領，用後必須擦淨送回並取回工具牌，易損工具如鑽頭，改錐等如果折斷那可是麻煩事，首先分折原因輕者按價扣除工資，重者按故意破壞。計劃經濟年代工具都是有數定量的供應，市場是買不到的。
換裝處遷走後，遺留下許多物品，九十年後期一群從農村考入鐵路技校的知識人紛紛當了鐵路的官，幾經改革這些物品都被當廢品處理了，僅有這幾件被我收留了下來並保存至今。
一把飽經風霜的遊標卡尺，在六十多年前可是屬於最精密貴重的工具，沒有個人保存的制度，用時去領，用完交公。鐵路無論什麼工作，工種，工具公私分明，直到退休不得帶走一件公家的東西。
五十年代換裝處的浴池，六十年後換裝處遷二連，這裡歸集寧車站貨裝車間，不過當初職工的福利情況很好，浴池幾乎天天有熱水，由其是下了夜班的工人們先在這兒美美地泡個熱水澡，回家後把一夜的勞累都打消了。不僅工人有這個福利，而且家屬或者附近外單位的人都能來，直到九十年代後停用改為家屬房至今。
這裡有一臺立式一噸的鍋爐，歸我們每月來進行一次檢修，停火，洗爐，研磨各種閥門，疏通管路，更換盤根，焊接各處開焊裂紋等等。這臺設備由於保管好，又被鍋爐師傅保養得當，銅鐵分明，年年被評為紅旗設備。
下面七張圖片是歷史遺留下來的建築，是近百年前平綏鐵路修到當初平地泉(集寧)時所建，
北平至綏遠的鐵路在每個車站都建築了這樣石頭房的四合院，從西直門數一共是六個大段，還有中間站都有這樣的房子，集寧有二處一處是南官房以拆，整個京包線上目前只剩下此處的北官房還沒有拆。
作者認為應該保留下來民國時期的建築，因為這裡正處於三條鐵路大動脈的中間部份，交通不便地段沒有發展前途。
百年前的建築在集寧鐵路還有一處至今還在使用，就是南官房的房建工區，以後專有介紹。
近百年前平綏鐵路開通後這裡是平地泉機務段的公用房，工人宿舍，食堂，水房，叫班，派班，段長室等，過去鐵路的人員等級分明，如同軍隊一樣，司機，副司機，司爐，上水工，清灰工，上煤各負其責。
家屬宿舍也是按級別分的，能住進這所房子也是不容易的。
據我考證，當初蓋這些官房的石料都不是產於當地的，都是經火車從北京某個地方運來的，發紅色的面石當地沒有。也許過去的情況都是靠外運。就地取材的事很少。可能出於一種集中管理，材料專供專用，誰出問題找誰，就跟當初蓋故宮一樣用的材料都有據有人頭可查。
園林式的四合院古撲典雅。跑了一天一夜的大車們可以在這個小院裡大樹下好好休息一下。
機務段辦公的房子，這個是堂屋。窗子在民國時期因沒有合頁，設計的是隻能半開的。油漆採用綠色的，而且是整個平綏鐵路所有建築物統一的。
在集寧這種綠色油漆的門窗還可以找出來。在沿線的卓資山老站房，白塔老站房也能找出來。
應該是先有房後有樹，那麼這棵老榆樹的樹齡也是近百年了。
這張圖片是座落在集寧團結路西段的老集寧海關大樓群的煙筒和水塔。
五十年代初期，集寧由於集二鐵路的開通，城市建設有了飛躍的發展。其中在鐵路職工家屬住宅區的前紅樓就是具有代表性的，共二十八座2一3層的紅磚紅瓦樓房。
近年來，有不少懷舊人們都說紅樓應留下來。因為它是蘇式建築具有其一定的歷史意義，但終究沒剩一磚一瓦。不過跟紅樓一塊建設起來的集寧海關大樓及住宅區同樣是前蘇聯援設的，幾十年來還保留著當時的樣子。
其實，前蘇聯援建的建築在六十多年前也許是一流的住宅小區，但到今日它的使用功能還不如平房，因它沒有取暖設備，沒有上下水管路，沒有衛生間，廚房等。這一切都證明沒有留下來的藉口，除了沒有辦法的鐵路人誰也不會去住。
紅磚紅瓦，木格窗戶，老樹枯枝，八十年代後，由於樓房內生火爐用煤，家家在樓下自蓋些涼房擋住了原有的面目。
在老集寧北大廟附近的一棵古樹由於近年擴寬馬路被人們留在了馬路上，旁邊就是道牙子，在古樹的正北方向就是懷遠北路的最北端的零公里處。
在老集寧的八九十年代前，所有的馬路再找不出這樣的一條彎曲破爛的土路，風天因它的路西是集寧老機務段的煤廠和蒸汽機車的煤煙蔽天蓋日，而路東是集寧小車社，馬車社，還有一片駐軍，兩邊全是土房，雨雪天則泥濘不堪，人們只能踩著石頭走。就是這麼一條土路卻被老集寧人(主要是鐵路人)風趣地授予了一個誰也想不到的具有國際意義而且響亮的名字：華沙一條街。
眾所周知，華沙是上世紀社會主義陣營十二個其一的歐洲國家波蘭的首都，它怎麼就能跟遠在萬里中國集寧的這條破路聯繫在一起呢？說來話長，因為那個年代由蘇聯老大哥發起的社會主義家庭大分工，由中國供給農產品等，越南提供橡膠，蒙古提供肉食，古巴提供食糖，保加利亞提供水果等等，而老大哥負責工業。那個年代連我們小學生都把這些國家的名字及首都背的滾瓜爛熟，還有當時人們看的電影都是這些國家拍的譯製片。大家都知道其中還有個波蘭，首都是華沙。但主要的還是1958年，在波蘭華沙舉行的鐵路合作組識關於協商國際聯運旅客列車時刻表會議，在會上商定北京一莫斯科旅客列車經蒙古國每週運行1個往返，就是現在經過集寧的3，4次國際列車。波蘭華沙的名字深入人心，就連我上班時車間有位大姐長的高鼻樑，頭髮有點卷，人們就給她送了個綽告：波蘭娘門兒。在國際大家庭的環境中，當然在這條土路上曾經走過的國際友人也有許多的蘇聯人、波蘭人、蒙古人，因為他們都在集寧鐵路，海關及政府裡工作，每天清晨或晚上在這條沒有路燈的路上去上班下班，這條路是也是人們的必經之路，那年代沒有任何交通工具，上班時人們都是一個方向的朝北走去，默默的人群在崎嶇不平的土路上不時的響起帶著中午飯的飯盒的響動聲。
今天的年輕人們當你們走在筆直寬擴的懷遠北路時，有誰會想到這條路的前身曾有一個響亮的名字叫：華沙一條街！
這一次故事就講到這裡吧！我是老三屆初中畢業生，當過三年知青，後在呼鐵局集寧車站工作至2007年退休。一生奉獻，一生勞模，退休後連個智能手機也買不起，這就是奮鬥了一生鐵路工人的實際情況。退休十年後的一七年才有了自己的華為智能手機，學習在手機上寫作，學習美篇，又在手機烏蘭察布網上發佈了許多文章，由於文化不高使用的語言通俗易懂，又由於文章都是原創親身經歷所以很受閱讀者歡迎，閱讀量從1萬到10萬。就是因年老精力不足錯字病語極多，也受到批評和質疑。本人所寫的文章沒有手稿，也沒材料，全在自己的腦袋中，隨想隨記隨寫在手機上，從過去的單一文字型文章又學習用手機拍照，有照片有故事更能讓大家更感到親切與懷舊。其實外出拍照很麻煩辛苦，去鐵路現場拍時工人們以為是安檢人員，去村裡拍照時被瘋狗追咬，有時紮了小電驢的車胎，十幾里路推回來裡外胎己廢。寫文章沒有一分錢收入，只是希望朋友們喜歡，知道一些老集寧的歷史，我心裡就很高興了。
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