什麼“彎道超車”這種鬼話，軲轆哥向來是不認同的。
自己之所以被別人超越，並不是他人某天踩到“狗屎運”，就突然比你成功；也不是像武俠電影那樣，某位高人幫他打通“任督二脈”，他就一下子成為了武林高手。
要想成功都離不開這個，腳踏實地把眼前的每件事情做好，然後總結經驗讓問題不再是問題。而成功的車企都深諳其道，會把每次技術積累下來，經過一代一代的積累改進，最終它們就獨步天下。大到法拉利、蘭博基尼在賽道上的功力，寶馬在駕駛樂趣方面的造詣，Jeep在越野性能的霸氣，還有本田在混合動力的執著投入，所以才成就了它們。
事實上，提到混合動力車型大家最先想到的就是豐田，普銳斯、雙擎等關鍵詞幾乎成了日系車混合動力車型的標籤。但日系品牌中，除了豐田外，本田在混合動力技術上也有著相當有實力的技術積澱，然而本田的混動之路卻很容易被忽略。
早在1997年，本田已經研發出一套叫做IMA的混合動力系統，並且不久後在Insight車型上首次搭載。從此開始，IMA的混合動力系統先後搭載到了思域、雅閣、CR-Z以及謳歌品牌車型上。但IMA混合動力系統本是一個不太成熟的產品，所以導致本田遲遲拿不出有競爭力的混合動力車型。不過本田最後還是發現走了彎路，現在已經回來了。
當一款混動版雅閣能夠用一箱油千里奔襲2000多公里的時候，你還會懷疑，這樣的產品和技術，不會被市場接受和認可嗎？而消費者也給出了答案，短短5年的時間混動版雅閣在全球累計銷量高達20萬輛，這也充分說明目前消費者通過時間的檢驗在不斷認可本田的混合動力車型。
混動版雅閣的傑出表現和i-MMD混合動力系統的神奇魔力，讓混動技術絕對領先的豐田都表示欽佩。從研發角度來看，混動版雅閣所搭載的i-MMD雙電機混動系統，繞過了豐田在混動方面的技術壁壘，不需藉助“行星齒輪”（豐田在混動系統上的一大專利）。其開發思路很具創新性，以電機驅動為主，發動機為輔，力求更低的效能並提供強大的輸出扭矩，這樣也將更加順應未來電動車的發展趨勢。
與此同時，本田混合動力技術除了在油耗上存在優勢外，還強調了行駛品質和駕駛樂趣。所以第九代混動版雅閣推出後不僅在油耗表現獲得點贊，連操控感都比第七代混動版凱美瑞擁有更多好評。
如今混動版凱美瑞已經率先升級到第八代，豐田也把旗下最新的科技一次性投入到了全新車型上，頗有孤注一擲誓要重回巔峰的感覺。那麼即將上市的十代雅閣銳·混動能否一舉扳倒對手？讓我們一起往下看。
在試駕十代雅閣銳·混動之前，軲轆哥本以為這次第三代i-MMD相比第二代只是一個小改動。首先這套系統整體結構並沒變化，其次第二代i-MMD系統在目前來說已經將混合技術做到了極致，就連豐田都不得不欽佩，所以並沒太多期待。
事實證明軲轆哥錯了。這次十代雅閣銳·混動的變化可以用“翻天覆地”來形容。
本田沒有理由讓代表未來的i-MMD爛尾，所以在推出第二代i-MMD之後，本田技研的同事想必是經過了無數個日日夜夜分別在電動機、發動機以及PCU等進行了很多優化。下面就為大家簡單介紹一下第三代i-MMD系統的升級點。
混動汽車要節省的還是汽油，而整部車上燒油的只有發動機。如何提升發動機燃效呢？大概又是“本田技研”法力無邊，本田居然一不小心就把這臺2.0L阿特金森循環發動機弄出超高熱效率，提升至了40.6%（上一代熱效率為38.9%），壓縮比也提升至13.5：1，綜合油耗也由上代的4.2L降至4L/100km。
另外一個重要提升點就是PCU系統以及電池組的體積以及佈局方面。首先，新車的PCU和IPU系統整體體積分別下降了15%和32%，有效減少了混動系統對於車輛空間的佔用。另外車輛的電池組模塊也通過拉長優化，成功放置在了後排座椅的下方，這也使得十代雅閣銳·混動的後備廂容積由老款的399L提升至573L，空間實用率大幅提高。
顯然一味枯燥的說技術，分析機械結構不是大家想看見的，每次都說得好像很厲害，然而沒有什麼卵用。消費者更需要知道的是這套混合動力系統駕駛起來的感受是如何？是否真的節油？由於本田i-MMD系統在節油方面的優勢已經深入人心，所以接下來軲轆哥重點是在駕駛感受方面介紹。
起步的一瞬間，你能感受到本田這臺大扭矩電動機的優勢。最大功率135Kw，最大扭矩315Nm，這也就是說在低速或者起步一瞬間，這就是臺比較強力的純電動汽車。加速時那種沉穩線性感很容易讓人錯以為在開著一輛大排量V6發動機的雅閣，平順性、動力性和響應性都做得很好，整個加速的輸出給人一種很流暢的感覺，這也是i-MMD系統一直以來的優點，也是我們熟悉的本田混動。
最值得誇一下的是十代雅閣銳·混動的轉向表現，並沒因為電池的佈局而影響車身靈活性。無論是指向性，轉向力度，還是響應幾乎都無可挑剔，完全就是一個運動取向的手感。在平路行駛時手感偏向於靈敏的，稍微擺一下車輛就會有反應。如果需要變道的時候，車輛擺動時也絕不拖泥帶水，精準靈敏的轉向能讓駕駛者充滿信心，這種感覺，是開其他新能源車型無法給予的。
十代雅閣銳·混動無論是油門調校還是轉向手感，都跟燃油車非常相近，也是軲轆哥目前開過最接近燃油車駕駛感受的混合動力車型。如果非要挑刺，那就要說一下制動踏板啦。由於剎車時會涉及動能回收，所以整體剎車表現並不太線性，踩下剎車踏板的初段時，剎車力度並不是很大，但在接近50%的剎車行程時，制動力會突然增大，車輛也會跟著點一下頭，好在車輛的坐姿很低，所以開起來並沒有太多不適的感覺。
更有可玩性的是十代雅閣銳·混動的減速撥片，當你遇到下坡或者連續彎道時，再不用深一腳淺一腳地點剎車，手上輕撥減速撥片加減檔位即能實現速度的精確控制。一方面徹底釋放了駕駛員的操作焦慮，另一方面精確控制車速也有效節省了能耗，而更線性的控制還有利於電能的回收。
開過本田的同學都會明白什麼叫“噪音”，但開著十代雅閣銳·混動，發現它的隔音和舒適性有進步了。隔音變好與ANC主動降噪技術有很大的關係；而舒適性得益於懸掛更有韌性，處理那些陳年的水泥路懸掛回彈非常快，例如過一個坑和減速帶時，車廂的震動和安靜性更好了。不過當你大腳油門或者非水泥路，噪音還是存在的。
總的來看，軲轆哥認為雅閣銳·混動是同級混動車中運動性能最好的一輛。一般混動車提得最多是省油，或者是動力參數有多強之類的。但雅閣在此之上，還把混動整個運動性能的提升當成一件重要的事情來做，i-MMD系統目的不僅是省油，更佳的運動性也是它的訴求。
雅閣銳·混動的技術也好、駕駛感受也罷，都是很有賣點的。但是否值得消費者愛上它吶？我們回到雅閣這款車上，在B級車中，雅閣是一款值得用戶認可的車型，尤其十代雅閣燃油版車型上市後銷量一路走高，目前累計銷量已突破3萬臺，7月單月銷量13306臺，這出色的成績也證明了消費者對十代雅閣的認可。
廣汽本田在中國市場耕耘多年，一直都很懂國人的需求。這次新車擁有中國專屬的超大全景天窗，還增加老闆鍵以及後排大型扶手箱，該扶手箱可對全景天窗遮陽簾以及音響進行控制，更好的照顧後排乘客的感受。
十代雅閣銳·混動全系搭載了Honda SENGSING智能輔助駕駛系統，這套系統由車身4攝像頭、前風擋雷達以及前4後4式8探頭配合，功能包括CMBS碰撞緩解制動系統、RDM車道偏移抑制系統·帶LSF（低速前車跟隨系統）的ACC主動巡航控制系統、LKAS車道保持輔助系統、TSR交通標識智能識別和LWC盲點顯示系統。
我們見多了新能源車型佔用乘坐空間，但是十代雅閣銳·混動並非如此，它的乘坐空間與燃油版車型基本上是一致的，行李廂空間也比上一代提升很大，這種表現足以讓競品們學習一番了。
“這真是好東西啊！”這是同車媒體試駕十代雅閣銳·混動後發出的感嘆。
是啊，確實是好東西，不知不覺就寫了這麼多，還覺得有很多想說的沒說。相比那些試駕後許久，依然心中無字的車，這回本田一次性給我們太多了，相信經過慢慢消化，你們定能理解軲轆哥的感受...
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