3月汽車產銷量公佈，國內汽車產量255.8萬輛，同比下降2.7%；銷量252萬輛，同比下滑5.2%。其中乘用車產量209萬輛，同比下滑5%；銷量為201.9萬輛，同比下滑6.9%。
縱觀整個一季度，國內汽車產銷分別為633.6萬輛、637.2萬輛，同比分別下滑9.8%和11.3%。雖然3月數據有所回暖，但整體汽車行業還是處於低迷期。
市場不振倒逼政策方面更多作為。昨日，網傳發改委發佈徵求意見稿，擬進一步擴大汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展。對此，發改委表示，正在瞭解相關情況，所有政策的出臺都要經過反覆論證、充分徵求有關方面意見。
我國汽車千人保有量已經達到170輛，已經進入到低速增長階段，新車消費明顯放緩，再加上一季度較差的產銷數據，政策對汽車行業予以傾斜也在情理之中，網上傳言可能並非空穴來風。
那麼，政策將從哪些方面去促進汽車更新消費呢？
大城市車牌有望放開？
徵求意見稿提出嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方應加快由限制購買向引導使用轉變。已實施限購的地方2019年和2020年車牌增量指標數量，在2018年的基礎上分別增加50%、100%，取消對無車家庭購車的限制 ，對小客車更新指標的申請不得設置數量限制。
這個政策對於一二線城市還沒買車或者還在等待拍牌的消費者是大大的利好，因為這些城市苦牌照久也，多少人沒買車，就是因為沒拍到牌照。
由於一二線城市汽車保有量高，擁堵現象嚴重，很多城市出臺了限牌政策。上海1994年就開始限牌，2011年起，北京、廣州等城市相繼實施限牌政策。限牌主要針對新增燃油車，新增的牌照數向新能源車予以傾斜。
以北京為例，2018年北京汽車保有量為602萬輛，換車需求有33.1萬輛，但新增上牌指標僅有4萬燃油車+6萬新能源車共計10萬輛。目前，北京首次搖號的燃油車指標中籤率低至千分之二；而新能源車指標排隊已經排到了2027年，需求受到嚴重壓制。
目前除了北上廣深，限牌城市還包括貴陽、杭州、天津、海南等地，這些城市的銷量需求均囿於限牌，受到抑制。
除了限牌，還有不少城市通過各種限號限行政策來控制汽車保有量，一般新能源車不限行，燃油車則採取尾號限行的方式，因此燃油車的需求被人為壓制，部分需求轉為購買新能源汽車。
現在隨著人們生活水平提高，汽車消費實屬稀鬆平常，再加上近期國家下調增值稅，汽車廠家普降車價(據中國物流信息中心數據，3月汽車價格指數同比下降1.6%)，如果政策上面放開車牌限制，那麼將至少給市場新增幾十萬的需求。
二手車交易的政策障礙會被清除？
除了限牌政策放開這一重磅政策，徵求意見稿第二條還提到“完善二手車流通管理政策，營造良好更新消費環境”，簡單點說，就是把二手車市場盤活起來，讓很多想換車的人能順利的賣舊換新。
2018年，中國二手車總銷量為1382萬輛，雖然同比增長了11.5%，但相比發達國家，還是有很大差距。這個差距從二手車/新車銷量比就可以看出來，2017年，美國、德國、日本的二手車/新車銷量比分別為2.2、2.1和1.7，而中國的這一數據僅有0.43。對標發達國家，
我國二手車市場規模還有4-5倍的空間。看過變形金剛的人都知道，男主角山姆就是在二手車市場淘到了大黃蜂，那還是在久遠的2007年，當時美國就已經擁有了成熟的二手車交易體系，而到了9102年，我國的二手車市場還是這樣不成氣候，原因是什麼呢？
那是因為政策上面對於二手車設置了兩大攔路虎。
第一大攔路虎是二手車流通的稅收政策。目前，我國按照交易總額的2%徵收舊貨增值稅(之前是3%，已經降過一次)，而正規的二手車交易路徑需要經歷兩次過戶，從賣主到車商一次，再從車商到買主又是一次，於是整個交易過程中就需要交納4%的舊貨增值稅。
原本二手車銷售的毛利就比較低，即便在美國，二手車銷售毛利率也僅有11.6%，而在中國，這一數據僅有5%。如此一來，4%的舊貨增值稅相當於二手車交易的整個利潤，甚至還需車商貼錢，正規的二手車交易途徑被打擊殆盡。
二手車市場由“地上”轉為“地下”，變成“黃牛經濟”，因為黃牛可以通過“贈與”等灰色路徑免交4%的稅費。然而，“黃牛”往往代表著不正規，消費者很難產生信任，因此二手車市場一直處於萎縮的狀態。
第二大攔路虎是限遷政策。這個政策也由來已久，雖然2017年，商務部等三部委曾發函要求落實取消二手車限制遷入政策，但取消限遷到了地方政府層面遇到較大的阻力，很難落實。
原因是二手車相對新車排放標準低，會給遷入地帶來環保壓力；另外，新車的消費稅和購置稅較為可觀，地方政府更願意看到民眾購買新車，而不是二手車，因此對於取消二手車限遷的落實一直缺乏積極性。
這兩大歷史遺留政策導致二手車流通受限，也使得人們賣舊換新的需求受到壓制，是不符合經濟學原理的政策。
日常生活品的二手市場在中國相當繁榮，國內最大二手電商平臺閒魚2018年銷售額超過千億。閒魚能夠快速的促進二手貨的交易，帶來更多的消費，因為中國人的心理是“舊的不去新的不來”，二手車還要受限於車位費等鉅額成本，更是如此。
好消息是這兩大政策攔路虎在2019年或許會被完全移除，目前《政府工作報告》已經確認將落實取消二手車限遷政策；汽車流通協會、發改委等均發文，促進二手車稅收制度的改革。
對於地方政府來說，新車已經賣不動了，在財政收入緊張之下，對於能夠促進消費，做大稅基的政策的執行力度必然也會加強。
除了政策上的障礙，二手車交易還面臨信用體系缺乏的障礙，故障車頻現，消費者權益未能得到充分保障。不過隨著百行徵信個人徵信系統正式啟動，徵信體系將會逐漸完善，未來這個障礙也將被逐步消除。
儘管障礙不少，我國目前二手車的銷量增速已經超過了新車，根據發達國家的歷史經驗，二手車交易量將逐步超過新車銷量，成長空間較為廣闊。
目前二手車市場湧現了為數不少的電商平臺，比如瓜子二手車、人人車、優信等，其中瓜子二手車的直賣模式較為成功，去除了中間商環節，買家和賣家達到雙贏。
目前，瓜子二手車已覆蓋全國28個省份的208個城市，在其主力覆蓋的179個城市中，有170個城市的交易量為行業第一。今年，瓜子二手車母公司車好多獲得軟銀投資，投後估值超過90億美元。在科技賦能之下，未來二手車可能會成為汽車行業最閃亮的那顆星。
目前A股當中，廣匯汽車的二手車業務行業領先。2018年上半年，廣匯汽車累計銷售二手車14.24萬輛，同比增長80.85%，二手車/新車銷售比達到0.35。
根據廣匯披露的數據，其零售二手車單車業務毛利甚至超過了新車單車毛利，原來二手車銷售也逐漸成為賺錢的買賣。
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