12.10 汽車製造商“重建”軟件帝國

從2020年1月1日起，大眾集團旗下的所有軟件開發工作將被分配到一個新部門：Car.Software。

通過內部崗位調動和外部招聘，該公司的目標是在2025年之前達到1萬人的開發團隊規模。除了服務大眾集團旗下的品牌車型，還將向汽車行業的其他公司提供軟件產品和服務。

新部門將開發跨品牌軟件，重點放在五個領域：互聯汽車與設備平臺、智能車身與駕駛艙、自動駕駛、車輛運動與能源、數字商務與移動服務。未來在這五個領域的發展將利用大眾自己的操作系統vw.os以及大眾汽車雲。

鑑於大眾的最新聲明，人們不再懷疑汽車內部軟件的重要性。汽車早已成為新的智能手機，而為了避免成為互聯網及科技公司的侵入，大眾正在打好基礎，以保持其長期的主動權。特別是在數據量只會隨著車輛連接數量的提高而增加的情況下。

目前，大眾集團只有10%的軟件開發是內部完成的。這家公司期望到2025年，軟件部門所佔份額增加到60%。包括一個標準的底層操作系統、大眾汽車雲以及一個標準化的信息娛樂和自動駕駛平臺。

從現在到2025年，該部門的預算為70億美元。在大眾看來，擁有統一的軟件架構，將使公司能夠在集團內產生可觀的規模經濟，大幅降低所有品牌的每輛車的軟件成本。

需要提到的另一個方面是，新軟件也可以很容易地提供給第三方。通過將大眾汽車旗下的MEB電動平臺的交叉銷售（比如，福特），大眾汽車已經證明，這是為自己產生的新收入來源。

大眾汽車負責自動駕駛的高級副總裁表示，除了7月份與福特汽車簽署的一項協議之外，還有一些合作項目可能有助於更廣泛地分攤成本。

接下來，大眾目前的供應商將感受到最大和最直接的影響。

很有可能，隨著大眾汽車在軟件開發價值鏈中佔據更大的份額，供應商的數量可能會減少。特別是對於規模較小的IT軟件和服務提供商來說，大眾汽車的戰略變化可能最終會逐步從大眾汽車的供應鏈中消失。

然而，從長期來看，大眾和任何其他OEM都依賴於通訊及互聯網本地服務商的支持，這意味著汽車產業鏈的新供應鏈格局將重構。

通過加強其軟件開發能力，大眾正在追求正確的戰略（至少對於一家年銷量超過千萬輛的企業），事實上，隨著新車型的開發過程越來越多地從硬件轉向軟件，此舉可能會確保大眾的技術獨立性。

剩下的唯一問題是，大眾能在多大程度上以及多快的時間內完成從軟件購買者到構建者的轉變？

但時間仍然掌握在自己手裡。

“我們確實需要在一些領域迎頭趕上，但我們在這方面的差距並不大，我們真的可以產生非常大的規模經濟。”在大眾集團相關負責人看來，這將是一場規模遊戲。

基於vw.os的第一款車將是電動ID.3。大眾表示，從2025年起，所有旗下品牌新車型都將使用該系統。大眾正在進行一次徹底改革，以精簡龐大的汽車製造帝國，從大眾品牌的小型車到高端布加迪。推動軟件運營是大眾到2025年應對行業向電動汽車和自動駕駛汽車的重大轉變戰略的關鍵部分。

作為傳統汽車製造商，他們對於軟件開發掌控權的佈局，其實遠遠超出行業的認知。

比如，作為戴姆勒旗下全資的軟件開發公司，2017年成立的MBition也正在建設“軟件工廠”，使整車開發的各個系統工程師能夠快速開發高質量的軟件“就像在裝配線上”。

目前，MBition大概有200多名員工，他們來自各行各業，比如電腦遊戲行業。扁平的等級制度、個人責任感和友好的工作氛圍使他們能夠充分發揮他們的潛力（類似互聯網科技公司），並支持戴姆勒朝著成為軟件公司的方向發展。

授權和敏捷是MBition的重要價值觀，這區別於傳統汽車製造商的管理模式。這意味著關於產品開發的決策不是由主管做出的，而是由開發產品的開發人員做出的。

MBition主要聚焦於信息娛樂軟件、導航軟件、雲軟件和用戶界面軟件。此前打造的代表項目之一，就包括梅賽德斯·奔馳已經量產的下一代信息娛樂系統MBUX。

與此同時，MBition正在創建一個生態系統，其目標是能夠與公認的外部軟件專家和合作夥伴一起靈活和快速地響應未來的軟件開發與迭代。

一直以來，談及“軟件定義汽車”，很多人自然而然想到互聯網科技巨頭的“顛覆”汽車行業，但以工程和製造“聞名”的汽車製造商並不想“雙手投降”。

還記得今年初的美國超級碗期間播出的一則引人注目的廣告，梅賽德斯-奔馳宣傳其入門級車型採用了一種類似siri的新技術（最新一代MBUX，搭載了SoundHound的智能語音技術）。

戴姆勒去年投資了這家初創公司（SoundHound），這是一個典型的大公司從外部購買產品技術的例子，這也是汽車製造商正在建立的生態合作關係，發掘並投資於一些技術創新公司。

豐田是另一個典型案例。

除了牽頭把汽車Linux開發聯盟AGL做大，豐田汽車還在去年宣佈斥資28億美元，以確保其編寫自動駕駛汽車軟件的系統與生產汽車的工廠一樣高效。

這家日本汽車製造商正在尋求超越傳統競爭對手以及Waymo等新來者的優勢，“我們的預算不僅翻了一番，而且翻了四番。我們有近40億美元的資金，讓豐田真正成為一家在軟件方面世界一流的新型移動公司。”該公司相關負責人表示。

這位負責人把軟件開發流程與豐田生產系統進行了比較，後者通過嚴把裝配線高要求，而不是容忍以後需要修復的缺陷，從而實現了行業領先的質量和效率。但軟件開發，需要另一種思維。

從幾年前宣佈在硅谷投資10億美元建立豐田研究所（Toyota Research Institute），豐田就已經顯露出成為世界上最大的軟件開發商之一的雄心。

豐田的邏輯和大眾幾乎一致，在未來10年內售出1億輛汽車，假設每輛車每年行駛1萬公里，它可能會給豐田“每年1萬億公里的潛在真實數據”的巨大價值。所有這些數據都可以應用到人工智能系統中。（來自 高工智能汽車）