故障現象：客戶反映該車每次打開點火開關後，雨刮器會自動工作一次再返回到初始位置。
故障診斷：根據客戶描述的故障現象，經筆者反覆試車，發現該情況在點火開關打開那一瞬間肯定會出現，而雨刮器的其他功能，不管是間歇擋，1擋還是2擋，工作狀態都完全正常。用VAS6150進入車身控制模塊檢測無任何故障存儲，那麼究竟是什麼原因導致出現這種情況呢？既然電子檢測系統反映一切正常，那麼只有從其工作原理來分析故障，再根據相關的線路來檢查了。該雨刮器系統相關聯的部件包括有雨刮器電機、雨刮器繼電器、車身控制單元以及網關J533、轉向柱電子控制單元J527和雨刮器開關，經簡化其相關電路如圖1所示。
圖1 雨刮器控制電路
通過線路圖來看一下雨刮器電機工作過程和控制原理，才能有利於後續的故障分析及排除。首先該雨刮器電機和之前車型的普通雨刮器電機工作原理有著本質的區別，之前的普通雨刮器電機就只是一個單純的執行器，也就是一個普通的電機，連接有搭鐵線，低速擋供電線和高速擋供電線，另外還有一條常火線用於雨刮器電機的自動回位。只要給相應擋位供電線提供電源，則電機就會工作。而該車型雨刮器電機不僅僅是一個執行器，還集成了雨刮器控制單元（屬於一個子控制單元），該控制單元上連接也是四條線路，一條控制線路（LIN線與車載網絡控制單元相通信），另外一條為地線，剩餘兩條則直接連接至繼電器J369（簡稱R1）兩個輸出端子（1號和5號）上面。
接下來了解一下雨刮器電機的工作過程，通過圖中可以看出，雨刮器電機上面的四條線路，除開3號（紫/白）為LIN線，4號（棕）為搭鐵線，剩下只有1號（綠/黃）和2號（綠/黑）兩根線路連接至繼電器，這兩根線就是雨刮控制單元的供電線，觀察圖中兩個繼電器J368（簡稱R2）和J369（簡稱R1）相互串聯，R2串聯在前端且只有5號端子連接至保險絲（常火線），因此該5號端子是雨刮器工作時的唯一一個電源線，不論雨刮器在何種擋位運轉，R2繼電器必須處在工作狀態，才可能給雨刮器控制模塊提供工作電源，而R1繼電器則不管是否工作，其內部兩個觸點總有一個閉合，從而將R2繼電器的供電通過觸點傳遞給雨刮器控制單元，以便讓雨刮器電機以對應的速度運轉。為了便於理解，下面根據線路圖來模擬一下雨刮器電機各個擋位時的電路走向：
當駕駛員打開雨刮器的1擋開關後，雨刮器開關將模擬信號直接傳遞給J527，而J527則通過CAN線將信號傳送至網關J533，再由J533通過CAN線將信號輸送至車載網絡控制單元J519，J519接收雨刮器1擋信號後，則為52b/23腳提供低電位信號，於是R2繼電器線圈被通電，觸點3和5導通，電源經過蓄電池→保險絲→R2繼電器（5號腳→觸點→3號腳）→線路到R1繼電器（2號腳→觸點→1號腳）→雨刮器控制單元的2號腳，於是雨刮器以1擋速度運轉。此時R1繼電器是不工作的，但是其常閉觸點卻起到了導線的作用。
當駕駛員打開雨刮器的高速擋開關後，通過1擋的相同途徑，J519接收到J527傳輸過來指令，需要開啟雨刮器高速擋時，則同時會提供52b/18和52b/23低電位信號，於是R1和R2同時工作，此時R1繼電器觸點被吸合，電源經過R2繼電器觸點後，再經過R1繼電器（2號腳→5號腳）→雨刮器控制單元1號腳，此時雨刮器電機就以高轉速在運轉了。
雨刮器電機還存在另外一個工作狀態，那就是雨刮器的間歇擋，在新帕薩特車型中，雨刮間歇擋的時間長短可以調節是一種標配，其間隔工作時間分別為4s、9s、16s、24s，而這個信號則是車載網絡控制單元通過LIN線，直接輸出指令讓雨刮器控制單元來工作的。當然在雨刮器以間歇擋運轉時，雨刮器電機的轉速是以1擋轉速來工作的，此時電源供應途徑和1擋工作途徑完全相同了，只是間隔的時間是由J519來控制。
根據上述的分析，結合本案例中的故障現象，感覺兩個雨刮器繼電器R1和R2都不應該出現問題，因為若兩個繼電器任一個出現任何故障，都有可能導致雨刮器電機無法正常工作。那麼接下來最大的可能性應該在控制部分，包括雨刮器控制單元本身，或者是J519本身了。
懷疑電子控制單元本身存在故障，在條件允許的情況下代換自然是最快捷的方法，可是按照這個思路讓技師更換同類型車上的雨刮器控制單元後故障依舊，而將該車雨刮器控制單元替換到其他車上，卻不會出現類似故障，接著繼續代換了車載網絡控制單元J519，可是故障現象依舊沒絲毫的改變，說明判斷失誤。那麼問題會出在哪裡呢？
反覆思考這個奇怪的現象，雨刮器工作一次相當於雨刮器的間歇擋開啟，那有沒有可能是雨刮器控制單元的通訊LIN線存在問題呢？帶著這個想法直接將雨刮器控制單元的T4a/3與J519的T52b/20針腳挑出並另外飛線，該故障依舊存在。說明該假設依舊不成立，維修至此陷入僵局。
由於雨刮器控制部分配件只有寥寥幾個，除開兩個控制單元（車載網絡控制單元和雨刮器控制單元），還有就是兩個繼電器R1和R2，而繼電器本身非常的簡單，無非就是一個執行器而已，僅僅起到傳遞電壓信號的作用，若沒有外界控制，繼電器是絕對不可能這麼有規律的來工作。那麼還有哪裡值得懷疑呢？難道問題會出在雨刮器開關本身，是雨刮器開關本身給出了一個錯誤的信號？而若是雨刮器開關給出了錯誤的信號，J519自然無法讀取任何的故障碼的，但是若這個假設正確，則錯誤信號應該不僅只是在開鑰匙的瞬間才給。不過為了排除這個可能性，筆者在J519裡面讀取數據流，反覆打開關閉雨刮器開關，數據流裡面顯示的信號符合開關的狀態，至此說明雨刮器開關是正常的，該問題與雨刮器開關沒有任何關聯。
既然相關元件都不存在問題，那麼還是將重點放在檢查線路上了。由於雨刮器電機已經拆下來，測量一下雨刮器電機各個針腳在鑰匙打開一瞬間和關閉時對地電壓也非常方便。經測量如下：點火開關關閉時，T4a/1（綠/黃）為0V，T4a/2（綠/黑）為0V，T4a/3（紫/白）為12V，T4a/4（棕）搭鐵正常。這個測量結果符合正常工作範圍。接著測量點火開關打開一瞬間時各腳與T4a/4之間的電壓，T4a/1為8V，T4a/2為12V，T4a/3為12V。這個測試結果明顯反映出在點火開關打開的一瞬間T4a/1、T4a/2竟然有電壓，這肯定是一個異常情況，直接的結果就是引起雨刮器低速運轉一次，這個和本例故障現象相符。而通過上面的電路圖可知，T4a/1與T4a/2都與R1相連接，難道真的是該繼電器存在問題？為了消除這個疑問，先更換兩個全新的繼電器之後，再打開點火開關後故障依舊存在，至此說明問題點在繼電器的控制部分，接下來應該檢查線路了。為了便於判斷是哪段線路存在故障，找來一輛同樣的車型，來測量雨刮器控制單元相關線路的數據：雨刮器開關關閉，點火開關打開一瞬間時，T4a/1為0V，T4a/2為0V，T4a/3 為12V；這個結果明顯與故障車有差別，接著打開點火開關後，雨刮器控制單元對應針腳電壓以及繼電器工作狀態如表所示。
雨刮控制模塊正常工作數據
再測量故障車輛雨刮器控制單元在各個擋位時候，各針腳的電壓數據，經比較數據完全正常，不正常的數據只是在打開點火開關的瞬間，在T4a/1和T4a/2有一下子電壓，這個是引起雨刮器瞬間工作一次的根本原因，而這兩個針腳都來自於R1，但是R1上輸出電壓又來自於R2，若R2不工作，則R1上不存在有任何電壓，那麼問題的根源最大可能性應該還是出在R2上面，因此接下來還是重點來檢查R2的控制部分。
根據這個思路重新檢查R2本身控制線路以及相關的供電電路（包括SB14保險絲）,如圖2所示都集中在SB保險絲座上。
圖2 保險絲及繼電器位置
由於R2以及保險絲都是插在該座上面，為了排除故障，只有小心的拆開該保險絲座，在拆的過程中發現該集成座的底部有幾根插腳幾乎將要脫出，而這幾個插腳恰恰連接至R2的2號腳，於是將其重新插入對應的孔中固定好，最後將其他部件都恢復好，試車發現該車故障終於排除，至此可以判定該車的故障原因是保險絲集成座（在發動機左前部）後面的線速插腳鬆動導致的。
故障總結： 故障雖然已經被排除，但是關於雨刮器的LIN線，還有必要繼續說明一下，經筆者試驗，當該LIN線斷路，則打開點火開關瞬間，雨刮器會自動運轉一次，這個和本文的故障完全相同，不同的是，關閉點火開關一瞬間，雨刮器同樣又再運轉一次。而當LIN線出現短路或搭鐵時候，則雨刮器一直以間歇擋來工作，此時是不受開關的控制。這個可以看做是該雨刮器控制單元的一種應急控制了。
該雨刮器控制模塊還有幾個功能，包括更換雨刮片的維修位置，在關閉點火開關的10s內，將雨刮器開關推至點動位置，則雨刮器會自動停止到最高位置，以方便維修人員更換雨刮片。還有一個雨刮器的APP功能，該功能是，雨刮器臂回位到最低位置後，會略微向上運動一點。每次關閉雨刮器系統兩次，則起作用一次。而雨刮器每工作1 0 0個循環後，APP功能就自動激活。該功能的主要作用是避免雨刮片每次固定在同一個位置，導致雨刮片接觸早期老化。最後還包括髮動機的艙蓋控制，當車輛機艙蓋被打開，若車速低於16 k m / h 時， 則雨刮器被禁止工作，但是若再次撥動雨刮器開關一次，則雨刮器被激活。而當車速高於16km/h時，儘管艙蓋未關閉，雨刮器依舊會工作，直至車速低於2km/h，雨刮器才會被重新禁止工作。
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