車展觀察：現在的車企，就像是在高速上極速前行的車，任何一塊襲來的硬物，都可能讓他們體系潰敗。
文 | 鄒心晨
我不確定，生活裡是不是明白了生與死的關係，就能坦然與自己、與這個世界相處，就能勇敢地面對死亡，積極地生活；還是一如但馬丁·海德格爾在其《存在與時間》裡面說的那樣，採用生命意義上的倒計時法：面對無法避免的死亡，“向死而生”才是終結。
汽車領域的絕大多數都在向“死”而生，因為不管是在燃油車領域，還是在新能源領域，汽車人的共識就是：未來，全球只會剩下幾家車企。從2009年馬爾喬內發出感慨之後，這個預言就沒有停過，包括後來的李書福、王傳福、魏建軍都發表過類似的看法。
我相信這個預言是真的，汽車界的大佬也明白這是不可更改的事實，但大家不知道這個“未來”什麼時候來，是10年後，還是未來5年內。
但大家都在用力的活著，用自己當前最佳的姿態，在汽車領域從來都是馬拉松，不到終點，沒有人能確定自己是否能笑到最後。
1.缺席≠消亡：造車新勢力量產門檻
如果說上海車展掀開了2019年車市的序幕，那麼廣州車展作為2019年的收官之戰，既總結了2019年的大致態勢，又對來年做了一點展望和預測，但缺席廣州車展的車企並不等於他們在走向消亡。
廣州車展造車新勢力有9家參展，相比上海車展少了8家：零跑汽車、遊俠汽車、奇點汽車、理想汽車等都沒來。而且，不僅是造車新勢力們，眾泰、漢騰、納智捷、雷諾、雪鐵龍等都沒有參加這次車展，在第一次拿到參展名錄的時候，看到他們不在名單上居然不覺得意外，畢竟除了嚴峻的市場，今年各家的“負面”信息總是太多，不來參展或許也挺好的，一是避避風頭，二是養精蓄銳。
當然這只是我個人的揣測，對於缺席廣州車展的原因，造車新勢力給其實也給出了他們的理由。奇點汽車和理想汽車說自己正在全心備戰量產，我能明白對於造車新勢力來說來量產的重要性，畢竟被外界稱之為“PPT”造車的他們，必須拿實車去接受市場和消費者的考驗，“量產”這個門檻扛過去了，他們就上了一個層級。
比如經歷了一年風波的理想汽車，在車展的前兩天在常州基地舉行理想ONE 2020款正式下線儀式，該車計劃將於12月上旬正式開啟交付；奇點汽車作為與蔚來、威馬、小鵬等處於同一起跑線上的造車新勢力，卻缺席了本次車展，印象裡，奇點汽車已經完成8輪融資，累計融資金額超過170億元，但是首款車型iS6遲遲沒有公佈具體量產時間，此外，起點公司還被曝出股東“退群”和欠薪的傳聞。
好吧，傳言是真的。關於造車成本，業內有一個殘酷的共識：200億都不夠花。但現實其實更殘酷，量產了也不一定有錢參加國家車展，就比如零跑汽車，零跑汽車首款量產車型已經在今年6月量產並進行交付，只不過銷量數據有點難看，7-9月累計銷量為509輛，量起不來，成本就降不下去，所以會面臨比較大的資金壓力。
小鵬汽車、威馬汽車和蔚來汽車是目前為止融資最多的中國初創企業。但是蔚來汽車不斷擴大的虧損和一系列災難性失誤已成為行業的警示。
在汽車行業百年未有的大變局之下，有的人押上全部身家也沒有搏出一片天，有的人為投機而來卻可能騙到一個“財務自由”。但是到了2019年，市場已經趨於理性，像賈躍亭那樣想靠PPT就能圈到資金的路子已經走不通了。
更何況，隨著國家對於給予補貼的汽車標準放高，唯有科技水平高、起步較早的造車品牌能夠在浪潮中更好地存活。
偏偏蔚來所面對的問題也是新能源汽車行業共同所面對的問題。燒錢過快、量產交付能力不足、續航與安全性的欠缺如同三座大山一樣橫亙在新能源汽車發展的康莊大道上。
到今天，我們可以說，如果未來有幾家新造車企業能夠活下來的話，他們極大概率出現在以下幾者中：蔚來、威馬、小鵬，如果非要再加一個的話，也許會有理想。包括賈躍亭的FF在內的其他車企，最可能的命運是要麼轉型，要麼死。
02 缺席≠消亡：傳統百年車企的養精蓄銳
造車新勢力們沒到場你可以說他們沒資本、沒錢、沒技術，但百年傳統老車企們沒到場，第一反應就是這家車企是不是要涼了，但其實還真不是。
至少雪鐵龍、DS來說並不是，他們忙著“釐清”混亂的血緣關係。在股東雙方悉數將股權全部出售後，成立8年的長安PSA將不復存在，但DS品牌並不會退出中國。
PSA集團中國及東南亞區企業傳播總監王超表示，長安PSA出售以後，PSA將回收管理權限，DS品牌今後在華將由PSA集團來管理和運營。這對於本就沒有什麼品牌知名度的DS而言，不管今後將與誰合作，都不如將過於分散的注意力，全身凝聚到產品知名度、產品力的提升上，這才是生存的基礎。
但對於缺席廣州車展，東風雷諾相關負責人解釋說：缺席因為“業務”重複，不管是全新車型，還是新的品牌主張亦或者升級的售後服務政策，都已經在11月份之前成功發佈，車展期間沒有新的企業動態對外釋放，因此決定不參加。
但還是想說如果你的銷量好，這些都是藉口，還不是因為經濟不景氣、資金不夠充裕，不然沒有人會錯過2019年最後一場A級展覽，車展不僅是對新車的發佈、對品牌的宣傳，更重要的是讓消費者知道車企當前的狀態，畢竟作為汽車盛宴，一旦缺席便會讓人覺得你的車不行了，對產品的信任便也減了3分。這是普遍的看法。
就好比，車展之前一度陷入“破產”傳聞的獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車他們都缺席此次廣州車展。儘管4家車企都曾闢謠破產的假新聞，但其銷量和業績出現大幅下滑和虧損卻是不爭的事實。
但是換一個角度說，不管是雷諾、雪鐵龍，還是力帆、獵豹等車企，在車展上展示品牌形象遠沒有讓終端人氣旺重要，因為這是生與死的關鍵時刻，把車展上的預算劃撥給終端，對它們來說，是更積極有效的做法，無可厚非。這是積極的自救。
根據數據顯示，眾泰汽車前9月累計9.96萬輛，同比下滑了45.97%；力帆股份前10月累計銷量2.2萬輛，同比下滑73.50%；獵豹汽車前6月累計銷量為2.8萬輛，同比下滑78.72%，由於華泰汽車長期虛報銷售數據，中汽協拒絕採納其銷售數據，除非有大佬接盤，不然這4家車企連遊走在市場邊緣的時間也不會太長。
除了這4家，其實還有像華晨中華、斯威、納智捷等缺席車展的車企，同樣銷量慘淡，納智捷今年前9月累計銷量才1485輛，同比下滑了77%，也是已經瀕臨崩潰的邊緣。
3.在場≠無憂：到場的也並非過的很好
在市場下行的重壓下，弱勢品牌早已不僅僅只限於自主品牌，優勢資源和市場份額逐步向抗壓力強的頭部品牌集中，“兩極分化”愈加明顯，如同新聞傳播領域“沉默的螺旋”效應，弱勢品牌在輿論場中的聲音和佔領市場份額越來越小，並不斷遊走在被淘汰的邊緣。
也不是這一屆“消費者”太苛刻，在他們心裡：不是BBA及以上，大家其實都一樣：技術差不多、顏值差不多、功能差不多、價格差不多。所以就這些弱勢品牌到場了，並不意味著消費者就能認可，更不意味著你過得好。
所以，弱勢品牌面對銷量大滑坡，市場份額縮水，營銷手段失靈，經銷商生存困難，弱勢品牌加速淘汰的2019年，他們只能收縮戰線，不得不以最低的成本來應對這場曠日持久的戰爭，但好在弱勢品牌並沒有因此就停止了進化，反而促使其以更加多元的方式，增加著自己的競爭力。
就好比斯巴魯作為一臺為拉力賽而生，操控甚至被拿來媲美保時捷的“信仰之車”，在這次廣州車展上並沒有舉行發佈會，只有全天的間斷性“簽到”。
略顯式微的海馬汽車，則將整個“發佈會”壓縮進了面積不大的專訪間，沒有以往的“歌舞生平”，只剩下最原始的問答竭力傳達著海馬汽車的最新消息。
而沒有開發佈會的雄獅標緻，雖說這是在標緻品牌210年的歷史上，首次選擇在歐洲市場以外進行全新車型的亮相，但未免也顯得太過於寒酸。畢竟這是東風標緻全新一代2008/e2008的全球首次亮相，e2008還是東風標緻首款純電動車型，也預示著標緻正式在中國這快最大的汽車市場上開啟了新能源戰略，但標識想重歸主流視野，僅靠一臺e2008是不夠的。
但沒有辦法，不管是斯巴魯、標緻選擇不舉辦發佈會，還是海馬汽車的“一切從簡”，包括此次參展媒體人數的銳減，這都是車企在縮減開支、開源節流，也是所有弱勢品牌當前收縮戰線的最好寫照。
4. 樂高式生產：汽車平臺模塊化
在經濟嚴重不景氣的情況下，每個產業都會產生巨大變革。
長城汽車董事長魏建軍之前說過一句話：“創新只有在兩種情況下才會出現：一種是最寬鬆、最快樂、最自由的情況下發揮創新；另一種是在壓力、甚至是面對死亡的時候，迫使自己創新，破而後立。”
我沒法斷定長城或者WEY是不是已經到了不破不立的狀況，但我能確認的是，不管長城、WEY還是其他眾多車企都在創新，這種創新關於智能科技、關於技術平臺，甚至現在一輛新車的“靠不靠譜”，可以直接用它誕生的“平臺”來概括。
說起“平臺”，除了長城的ME平臺、Pi4平臺，還有大眾的MQB平臺、MLP平臺、MEB平臺，豐田的TGNA平臺，還有福特、馬自達、沃爾沃共同開發的C1平臺，但平臺與平臺還是不一樣的。
如果說傳統的“汽車平臺”可以理解為汽車的一個原始“模板”，這個模板包含汽車的基礎部分，如底盤、車身結構、電器系統甚至是生產工藝等等，同一平臺下的不同品牌車型，大部分組件也是一樣的。
但傳統的汽車平臺，因為考慮到多種車型使用的兼容性問題，設計時會受到很多限制。如大眾pq35平臺，就限定了只能在a級車範圍內演變，如果想要佔領多個細分市場、開發不同車型，就必須得開發出更細分的平臺，這樣無疑就增加了成本。
所以為了滿足汽車市場個性化的需求，也為了更加高效率的產出，不得不在傳統的汽車平臺上進一步進化，於是汽車設計生產的“模塊化平臺”誕生了。
比如大眾現在的MQB平臺取代了原本的PQ25、PQ35和PQ46平臺。大眾MQB平臺，該模塊化平臺在大眾、奧迪、斯柯達和西雅特這4個品牌中得到極為廣泛的應用，並生產從A00、A0、A到B四個級別的車型。目前這個平臺涵蓋車型包括：第七代大眾高爾夫、第三代奧迪A3、第三代奧迪TT、第三代斯柯達明銳、第三代西雅特Leon，這不僅提高了配件通用率，提高汽車生產效率，也降低了研發成本。
這些“模塊化”平臺相對於傳統的設計生產一體化，“模塊化”是將汽車的各個子系統分成各個“模塊”進行標準化設計和生產，最後在根據不同車型的定位進行“組裝”。
“模塊化生產”，其實這個可簡單理解為“拼樂高”，我們可以根據自己需要、愛好和創意，去挑選不同的配件進行組裝。你想要SUV那就拼SUV，想要A級轎車你就拼轎車。
不同品牌、級別的車型採用“模塊化”生產方式，一方面有利於提高汽車零部件的質量以及汽車的裝配質量，另一方面也可以增強產品之間的差異化特點、保持產品技術升級的便利性，並進一步縮短汽車的生產週期。
不得不承認模塊化生產的確是是當前趨勢，也是品價比最高的手段。
所以你會明顯感受到，今年汽車關於“模塊化”平臺的文章特別多，包括汽車平臺鼻祖大眾，在推出了MEB和PPE兩大電動汽車平臺之外，還計劃推出可以支持燃料電池的MEB平臺。
而在車展上大放異彩的吉利Preface概念車就是CMA模塊化平臺之下的首款轎車；長安汽車也打造了中國汽車產業首個模塊化技術平臺——面向下一代排放、油耗標準的藍鯨NE動力平臺；本田也計劃在2025年前推出全球性模塊化電動汽車平臺，該架構可以支持6種不同的體型：大型SUV、中型SUV、中型跨界車、中型麵包車、中型轎車和緊湊型轎車，而作為新款傳祺GS4基於全新的GPMA平臺模塊化架構，上市以來也獲得大家讚揚。
5.服務化：為全程體驗消費買單
汽車行業論“賣服務”第一名蔚來稱第二，沒人敢稱第一。
蔚來的官網寫著這樣一段話：汽車行業正在發生深刻改變。我們相信需要改變的不僅是產品和技術，真正變革的方向是如何創造用戶擁有汽車的感動。蔚來要做的是超越期待的全程體驗。
相比於其他車企，蔚來的最大優勢是創造了一種新的模式、思維和用戶體驗。這一點其實有一點像當初的蘋果。
2007年，喬布斯帶著第一代iPhone在MacWorld大會上說：“今天，我們重新發明了手機。”當時的蘋果公司幾乎沒有發明任何手機技術，但它重新定義了手機的使用體驗：它改變了手機的外形和操作方式，重新定義了智能手機，並在未來十年內奠定了蘋果的地位。
雖說蔚來今年的狀態不好，但也並不能動搖蔚來是新勢力造車的領軍者，蔚來採取的與傳統車企不同的服務模式，生生為汽車業造出一個新風口，NIO HOUSE除了有點燒錢，但不得不承認，蔚來的服務確實也為它自己開闢了一條新航道。
後來者追風，先行者造風。在蔚來出現之前，當我們在購買一輛車時，大多數就是一錘子買賣，我們與汽車品牌的關係通常終止於交鑰匙的那一刻。
比如，在傳統車企模式中，在購買汽車後的五年裡，保養成本基本被經銷商、石油、保險、輪胎等公司分食，卻幾乎和車企本身無關。在傳統4S店模式下，銷售只負責把車賣出去，怎麼收到消費者的錢，車主離店則不屬於服務範圍，這常常導致售後問題出現後，4S店和廠家等各方踢皮球。
但當我們購買蔚來汽車，我們和它的關係在交鑰匙時卻才剛剛開始。蔚來他去掉了經銷商，讓自己的APP成為用戶的唯一界面，並藉此重構產業鏈，提升效率，也大大塑造了一個品牌的辨識度。
主編的一個蔚來車主朋友說：“我買的不是車，買得是VIP服務，貴是貴了點，但是好在買完回來什麼都不用擔心，連充電都有專人服務。”雖說像什麼幫忙看孩子，為車主及孩子準備生日party，幫忙裝扮新車，甚至還有幫助車主組織求婚的，各種各樣服務五花八門，但幾乎都很戳中某些用戶“痛點”。
汽車其實也不僅僅只是交通工具，不是當前的機械工業產品，而是數碼產品、是互聯網產品。汽車未來不只是智能終端，還是智能場景、智能空間，還會有新的業務生態，還承載了人的情感與智慧。
在我心裡，蔚來它其實可以更好的，只是它沒有把錢燒對地方，它的資金鍊，消費者信心、利潤等各方面都在經受考驗，但我還是想多給它一點兒時間。
車談君觀察
2020年，車市的大變革之年。
而且不只是車市，越來越多的行業談論的都是變革，這種變革是急劇的，並不是在舊技術的體系裡修修補補。
不知道為什麼，總有一種強烈的念頭，2020年給予我們的意義將會很像1997年或者2008年，因為2020年“十三五規劃”的最後一年，是2020年是全面實現小康社會的決勝之年，也是5G技術投入商用之年。
雖說2020年，我們也不一定能完全進入智能無人駕駛的時代，但是沒有人知道在自動駕駛的將來，車輛到底是能賣的更多還是更少，按照我們講自動駕駛老師說法：在未來10年裡，路上將會有一半的車輛會被運輸公司所包攬，未來的出行或許更多的是共享化。
剛開始我一直不太明白，為什麼“什麼都可以”的高質量豐田也在開始找合作伙伴，印象裡的豐田總是所有問題都在自己內部解決，並沒有參加如“雷諾-日產-三菱，或是菲亞特-克萊斯勒”等聯盟，但在這個行業拐點時刻，這種情況不得不發生改變。各種汽車生產商們不得不和各種互聯網科技公司、金融機構、甚至是各大網絡流量平臺進行合作。
用豐田章男的話來說就是“汽車行業正迅速進入一個深刻變革的時代，像這樣的變革100年才發生一次，我們的競爭對手以及競爭動作規則都在發生改變，一場生死攸關的戰鬥已經開始”。
- 第一，在新能源汽車領域
根據中汽協公佈的數據顯示，今年6月補貼退坡後，新能源汽車的銷量已經連續四個月出現下滑，今年10月新能源汽車產銷分別為9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%。
雖說，今年新能源銷量下降在很大程度上，是由於個人和各種汽車租賃、共享公司趕在補貼終止前提前購買了汽車，但隨著特斯拉國產的推進以，國內造車新勢力的生存壓力只會越來越大。
因為對於目前造車新勢力來說，最大的問題已經不只是融資困難、燒錢太快、看不到回報，而是新能源補貼退坡才剛剛開始，當2020年補貼完全取消後，造車新勢力的最大生存危機才真正開始。
按照車展的觀察來看，隨著眾多的百年傳統車企對新能源領域的佈局，無疑明今年年底到明年將有多款優質電動汽車上市。
雖說不管是智能駕駛，還是電動汽車，目前都沒有說堪稱完美的產品，但只要企業依舊關注製造能力和產品力，努力研發汽車平臺和智能生態系統，只要消費者仍然對電動汽車感興趣，隨著技術的提升、電池成本的下降，電動車就不可能沒有市場。
- 第二，關於技術、服務以及產品本身
就拿長城汽車來說，長城汽車之所以能夠實現哈弗、WEY、歐拉、皮卡四大品牌銷量百花齊放，無一短板，主要得益於在核心技術方面的持續精進和不斷突破。
比如長城擁有自己的汽車發動機工廠，作為一個不折不扣的“技術宅”，長城汽車從上世紀90年代開始就苦心鑽研核心技術，2000年實現自產發動機裝車，是國內第一批實現發動機自產的車企。包括長城汽車GW4C20B 2.0T發動機，被評選為2019年度“中國心”十佳發動機，這已是長城汽車第六次獲此稱號。
技術創新很重要，但企業卻不能死抱住所謂的技術創新而忽略市場需求，按目前的發展趨勢，在“模塊化”生產方式下，對於各大車企來說，汽車技術創新的重心或許將在零部件方面，相比於以往，汽車後市場或許才是企業制勝的關鍵，關於消費者的增值服務才是消費者最終認可的條件。
但畢竟吃螃蟹是需要承擔很多風險，但所有的大變革時代都表現出：概念創造奇蹟，模式決定一切，競爭無序卻異常激烈。
新勢力的成長史，包括各大車企的技術創新史，其實很多經驗都是前人在犯了無數個錯誤之後，一點一點淌出來的，而後人只有在這眾多的試錯中，找到正確路徑，在“試錯”和“試對”天平上不斷加砝碼。
- 第三，關於弱勢傳統車企的自救
這次車展還有一個強烈的體會，展館裡熱鬧的似乎只有豪華品牌。
似乎越是經濟緊張，價格就越不再是驅動消費者買車的主要因素，人們願意為高品質的產品付出更好的價格，而誰更具有品牌忠誠度，誰更能塑造產品品價比，就能把握未來，就能把握住自己的受眾群體。
特別是當豪華產品們正在主動進行整合、聯手，弱勢品牌及新品牌只會面臨更大的挑戰，如果他們不盡快建立專屬的品牌形象，打造消費群體的忠誠度，那麼不僅生存空間被擠壓，未來品牌上升的路徑也可能被鎖死，而那些妄想犧牲品牌形象，或者一昧追求低價格來換取銷量的汽車廠商更不可能有未來。
當然有壓力是好的，豪華品牌的“熱鬧”也激發出很多稍微弱勢品牌逆勢“向上”的決心，不管是裁員、降薪、是縮減展臺空間亦或者是直接不出席車展，但他們打造產品本身的投資一份不少。
- 第四，車市或將從存量博弈演化到升維競爭
作為一名汽車媒體，在這一年裡，聽到的看到的最多的字眼就是存量市場與降維打擊，當幾乎所有豪華、奢侈品牌開始了降維打擊，那就不再是降維打擊，而是車市整體入門車型水平的提升。
庫存清了近一年，各家的庫存其實也不多了，但面對日益嚴苛的排放標磚、有著多元化需求的消費者，或者說，寧願過著“精緻窮”、寧願買貴一點多用兩年的年輕人作為消費主體而言，價格不是唯一，產品的綜合實力才是。
對於車企而言，其實也是一樣，國內市場下行，甚至已經影響到整個經濟大環境是不可爭論的事實，但作為自主品牌，“走出去”或許也是一條出路，從國內市場直接“升級”到國際化，這何嘗不是一種升維競爭。
這讓我想起了魏建軍說的那番話：“給我們的時間就這麼多，你要上不去就別人上去，要不然就是被外資打垮，就是這樣。”與其在國內被動競爭，還不如主動走出去，去爭取中國以外的市場，內外互相協同，共同打造品牌影響力。
做品牌是需要時間的，以往的自主品牌，一說自己的優勢就是性價比，自己品牌裡並沒有什麼價值觀，或者說缺乏文化、生活場景和品牌內涵。
在未來大多數的車企都會開始互相代工，共工廠，平臺共享、技術共享、供應鏈共享、物流共享，甚至渠道共享，唯一能將車企之間進行區隔的就是不同的品牌。而不管是比亞迪的向新而行、日產的領勢先行，還是長城、WEY的國際化戰略佈局，他們的品牌形象其實一直在“升維”。
如果要我用一個例子總體概括當前的車市局勢，我想說現在的車企們，他們在向死而生，就像是在爬一座沒有盡頭的山，一直處於瀰漫著山霧的半山腰，看不到山頂。
而爬山最困難的階段不是距離登頂的那幾步，而是在半山腰。
沒有人知道未來的汽車會是什麼樣子，沒有人敢保證自己會是僅存的四五家車企，他們只有不斷的攀登，不斷努力的向前，解決一個又一個的危機，傾盡自己所有的力氣向“死”而生。
不到萬不得已，別輕易結束，生命何其絢爛，向“死”而生本身預示著已經觸底，我們要做的是，一點一點向上攀爬，去迎接反彈的春天。
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