最近幾年，汽車“新四化”幾乎被所有車企掛在嘴上。然而，其中的“共享化”，卻在2019年年底迎頭撞上了嘆息之牆。
梅賽德斯-奔馳主導、早在10年前就上路的汽車共享品牌Car2Go曾經在全球快速擴張，並且大張旗鼓地告訴投資者：這種基於應用程序的按分鐘收費的汽車租賃服務，將給全球各地新興城市帶來“全新的城市出行方式”。
然而10年後的今天，Car2Go宣佈，將徹底撤出北美。幾乎同一時間，寶馬參與的汽車共享服務DriveNow也宣佈撤出英國首都倫敦。
共享汽車的理論依據，來自於一種叫做“汽車峰值”的理念：隨著人們蜂擁前往人口稠密的城市，擁有汽車的成本和煩惱將超過好處，傳統的大眾市場小汽車將瀕臨消亡。在設想中，未來的城市居民將對擁有汽車不感興趣，他們感興趣的是需要用車時能有車用而已。
然而，這一理論或許並不完全正確，至少在2020年的門檻上，它還不夠成熟——德國汽車保有量在過去10年裡急劇上升，從每1000名居民擁有約500輛汽車增至567輛，並沒有像人們擔心的那樣下降。
在這樣的局面下，共享汽車項目紛紛關停。除了奔馳和寶馬，11月，德國汽車零部件供應商博世公司宣佈關閉在柏林、巴黎和馬德里運營了三年的共享電動車服務Coup，並稱將徹底退出所謂的“出行”業務領域。
許多所謂傳統汽車製造商曾在顧問、媒體和證券分析師的蠱惑下在這方面投入大量資金，然而，推出基於軟件的大型服務並不能發揮汽車製造商的特長，就好比空客和波音不擅長運營航空公司一樣。
在中國，共享汽車同樣經歷了一波潮起潮湧、再緊跟著快速退潮的過程。曾經輝煌一時的途歌，也倒在了共享汽車的浪潮下。汽車製造商力帆旗下的盼達用車，如今也陷入“不退押金”爭議之中。
共享汽車是不是未來，或許還不能過早定論；但至少在2019年末的今天，它很難稱得上成功。
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