最近几年，汽车“新四化”几乎被所有车企挂在嘴上。然而，其中的“共享化”，却在2019年年底迎头撞上了叹息之墙。
梅赛德斯-奔驰主导、早在10年前就上路的汽车共享品牌Car2Go曾经在全球快速扩张，并且大张旗鼓地告诉投资者：这种基于应用程序的按分钟收费的汽车租赁服务，将给全球各地新兴城市带来“全新的城市出行方式”。
然而10年后的今天，Car2Go宣布，将彻底撤出北美。几乎同一时间，宝马参与的汽车共享服务DriveNow也宣布撤出英国首都伦敦。
共享汽车的理论依据，来自于一种叫做“汽车峰值”的理念：随着人们蜂拥前往人口稠密的城市，拥有汽车的成本和烦恼将超过好处，传统的大众市场小汽车将濒临消亡。在设想中，未来的城市居民将对拥有汽车不感兴趣，他们感兴趣的是需要用车时能有车用而已。
然而，这一理论或许并不完全正确，至少在2020年的门槛上，它还不够成熟——德国汽车保有量在过去10年里急剧上升，从每1000名居民拥有约500辆汽车增至567辆，并没有像人们担心的那样下降。
在这样的局面下，共享汽车项目纷纷关停。除了奔驰和宝马，11月，德国汽车零部件供应商博世公司宣布关闭在柏林、巴黎和马德里运营了三年的共享电动车服务Coup，并称将彻底退出所谓的“出行”业务领域。
许多所谓传统汽车制造商曾在顾问、媒体和证券分析师的蛊惑下在这方面投入大量资金，然而，推出基于软件的大型服务并不能发挥汽车制造商的特长，就好比空客和波音不擅长运营航空公司一样。
在中国，共享汽车同样经历了一波潮起潮涌、再紧跟着快速退潮的过程。曾经辉煌一时的途歌，也倒在了共享汽车的浪潮下。汽车制造商力帆旗下的盼达用车，如今也陷入“不退押金”争议之中。
共享汽车是不是未来，或许还不能过早定论；但至少在2019年末的今天，它很难称得上成功。
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