受疫情影響，2月份整個中國民航航班量倒退回了06年的水平， 為了刺激市場，各類機票的神價格層出不窮，例如深圳成都這條航線，如果你在一週前搜索機票，這趟航班的價格只要20塊錢，有吃有喝能託運，還能選舒適性更好的寬體機。
那這樣一架330飛一趟，航司到底能需要付出多少錢？
以一架執飛成都深圳的A330-300為例，從寶安機場離場後，飛行134分鐘後降落在雙流機場，19點49分入位停車。實際飛行1423公里，發動機運轉160分鐘，推出時油量26.8噸，入位停車時剩餘14.5噸，整個航程耗油12.3噸，0位頭等艙旅客和66位經濟艙旅客見證了這躺血虧之旅。
A330座位分佈圖
在計算飛行成本前，我們先來算一下飛機的總重，A330-300的空重129.4噸，本次航段燃油26.8噸，66名旅客約3.9噸，14名機組約0.8噸，假設雖然只花了20塊錢買票，但是依然都託運了20kg行李的66件行李1.3噸，這66件行李佔用一具0.1噸重的LD3運載箱，此時的飛機總重是162.3噸。
但-300機型最多可以裝載32具LD3運載箱，為了讓航司多賺點，假設各位成都人民都在家瘋狂網購手機平板胡健人，這架330貨艙拉滿，貨代公司又良心發現，給運載箱裝的都是體積重量167公斤的標準貨物，貨物合計25.2（22.1+3.1）噸，飛機總重——187.5噸。
前艙18+後艙14
天公不作美，去的時候還有些逆風，空中飛行花了134分鐘，油耗略高，2020年1月航空煤油到岸價格4276元/噸，燃油支付52595元。
地主份子錢
20塊錢買票的旅客請把服務費補一下
停場費：在深圳停場妥妥超過2小時了，收起降費的15%，1626元；
客橋費：雙橋兩小時，200*2*2=800元；
地面電源和空調：（電源170+空調270）*1.25=540元；
旅客服務費：40*66=2640元；
行李安檢費：6*66=396元；
貨物安檢費：40*22.1=884元；
合計：6886元
員工酬勞
機組：一機長+一副駕，小時費700*2.7，加起降費約1800元，基本工資平攤到這次航程約1000元，；
乘務組：按12人算，小時費1200*2.7約3240元，基本工資平攤約720元；
地面人員：機務籤派地服司機貨運配餐清潔酬勞平攤到這次送機約700元；
合計：7460元
買路錢
航圖
起飛著陸費：最大起飛重量240噸的-300按照上限收費，一起一落兩次，（5050+32*40）*2=12660元；
進近指揮費：6.27*240=1505元；
航路費：1423*0.56=797元；
合計：14962元
維修折舊
折舊費：假設這架330是租賃的，付租金即可，參考天航租賃2架A350，每架月基礎租金99萬美元的消息，再結合350和330的售價差距，每個月80萬刀的租金還是有的，簡單除一下，日租金18.2萬元，考慮到這個飛機今天還飛了其他航段，這段折舊費算182000*0.23=41860元；
維修費：發動機起落架有明確循環次數的時控件，輪胎剎車等消耗件，鳥擊雷擊等不可控損失都是錢，按照來自網絡的計算方法和實際情況
預估這架A330每天的維修費用約3.8萬元，分攤到這次飛行，38000*0.23=8740元；
合計：48990元
至此，此次航班的累積飛行成本為130893元。
考慮到旅客的那點票錢連安檢都過不去，最後的希望就剩貨艙裡的那31箱貨了，問題來了，運這些貨，航司能收多少錢？
吉祥航空2018年報 貨運利潤其實更高
這可能真是一筆糊塗賬，不同貨代不同時效不同協議的價格千差萬別，於是我們找來一家上市公司的財報來推斷下，同樣的寬體機佔比，同樣沒有貨機機隊，根據吉祥航空2018年的財報，運了15294萬噸公里的貨收入215835902.35元，算下來每噸每公里1.41元。
- 這22.1噸貨能掙22.1*1.4112*1423=44380元；
我們再加上66位小白菜的的機票錢，考慮到20塊買到的人畢竟是少數，按均價50塊算。
- 客票收入50*66=3300元；
合計收入：44380+3300=47680元；
如果把航司運營的行政/電費/水費/物業費/營銷/貴賓室租金/票臺租金/員工培訓費/各類特種車輛等等亂七八糟的錢平攤過來，按照燃油成本佔航司運營成本百分之30左右浮動，以及我計算過程中的種種偏差，這趟航班的均攤成本應該會突破15萬，不過各公司情況千差萬別，本次暫且不納入計算。
只看飛過去一趟 ：虧83212元
到這裡，諸位可能開始感嘆，航司是真撒錢啊
深圳作為國內首屈一指的人才輸入地，有大批覆工返崗的人員需要返深，回程航班這架330喜提272名經濟艙旅客和6名頭等艙爸爸，如果深圳人民在疫情期間同樣瘋狂網購火鍋底料塞滿了貨艙，我們再來計算下回程成本。
- 燃油成本
相比飛過去時逆風的134分鐘，回來全程順風，只花了112分鐘，裝了更多的人還更省油，只用了10.5噸；
合計：44688元
- 地主份子錢
停場費：在成都停場沒超過2小時了，免了，0元；
客橋費：雙橋兩小時，200*2*1.5=600元；
地面電源和空調：（電源170+空調270）*1.25=540元；
旅客服務費：40*278=17952元；
回程人手一箱土特產，還是人均20kg託運
行李安檢費：6*278=1632元；
278件行李大概佔用4具LD3，還剩28具，按運
貨物安檢費：40*19.9=796元；
合計：21520元
員工酬勞，買路錢，折舊維修不變
合計：71412元
回程飛行成本：137350元
然後來看看收入
- 貨運收入：19.9*1.4112*1400=39315元；
- 272經濟艙貢獻626*272=170300元；
- 6名頭等艙1200*6=7200元；
回程收入合計：177500元
177500-137350=血賺
只看成都飛深圳這一段，還是有的賺的，現在我們把兩段加起來，看能不能抵消去時的虧損。
嗯，還是虧了。
這一來一回，虧3747元，如果再加上其他附加成本，比如客票代理的返點，基地運營成本，虧損肯定是過萬了。
不過，當我們再仔細去研究成本時，飛機的租金、停場費可不會因為疫情而停止徵收，坐地日費千萬金是大多數航司的現狀，躺著曬太陽都能聽到錢融化的聲音。所以對航司來說，只要沒到虧不起的程度，讓飛機飛起來，員工有錢花，旅客能回家，工廠能復工，最終的社會效益還是遠大於經濟效益的。希望寒冬過後，未來更好。
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