北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷執行副總裁吳辰：我們是第一個“吃螃蟹的人”，這就意味著在“吃螃蟹”的過程中經歷了很多摸索和嘗試。
今天，DENZA 騰勢汽車要對市場發出一聲強而有力的吶喊！
七年之癢，DENZA 騰勢汽車歷經了新能源汽車市場的重要變化，從 300 公里到 500 公里，騰勢始終保持著產品最大的競爭力：技術領先，產品以用戶體驗為主導。戴姆勒和比亞迪的聯手，我們能看到兩個點：1、梅賽德斯集團依然重視中國消費市場，尤其是中國新能源汽車市場將會迎來一次歷史上最大的革命；2、比亞迪是新能源汽車技術的領頭羊，接力於比亞迪更懂中國消費者需求以及 11 年的新能源技術深耕，強強聯手必然會摩擦出更大的火花。
過去的這七年間，騰勢汽車沒有停下步伐，也許 2017-2019 年對於騰勢汽車而言是一個低谷期，但實際上一款全新的具備很強市場競爭力的車型正在緊鑼密鼓的研發，單單是設計的稿就花了足足三年時間去定案，品控 + 技術的核心從來沒有被動搖。在秉承梅賽德斯·奔馳造車的最高標準上，騰勢 X 終於面世。它的定位是在比亞迪全新一代唐與梅賽德斯·奔馳 EQC 之間的一款中高端 SUV，同時宣佈騰勢汽車進入 2.0 新能源汽車時代，騰勢 500 車型正式宣佈退役。寫在最前：先從這幾個點了解騰勢 X· 騰勢 X 與全新一代唐 相比有哪些區別？
- 型格美學設計；
- 升級 NVH；
- 更有奔馳味道的舒適化調校；
- FSD 電控阻尼減震器；
- 全新的剎車控制系統；
- 全新的多媒體 UI 交互；
- 全新的服務架構；
· 騰勢 X 的插電式混合動力和純電動怎麼選？
雖然今天試駕的車型是 PHEV 插電式混合動力版本，但是我個人更傾向於 BEV 純電動版。插電式混合動力版的最大亮點是能兼顧多場景的使用，對充電樁的依賴比純電動車型低，尤其是在長途出行的時候，滿電滿油（油箱容積 51 升）超過 700 公里的續航能力滿足跨省出行。還有一個核心點，三擎四驅的架構在騰勢 X PHEV 版本的百公里加速時間為 4.3 秒，屬於 DM3.0 架構中最強性能。
不過考慮到綜合體驗，以及更持久的純電感受，BEV 純電動版本依然是最好的選擇。四驅版本的滿電 NEDC 續航為 500 公里，兩驅版的滿電 NEDC 520 公里。對於一般家庭而言，這樣的續航能力是完全足夠的。如果根據比亞迪全新一代唐 EV600D 的冬季續航表現來看，四驅版 400 多公里的續航也是足夠的。並且騰勢 X 支持“升壓充電”技術，在 120kW 功率的國網充電樁實測真實充電功率能達到 92kW 最高值，相當於 SOC 30-80% 只需要 30 分鐘，充滿不到 90 分鐘。這已經達到 40 萬以上的蔚來 ES6/ES8 的充電效率。
最後的分析是，如果有充電條件的話，我個人更建議選擇 BEV 純電動版，如果沒有，則選擇 PHEV 插電式混合動力版。
· 理想 ONE 和騰勢 X PHEV 怎麼選？
今天被問得最多的就是這個問題，理想 ONE 是增程式新能源汽車，它的純電工況續航能達到 150 公里，綜合續航大於 700 公里。如果按照兩款車的頂配版本（理想 ONE 只有一個配置），騰勢 X 旗艦型相比理想 ONE 要便宜 1 萬元。
撇開價格來看，兩者之間的最大差異還是在於調校的取向。理想 ONE 的定位是奶爸專用車，它的空間大和配置人性化高。而騰勢 X PHEV 則在性能和駕駛樂趣上有著更飽滿的表現，並且 2+3+2 的七座結構也能滿足日常突如其來的滿員出行。站在駕駛者的角度來看，騰勢 X PHEV 的受眾群體大部分為對技術要求較高，自駕需求較強烈，對性能有著獨特追求的用戶。同時在騰勢 X PHEV 車型，其體積更利於日常使用，哪怕是女生開起來也不會覺得累。
· 騰勢 X 的保養政策如何？
前天我們曾特意走訪了多家奔馳騰勢經銷商，目前具體保養政策尚未推出，但店員預測相比奔馳在售車型的保養價格會相對低一點。並且這裡劃重點：騰勢即將推出與多家服務商聯合的維護服務，用戶可以選擇到奔馳服務店進行維護，也可以到授權服務店進行快速維護服務。在服務體系中，騰勢 X 車型是完全根據梅賽德斯·奔馳針對騰勢車型的保養服務政策，其服務流程和服務人員資質都必須要符合梅賽德斯·奔馳的要求。
· 騰勢 X BEV 純電動版本什麼時候交付？
根據梅賽德斯·奔馳騰勢團隊的朋友表示，騰勢 X BEV 版本將會在春節之後開始交付，首批交付的地區選擇北上廣深的一線城市。從目前來看，BEV 版本預訂用戶集中在北京，所以會優先選擇在北京開始一系列的交付。並且 BEV 的保養政策也會在近期推出。包括大家最關心的電芯是否終生維護，電池包的保養年份等等。官方表示一旦出臺，將會在騰勢官網上刊登。
對了本文最重要的內容，騰勢 X PHEV 開起來的感受是這樣的……
· FSD 減振器作為全系標配，增強舒適感的頂樑柱
雖然官方不願意透露 FSD 減振器的供應商，但是在行業裡面能做到批量生產的 FSD 減振器也就只有一家。FSD 的意思是自適應電控可調阻尼減震器，當車輛的在通過不不平坦工況中，通過電子調解減振桶中的液壓力，達到實時調整阻尼比。對於實際的場景來看，從鋪裝道路到非鋪裝道路的懸架舒適性是得到了保證，而且在冰雪試駕場地內的橫向漂移也突出 FSD 對於不規則的起伏的響應速度非常快速。
如果開過梅賽德斯·奔馳產品的朋友一定不會陌生，大部分的奔馳品牌汽車的懸架阻尼感都很強，俗語說是很紮實。尤其是對於初段較大的路面起伏衝擊，減振的效果很出色，而且很少留下二次餘振的現象。在同級別裡面，非 AMG 的奔馳產品都是以這種調校為主。順應來到騰勢 X 上，前段時間騰勢 X 花了三個月時間在奔馳總部進行了一系列完整的調校，包括底盤舒適性調校、硬件穩定性調校、風阻調校、安全試驗等等的 200 多項測試項目。在這樣的流程後，騰勢 X PHEV 版本的舒適性得到了明顯的提升。
在調校的過程中，梅賽德斯·奔馳很好的借鑑了自己的 AGILITY CONTROL 靈敏控制系統的強項，但是基於成本的關係，選擇了 FSD 為騰勢 X 新能源汽車提供更舒適性體驗。
· 博世 IPB 集成式剎車系統和 Brembo 6 活塞剎車給駕駛者信心
相比博世 iBooster + ESP 9.3 車身控制系統，騰勢 X 採用的是同樣是來自博世供應商，但不同的是在動能回收和多工況下的拖拽力有了更多的升級。博世 IPB 全新一代集成式剎車控制系統安裝在騰勢 X 全系車型上，不過受限於溫度所限制，動能回收系統在極寒或極低溫的環境下是不採取工作，在騰勢 X PHEV 車型上僅有 BSG（最大峰值 25kW 回充功率）在對電池回充電量，所以暫時還沒有試出來它具體能提升多少的回充效率。
不過在剎車的線性上，的確相比全新一代唐更加柔和。它沒有了同級別車型上採用 iBooster + ESP 9.3 上的初段棉弱的制動力，取而代之的是更紮實的腳感，輕點一下都能帶來制動力反饋。在深踩制動踏板之後，它的制動力很紮實，能給到駕駛者信心。哪怕是在冰雪路面上，結合 Brembo 6 活塞的制動卡鉗和通風盤，在 80km/h 減速至 20km/h 以內，整個制動過程都是呈現很柔和的拋物線。
· 在場的大部分媒體對它的 NVH 點贊
NVH 感受比較主觀，我特意在試駕後諮詢了幾位媒體同行的感受，他們一致認為騰勢 X PHEV 的 NVH 表現出色，尤其是在非鋪裝路面的體驗中，整車無多餘的噪音傳遞至駕駛艙，並且在車內也很少聽到零碎的砂石敲擊聲。
從結構來看，騰勢 X 全系在 NVH 上增加了降噪升級包。以今天駕駛的騰勢 X PHEV 車型為例，在內燃發動機的懸置上採用了五軸懸置，並且加強了內燃發動機連接部件的襯套強度，尤其是機腳膠的部分，採用了進口材料減少發動機振動傳遞至車身。在例如防火牆、前後電機下圍、車門板內部以及腳坑的位置都大面積採用了隔音棉層，去減少噪音的傳遞。在輪拱內側，採用了厚質的玻璃纖維材料。還有就是，前排車窗也採用雙層隔音玻璃。如果仔細看的話，會發現它的很多部件都採用襯套包裹。
· 不能忘記的是，它內核是比亞迪 e 平臺，還有這些亮點
1、PHEV 版本中的旗艦型提供 100km 純電續航，電池容量為 24kWh，最大交流充電功率提升至 7kW，可選 7kW 家庭掛壁式充電樁。按照官方標出的數據來看，81km 版本充滿電時間大約 4 小時，而 100km 版本則為不到 4 小時；
2、三擎四驅系統提供五種駕駛模式可選：ECO、SPORT、沙地、泥濘和雪地，在不同的路況下能提供不同的驅動力分配。如果是 BEV 車型，騰勢 X BEV 四驅版本能實時分配前後軸的輸出功率比，尤其是在 ECO 模式下，在新固件的支持能獲得更接近於兩驅版本的電耗表現；
3、在電池安全上較為明顯，PHEV 和 BEV 版本均採用 NCM622 電芯，PHEV 版本的放電倍率最大能達到 5C 滿足驅動力電機的需求，BEV 版本的充電倍率在新固件的支持下能超過 1C。在溫控系統中，PHEV 和 BEV 都採用多路循環液冷系統，在極寒環境下能實現升溫保證電池活性，在酷熱環境下能實現降溫確保電池溫度保證在合理範圍。在 BEV 車型上的 82.8kWh 鎳鈷錳酸鋰三元鋰電池，採用了模塊化的電芯組合。如果當一顆電芯發生故障，不會波及到其它模組，一方面是提升安全性，另一方面是減少電池的維護成本；
4、BSG 電機是比亞迪 DM3.0 的重點，在正常情況下 SOC 預期值設定在 15%-70% 以內，系統會自動根據工況自動啟動 BSG 電機給動力電池回充電量，大幅度降低虧電狀態，並且減少了內燃機作為直接驅動力時的動力銜接頓挫感。在等效工況下，車輛每行駛 5-7km 最大可補充 1km 的電能；
最後，還有這些提升科技感的信息您一定要知道
· 具備 SAE 等級中 L2 自動輔助駕駛能力
在海拉爾的鋪裝路上還殘留著非常多的積雪，對向雙車道的路面只有中間劃線比較明顯。在這樣的環境下打開騰勢 X 全系標配的 ACC+車道保持 系統之後，發現它依然可以識別車道，並且將車輛保持在相對依靠中央行車線的這一側，並且能實現彎道轉向，相當的意外。如果一旦發生識別不出車道線時候，系統會提示退出，並且提醒駕駛者需要人為介入操作，直至車道線能被識別後再自動啟動。
· 遠程控制能力
騰勢 X 在頂配版本上會配備與比亞迪全新一代唐一樣的遙控鑰匙之外，還配備了騰勢雲服務，通過手機藍牙實現車外召喚車輛。在騰勢雲服務上，用戶也可以通過手機 APP 開關車窗、打開空調、提前讓車輛電池預熱、查看充電狀態，在後期還可以 OTA 升級打開車內攝像頭以及提供更多人性化場景功能。
難道它沒有缺點嗎？並不是……
· 12.3 英寸儀表盤仍沒有實現與大屏幕互聯
在多媒體的配置上，15.6 英寸的旋轉大屏幕與 12.3 英寸儀表顯示屏均採用了奔馳設計的 UI 界面，更接近於 MBUX 的體驗感受，旋轉大屏的屏佔比超過 90%，相比特斯拉 Model 3 的 15.4 英寸來自 LG 顯示的屏幕更誇張。但是，15.6 英寸屏幕與 12.3 英寸儀表並沒有很好的結合，例如我不能把 15.6 英寸屏幕的導航信息傳送至儀表盤，把大屏幕騰出來做更多的事情。又甚至說，12.3 英寸的屏幕它的可擴展性略低了一點，至少相比新勢力造車產品來看，它仍有很大的升級空間。
· 上下車的離地間隙依然比較高
騰勢 X PHEV 的離地間隙為 17cm，而騰勢 X BEV 的離地間隙為 15cm，PHEV 版本受限於三擎四驅的結構問題會比 BEV 高出 2cm。這樣所帶來的體驗感受就是，它的上下車的難度提升了。我今天看到很多女性的媒體老師都是墊著腳上去。它只有一個解決辦法，增加腳踏板，這個後期成本大概是 1,000 元人民幣左右。
7 年打造不一樣的騰勢，這一切都是為了以用戶體驗為主導
· DENZA 騰勢的發展歷史
2010 年，比亞迪與戴姆勒簽署合作協議，各出資 50% 成立 DENZA 合資公司，其品牌價值就是為創造綠色出行改變出行方式型格。在當時，電動車幾乎可以說可選的屈指可數，DENZA 的這一項創新價值瞄準了未來 10-20 年的發展趨勢。
2012 年 4 月，DENZA 正式推出品牌首款概念車，來自奔馳大中華設計團隊用跨時代的全新設計語言描繪 DENZA 家族的全新圖騰。這不是一輛傳統的 SUV，也不是一輛傳統的 MPV，也是一輛擁有兩者之間優勢的全新物種。
2013 年 7 月，騰勢在深圳、上海、北京三地成立首批合作經銷商。授權經銷商必須要有獨立的銷售、服務、體驗三大核心。首家經銷商在深圳成立，一棟高達 5 層的經銷商，德國設計師設計，奔馳銷售服務團隊加入，一切按照奔馳的銷售、服務環節進行。
2014 年 9 月，騰勢 300 正式上市，標誌著騰勢品牌邁入全新領域。這也是國內的首個能把產品的賣上 30 萬以上的中資合資公司產品。
2016 年 6 月，中國車主代表騰勢出征 80 天純電動車環球之旅。在所有的參賽車型中，騰勢的實力非常耀眼，磷酸鐵鋰電池的性能得到證實，並且梅賽德斯作為品控牽頭者和生產製造檢驗者，其功不可沒。
2017 年 2 月，騰勢 400 上市，又一次走在了中高端市場續航里程的前面，當所有國產車型和合資車型都在 300 公里續航徘徊時候，騰勢做到了 400 公里續航，並且再一次驗證了品質的成果。
2018 年，騰勢 500 上市，再一次走在了前面。並且價格上相比 400 和 300 有了明顯的下探，將產品從 30 萬元級別向 25 萬元級別衝擊。
2019 年，騰勢 X 推出，這意味著騰勢將會採用全新的設計語言和產品矩陣。
· DENZA 騰勢的產品佈局
騰勢 500 結束生命週期之後，騰勢 X 會成為品牌主力車型。未來不排除會有騰勢 S 車型出現。在產品矩陣上，騰勢品牌依然會走中高端路線，設計、品控全部由梅賽德斯·奔馳負責，技術與支持將會由比亞迪提供。
在騰勢 300 車型，核心衝壓件是來自於海外供應商，內飾面板的材料都是來自奔馳供應商，所有的進口材料最終放在了比亞迪坪山工廠 A 區的 DENZA 騰勢組裝車間完成。這裡擁有最高標準的裝配生產線，有著更嚴苛的生產製造標準，並且所有線上的員工都是需要經過一系列的培訓才能上崗。這就是騰勢所看不到的高標準。
從技術規劃來看，在未來銷售的 1 年中，騰勢 X PHEV 版本將繼續採用 DM3.0 技術，EV 版本將會採用三元鋰電池 500-520 公里續航。從發展時間節點來看，2020-2021 年或將會採用 DM4.0 技術和超級磷酸鐵鋰電池。不過要明確一個點是，比亞迪提供的技術中，500 公里是未來 2 年的發展標準，比亞迪段時間內不會在 SUV 領域提供超過工況超過 600 公里續航的電動車技術。
· DENZA 騰勢 X 背後的故事
騰勢 X 早在 2014 年開始立項，2017 年已經有原型車出來。不過受限於團隊調整和產品佈局的改革，騰勢 X 並沒有在最適當的 2018 年推出市場，足足推遲了 1 年多的時間直至 2019 年 11 月才推出市場。
研發初期，奔馳設計團隊對騰勢 X 進行了重新設計，在立項時候的一個關鍵字是：創新和品質，但不能背離成本控制。
所以在定稿之前，奔馳設計團隊並沒有參考比亞迪唐作為藍本，而是從一張白紙重新設計。無論是前臉，還是內飾佈局都是全新的。但歸根結底，成本控制是每一個車企都擺在第一位的，所以在現有的車型尺寸框架上，奔馳設計團隊已經把騰勢 X 變成了一輛全新車型。
在推遲的這一年多時間當中，騰勢工程師團隊並沒有停下腳步，反覆在 DM3.0 Gen.2 和 e平臺技術上尋找創新的點。如何把車輛在虧電時候的體驗變得更好，如何把純電動車的能耗做得更低，是工程師團隊的首要任務。
在騰勢 X PHEV 版本上，率先採用了 FSD 自適應阻尼懸架，在動態穩定性與舒適性上得到了非常大的改進。並且在傳動軸和電機附近，加入了更厚的隔音材料，解決電機在高轉速下的高頻動態噪音。
在內飾上，所有的供應商均來自梅賽德斯·奔馳的渠道，值得一提的是，梅賽德斯·奔馳大部分供應商都是特定的，而且供應商的等級都是行業拔尖的。所以在騰勢 X 在研發時候，雖然擁有著的基於比亞迪旗艦車型唐的血統，但是的的確確從細節上要高於比亞迪唐。
在耐久性測試中，騰勢 X 選擇的是梅賽德斯·奔馳的測試標準，2018 年末開始將車輛從比亞迪坪山工廠直接運往歐洲各地進行耐久性測試，並且在梅賽德斯·奔馳研發中心總部進行了為期 20 天的氣候與風洞測試。在 200 多項的測試中，騰勢 X 幾乎是全部順利通過。
2019 年 8 月，在新疆吐魯番也完成了 40 攝氏度的高溫測試。
在 PP1 狀態，超過 100 輛測試車輛、超過 200 名測試工程師、超過 100 萬公里測試形式總里程。這一切都是為了 SOP 之前做的最完整的準備。
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也許在很多人的眼中，騰勢 X 只是一輛升配的比亞迪唐，但是在實際中，無論是板金的用料，乃至測試標準等等這一切與車輛密切相關的，都來自於行業高標準的供應商和生產工藝水平。
也許低調的騰勢不應該再低調下去，更應該向市場發出強而有力的吶喊，告訴所有人它鮮為人知的背後故事。這就是 DENZA 騰勢。
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