【文/高工電動車 曾雪花】時至今日，最早投入市場的新能源汽車動力電池開始進入退役期，第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來。
業內人士表示，動力電池回收利用市場有望從2018年開始爆發，到2020年，動力電池回收利用市場將達到百億級規模。
面對這個尚未成形、但預期規模將達百億級別的市場，部分動力電池廠商及新能源汽車相關企業、社會第三方資本等，看到了動力電池回收利用市場潛在的商業機遇，紛紛開始加碼佈局該領域。
不過，值得注意的是，儘管市場前景廣闊，但動力電池回收利用產業目前還面臨著體系不健全、回收技術不成熟、回收利用盈利模式待創新等諸多難題。
那麼，動力電池回收利用產業的破局之道是什麼？接下來，讓我們一起深度直擊當前動力電池回收利用產業的最新進展、面臨的問題和破局之道。
各路資本瘋狂加持
從2018年開始，我國將有大量的動力電池進入報廢期。根據高工產研鋰電研究院(GGII)數據顯示，2018年動力電池報廢回收將達6.39萬噸，同比增長129.99%；到2020年回收量將達24.76萬噸，屆時市場總規模將超過100億元。
另外，自2017年以來，國家對於動力電池回收利用管理出臺了一系列政策與標準，其中包括電池回收利用管理暫行辦法、回收利用拆解規範等等，而深圳市更是印發了動力電池回收利用試點方案。
在上述背景之下，2017年以來，動力電池生產廠家、鋰電材料企業、新能源汽車廠商、第三方回收機構頻頻巨資佈局動力電池回收利用市場，紛紛將其視為下一個藍海。與此同時，動力電池回收利用領域的兼併購事件也逐步增多。
根據高工電動車網粗略統計，2017年全年動力電池回收利用領域的合作、投資項目超過30起，而2018年至今合作、投資項目也有將近10起。可見，動力電池回收利用市場的火熱程度。
2018年動力電池回收利用領域部分投資與合作事件
此外，更有行業專家分析，隨著各路資本的搶灘佈局，動力電池回收規模有望在2018年謀求破局。
行業大熱背後的難題
儘管備受各路資本青睞，但不可否認的是，動力電池回收利用產業眼下還面臨著尷尬的處境。
據瞭解，動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用，二是拆解之後重新做成鋰電池的原材料。但是目前動力電池回收主要以拆解為主，距離實現規模化的回收利用還存在以下難題：
一是，動力電池還未實現標準化，電池的形狀、極芯構成、外殼材料等均不相同，這為梯次利用帶來了巨大難度。
二是，回收利用體系仍需健全，包括電池回收評估標準統一等等。儘管我國先後出臺回收利用相關政策，但由於政策並不具備強制性，且缺乏明確的獎懲機制，為此許多政策都未得到有效落實。
三是，目前我國針對動力電池的回收工藝路線仍處在探索階段，以循環制造為目標的回收技術還未開展。
四是，我國動力電池回收利用還未形成規模體系，給企業提升利潤空間造成了困難。
總體來看，業內人士表示，當前動力電池回收利用面臨最直接的難題就是拆解成本較高，且技術不成熟，導致動力電池回收利用盈利模式難以建立。
其中，有業內人士坦言，早幾年動力電池的設計並未考慮後期的梯次利用，普遍存在尺寸不統一、編碼、記錄不完善等問題，導致動力電池全生命週期無法追溯，也使得這部分動力電池難以應用在儲能領域。
破局之道
高工電動車網與多位業內專家溝通了解到，解決動力電池回收利用產業諸多難題，還應該加大動力電池回收再利用關鍵技術的研發，儘快構建動力電池回收利用管理體系。其中，最重要的是要積極開展動力電池回收利用效益評估，統一動力電池的評估標準。
深圳市科列技術股份有限公司動力電池系統研究院院長劉志茹也表示，目前大多數退役的動力電池還存在再利用空間。她表示，儘管退役的動力電池容量大多數衰減到70%-80%之間，甚至衰減到60%，並出現充不了電等問題。但是，大部分電芯重新維護之後，整個電池包的容量即可恢復，所以還具有很大的利用價值。
“由於電池包內每個電芯之間的工作狀態不一樣，導致退役後的電芯之間也存在差異。”劉志茹表示，如果採用傳統測試評估方法，對單個電芯進行測試，這樣不僅會增加測試成本和時間成本，電芯測試完成後還需要對電芯進行篩選、重組。
科列動力電池梯次利用體系圖
針對此，科列技術基於本身的大數據監測平臺，制定了動力電池梯次利用評價體系，並建立了動力電池篩選評價標準，可對電池進行多維度分析，最終將動力電池按照直接淘汰、可維修、可梯次利用進行分類。
“科列技術的大數據平臺可以對動力電池全生命週期的電壓、電流、SOC、單體電壓等運行數據加以記錄，動力電池退役後不需要再對單個電芯進行測試，只要調出此前記錄的數據進行多維度分析，就可以將電池進行分類。”劉志茹補充說道，這樣一來，評估指標結果就可以很好地用於梯次利用策略的制定，並可以節約時間和測試成本。
總體來看，多位行業資深人士表示，動力電池回收與利用產業還需要相關部門制定相關法律法規，儘快建立動力電池回收管理體系，以推動動力電池回收利用商業化發展。
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