6月27日，2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇在西寧舉行。隨著電氣化浪潮席捲全球，電動汽車成為各國汽車產業發展的戰略方向，而作為核心部件的動力電池決定著未來電動汽車市場化的步伐。
陳清泰
“動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰這樣說道。
國內電池廠商加速淘汰
統計數據顯示，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到39.1GWh，佔鋰電行業總體規模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，佔全球汽車動力電池出貨量的65.4%。不過，動力電池市場兩極分化，呈現出結構性的產能過剩。
“市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。” 陳清泰指出。
鋰、鈷、鎳資源炙手可熱
動力電池產業競爭已從下游客戶延伸至上游材料和資源產業，世界各地的鋰礦、鎳礦、鈷礦資源炙手可熱。印度政府日前要求所有國有礦產公司集中資源，在海外收購鈷、鋰等資源。
王黎明
全球鋰、鈷、鎳資源的分佈集中度較高且呈現寡頭壟斷特徵。中國鋰資源相對豐富，主要分佈於青海和西藏。“青海擁有得天獨厚的鹽湖資源，已經探明的鋰資源儲量佔全球資源儲量的1/3以上，佔全國儲量的75%以上。”青海省人民政府副省長王黎明表示。
雖然中國鋰鹽產能增加，但產能利用率並不高。另外，中國鎳、鈷等資源匱乏，主要依賴進口。近年來，鋰、鈷等資源價格因供需不平衡迅速上漲。“以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬元/噸，目前已經超過60萬元/噸。”
北京汽車集團有限公司總經理張夕勇說。
張永偉
誰掌握了上游資源的主導權，誰就有可能在下一步競爭中勝出。為此，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉建議：“要從戰略上及早規劃上游的資源問題。”
陳清泰也提出：“國家應該制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作，加強市場監管，引導價格理性迴歸，鼓勵企業在全球佈局上游資源，降低資源的風險性。”
中日韓三足鼎立
在車用動力電池領域，鋰電池已經成為主流，主要是磷酸鐵鋰和三元鋰電池。目前，全球動力電池市場基本上被中日韓企業壟斷，2017年排位前十的企業出貨量佔到了80%。
不過，這種格局並非一成不變，歐美企業極有可能通過研發新一代電池加入競爭。屆時，中日韓三足鼎立的格局很有可能演變成中日韓歐美的競爭局面。
另外，中國電動汽車百人會在其發佈的《鋰電池產業發展報告（2018）》中指出，隨著新能源汽車補貼的退坡，整車製造商認為日韓電池的成本和技術優勢足以彌補補貼時，日韓企業會捲土重來，爭奪中國動力電池市場份額。
“下一代的電池競爭中誰主沉浮，確實存在著極大的不確定性。我們隱隱約約地感覺到，中國企業如果不加快佈局下一代的電池技術，競爭格局將會重新改寫，所以競爭壓力還是巨大的。” 張永偉說。
關注固態電池
陳清泰認為，從下一步發展來看，應該關注固態電池。日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）日前宣佈，將與豐田、松下等企業啟動固態電池核心技術的開發。
“拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術。”陳清泰建議，電池企業應與高等院校、研究機構開展動力電池的基礎研究，並與核心材料、整車回收和梯次利用等企業做深度合作。
黃世霖
作為中國乃至全球動力電池市場的出貨量冠軍，寧德時代正在進行超高能量密度電池的研發。“在磷酸鐵鋰方面，2018年我們要做到160Wh/kg，2020年預計會超過180Wh/kg。至於三元鋰電池，今年量產的達到240Wh/kg，2020年大批量生產的大概會在270Wh/kg以上。” 寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖說。
佈局動力電池回收再利用
近年來，電動汽車發展迅速，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來。諮詢機構EVTank的研究數據顯示，預計2022年中國動力電池回收量將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規模將達到131億元。
“加快電池回收再利用的體系建設。要從戰略高度來佈局動力電池回收再利用體系。”陳清泰指出。
德國也在研究動力電池的回收再利用。據德國國際合作機構交通運輸與能源領域負責人金彩爾（Sandra Retzer）介紹，寶馬、戴姆勒、大眾、奧迪等汽車企業都有一些電池二次利用的項目。例如，戴姆勒聯合一些公司在德國建造世界上最大的退役電池儲能設施，規模高達13兆瓦時，該項目覆蓋了電池全生命週期的產業鏈，電池在退役之後進入儲能系統，完成儲能的使命之後再進入產品循環系統，從而為生產動力電池提供原材料。
閱讀更多 新能源汽車新聞EV 的文章
