【導語：從9月份的銷售來看，在SUV上，探嶽以一千臺的優勢超過途觀，成為合資品牌SUV的銷量冠軍。至於轎車領域，雖說新朗逸仍一馬當先，但以新寶來加速騰的一汽大眾A級車軍團在總量上絲毫不輸給新朗逸和桑塔納的陣容，而帕薩特和邁騰的表現也不分伯仲。要知道如今的一汽大眾是主動將老捷達停產，未來隨著捷達品牌的發力，無論是在入門級SUV還是在緊湊型轎車這兩個細分市場，一汽大眾都更有銷量增長的潛力。】
對比南北大眾在2019年迄今為止的銷量，除了三月份上汽大眾略微超過一汽大眾外，在乘聯會的榜單上，一汽大眾的銷量都領先上汽大眾上汽大眾。這其中去年8月上市的探歌和10月上市的探嶽居功至偉。尤其是作為全新增量車型探嶽的銷量不斷攀升，是一汽大眾得以實現對上汽大眾反超的關鍵所在。
而在9月7日才上市的捷達VS5，上市首月就貢獻了8140臺的銷量，作為定位在緊湊型SUV的車型，VS5無論是配置上還是價格上都滿足市場的期待，未來月銷破萬是大概率事件，而隨著捷達銷售渠道佈局的完善，衝擊兩萬臺的月銷量並非完全不可能。
至於一汽大眾另外一款緊湊型SUV探歌在9月也有超過1.5萬臺的銷量，這幾款SUV聯手幫助一汽大眾在9月份領先上汽大眾1.7萬臺，拉開了年內第二大的月銷量差距。
利潤差距拉開
如果說在大眾品牌上，南北大眾如今不分伯仲，那在豪華品牌和入門級品牌上，上汽大眾落後一汽大眾的就遠遠不止一個身位了。這不僅導致上汽大眾在銷量上呈現越來越大的劣勢，在利潤上，更是被一汽大眾拉開不小的差距。
在豪華品牌上，一汽大眾旗下的奧迪，如今每個月能夠穩定貢獻6萬臺銷量，這不僅讓一汽大眾充分享受了中國豪華品牌快速增長的紅利，更是讓一汽大眾的車主擁有一個車型向上置換的渠道。反觀上汽大眾則在前幾年錯失了保時捷國產化的機會，不能不說對於保時捷和上汽大眾來說都是一個很大的損失。以目前保時捷Cayenne和Macan的銷售局面，在上汽大眾的加持下，肯定能夠擁有衝擊20萬臺年銷量的能力。雖說如今上汽大眾和奧迪的合作已經是板上釘釘，但是縱觀奧迪旗下的車型，最為走量的A4，A6，Q3和Q5都已經在一汽大眾國產，上汽大眾能夠拿來國產的多是一些性能車車型，相對來說較為小眾，未來能夠貢獻多大的銷量其實是存在一定的不確定性。同時上汽大眾還要重新組建奧迪的銷售渠道，在現在國內汽車大環境下，尤其是豪華品牌競爭相對較為激烈的情況下，豪華品牌4S店其實沒有昔日那麼大的吸引力了。
至於斯柯達則是上汽大眾另外一個痛。本以為通過與大眾品牌共享的研發、製造體系，並憑藉在售價上的優惠能夠得到市場的垂青，同時在產品佈局上也是充分迎合國內消費者的口味，在國內主流的細分市場上均有產品投放，但是終端市場的銷量仍然沒有辦法實現決定性突破。究其根本原因還是在於斯柯達的品牌問題，也就是說雖然斯柯達比大眾品牌的車型更具性價比，但是相比於其他二線合資品牌，尤其是不斷衝擊中高端的自主品牌，斯柯達的性價比也就沒有那麼高了。此外，大眾品牌在豪華品牌價格的下探壓力下，往往終端也會給出比較大的折扣，這也從另外一個層面削弱了斯柯達的性價比。而一汽大眾“捷達”品牌的上市，更是極大地削弱了斯柯達作為大眾品牌側翼的位置，未來如何運營好也不是一件容易的事情。
今年銷量“角力”初現分曉
根據乘聯會發布的數據，1至9月份，一汽大眾已經累計起了7萬臺的優勢，在沒有意外情況的發生下，今年的銷售冠軍應該非一汽大眾莫屬。而一汽大眾不僅將重新奪回失去已久國內乘用車銷量冠軍的桂冠，其相對來說更為健康的品牌和車型的佈局，讓一汽大眾在明年甚至後年都有比較大的底氣來衛冕冠軍頭銜。對於上汽大眾來說，如今的支柱車型都是老面孔，如何再推出一款爆款車型，難度著實不小。無論是未來投放的奧迪車型，還是可能更為放低身段的斯柯達，上汽大眾都需要儘快扭轉當前的被動局面。
上汽大眾作為國內常年的銷售冠軍，自然不會甘心讓出冠軍寶座，但做好豪華品牌和入門級品牌這兩項都不容易：輝昂的失敗已經讓上汽大眾認識到，大眾品牌難以立足豪華品牌市場，未來還是要想辦法儘快國產並經營好A5、A7L、Q6、Q8、Q4e這些奧迪車型。至於斯柯達品牌，未來還是要調整產品戰略規劃的思路，從對標大眾品牌向對標吉利、長城這樣的自主品牌轉變，從技術部署以及配置上，通過給出更有誠意的產品解決方案來吸引消費者。
點評
目前的上汽大眾，即使一汽大眾，毫不誇張地說都受到股東雙方的制約，使得其在產品研發上束縛較多，大量的四化前瞻技術以及共享汽車這些新的業務模式都被股東雙方牢牢控制在自己手上。而合資公司只是承擔一個貢獻銷量和利潤的額角色。未來南北大眾要想更進一步，有更大的發展，一定要走出自己的“舒適區”，自己能力範圍內，將更多的資源投入到核心技術的研發上。如果一直只是充當股東現金奶牛的角色，那隨著國內合資股比限制的放開，未來早晚會被股東雙方所拋棄。
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