哈爾濱李鋒
6月28日，廣東省交通集團發佈消息，深中通道順利簽訂項目沉管隧道施工承包合同，標誌著繼鋼殼試驗段開工後，深中通道沉管隧道建設再有突破性進展，意味著深中通道項目沉管隧道實現開工。按照計劃，深中通道全線預計於2024年建成通車。
雙向八車道海底沉管隧道剖面圖。 通訊員供圖
參與項目設計全過程的深中通道管理中心總工程師宋神友介紹，深中通道項目全長24公里，採用東隧西橋方案。其中，長約6.8公里、世界首次使用的雙向八車道超寬鋼殼混凝土沉管隧道具有“超寬、變寬、深埋、回淤量大、挖砂坑區域地層穩定性差”五大技術難點。預計沉管隧道工程總工期為64個月，按照計劃將於2023年7月具備通車條件，全線計劃將於2024年建成通車。
信時記者 江濤 通訊員 嶽路建
大洋網
深中通道起自廣深沿江高速機場互通立交，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，終於橫門互通。通車後，珠江西岸城市去深圳等地，將由繞行虎門大橋變成跨江直達，中山到深圳的車程將縮短至20分鐘左右。
2018年9月6日，作為主體工程的伶仃洋大橋、中山大橋主墩樁基同時開鑽，
標誌著深中通道橋樑工程建設進入全面實施階段。目前工程進展順利，正在按計劃有序推進中，預計2024年全線建成通車，沒有提前通車的消息。
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誠邀 深中通道顧名思義就是深圳到中山跨江通道，此項目工程作為我國“十三五”重大工程項目橋樑工程已於2017年12月正式開工，建成後橋面高達90米，有望成為全球最高的海中大橋。深中通道是世界級“隧—島—橋—水下互通”集群工程，其橋樑工程包括了跨徑組合為(580+1666+580)米的伶仃洋大橋、跨徑組合為(110+185+580+185+110)米的中山大橋，以及長約13.198公里的非通航孔橋，橋樑總長度約為17.194公里。其中，主跨1666米的伶仃洋大橋是深中通道項目的標誌性構造物，不過我們也不要著急嘛，比施工進度更重要的是質量，我們就拭目以待，等著中國工程師們再一次震驚中外吧。
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深中通道最新進展，2020年新年新起點，新歲新氣象，繼深中通道伶仃洋大橋西索塔兩個巨型鋼套箱成功下放之後，元旦當晚隨著最後一方混凝土緩緩入模，歷經兩天兩夜順利完成西索塔左幅承臺第一層澆築，為灣區獻上一份特別的新年賀禮。
伶仃洋大橋西索塔承臺採用分離式承臺結構，單個承臺平面尺寸內徑 為36米 ，承臺第一層厚度為3米，約為一層樓的高度；單個承臺混凝土澆築總量約為8190 立方米，此次完成第一層混凝土澆築總量約為3046立方米。
伶仃洋大橋西索塔處於伶仃洋中間，受航道影響施工平臺無陸地棧橋與之相連接，施工所需的人員、材料、設備均靠船舶運輸，自然因素影響較大，存在較大安全風險。其中，承臺第一層混凝土澆築是西索塔單次混凝土澆築需求很大的一次大體積混凝土澆築，對承臺鋼筋綁紮質量、混凝土的供應要求最高。
為此，深中通道項目團隊多次召開施工方案研討會，制訂了西索塔承臺大體積混凝土保供方案，明確相關要求及計劃安排，保障大體積混凝土的正常供應，為西索塔的建設提供有力保障。
為高質量完成生產任務，項目在施工前召開了現場施工技術人員與各勞務協作隊伍的施工交底會議，對人員、機械設備的配備和澆築材料的進場，安全和質量的監控等工作進行了全面部署，在混凝土澆築前組織了對拌合樓設備、攪拌船設備、天泵、罐車等機械設備的全面檢查，做好萬全準備。
同時，項目首次採用了“拌合樓組合攪拌船”的方式連續供應混凝土，由龍門吊配合3臺汽車泵，4臺混凝土運輸車進行泵送。在主墩平臺新搭設完成的拌合樓直接提供承臺澆築所需的混凝土，有效解決了攪拌船混凝土容量有限、易堵塞、運輸成本高等難題，同時新拌合樓的建成投產將大大減小後續重要施工節點混凝土澆築時對攪拌船的依賴，切實提高施工效率，節約施工成本。
由於澆築方量大，時間長，任務重，項目部安排三班倒作業，整個團隊晝夜奮戰，克服夜間施工和晝夜溫差大等困難，機不停轉，人不解甲。1月1日20點30分，歷時45小時30分，左幅承臺第一層混凝土順利完成澆築。
目前，深中通道伶仃洋大橋西索塔完成左幅承臺第一層澆築，西引橋完成110根樁基，5座承臺施工，西錨碇導牆側牆正在緊張有序施工。此次承臺順利澆築將為今年伶仃洋大橋西索塔完成承臺施工奠定重要基礎。
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阿鍾6385
有虎門一二橋，有港珠澳大橋，中間還建一個大橋，真有這麼多人去哪邊不？
