在海航被接管後，南航也沒有了之前的意氣風發，近段時間來危機不斷的南航又因為幾張圖片被推上了風口浪尖。
3月3號，網絡上流傳了幾張關於南航的圖片。根據圖片顯示，南航在前段時間開了一場經營極度困難應對方案宣貫會。
在相關照片被曝之後，媒體和公眾就對此抱有了極大關注度，根據即刻監測系統得到的數據，在該事件發展進程中，共監測到正面信息318條（佔比7.64%），負面信息407條（佔比9.78%），中性信息3438條（佔比82.58%），中性信息佔據比例最大。
事件在媒體傳播過程中，各類媒體報道總數量為4163，其中新聞佔比最高為46.41%，新聞是主要傳播渠道。本次事件共有1315家重要媒體參與報道，其中搜狐新聞發佈信息量最多為364條。
通過對熱詞詞雲的分析，可以發現媒體和網民對於該事件主要關注“深航、送春風、海航、南航、達園”等信息。
有網友表示，剛性成本，收入彈性。這一下耽誤一個半月，基本沒啥收入，人員、利息費用還得出，南航這規模一天估計就要兩億吧。
但是南航集團的某位高管卻表示，上述圖片和會議雖然是真的，但希望不要過度猜測和解讀。而且南航是因為流動性問題而產生危機，南航作為央企，可以通過發債，貸款等方式解決流動資金的問題。
然而，這位高管所言並不能打消社會的疑慮，到底是遇到了多麼嚴重的危機，才能在經營後面寫上極度困難這四個字，從這也可以看出，曾經中國最大的航空公司南航確實也陷入了巨大的危機。
南航的組建要從90年代說起，當時以省級地方為基礎建立的航空公司，開始脫離民航管理局開始企業化運營。此後各地方公司開始了長達八九年的兼併與重組，到了2000年7月，剩下的10家地方航企，形成了以南方集團，東方航空集團，中國國際航空為核心的重組行動。由於南航身處改革開放前沿廣東，是中國最發達的地區之一，所以南航的發展自然也是最快。而且南航的機隊規模長期位於亞洲第一，世界第四。
目前南航的機隊有600多架飛機，但是，規模大並不意味著利潤高。尤其是南方航空擁有的機型複雜繁多，這意味著運營難度和運營成本會大大提升，而且因為過大的機場規模南航還要支出龐雜的維護維修費用。
此外，南航身處廣州，但是它並不佔據地理優勢，近些年由於深圳這個世界之窗的發展，深航的國內航班其實比南航更具優勢。而且廣州的南部就是世界金融中心之一香港，與香港搶國際航班，南航更是在白日做夢。就連國航，南航也是大大不如，畢竟國航佔領著北京這個政治中心，航線無論是國際國內都有人坐。
而上述情況造成的結果自然就是南航能賺錢的國際國內航線將會大大減少，這也是南航深陷危機的原因之一。
當然，僅僅是因為上面的原因，南航還不至於陷入危機到如此程度，誰能想到屋漏偏逢連夜雨，一場突如其來的疫情徹底打亂了南航的陣腳。而且此次疫情還處在“春運”這個航空業的黃金週，根據國際民用航空組織一月份的統計，2020年第一季度中國的國際航線運力要比2019年同期將提高百分之九。
但是疫情的到來讓航空公司苦不堪言，根據中國民航局的統計，截止到2月中旬，中國航空公司的運力減少了80%以上，平均客座率不足45%。
尤其是最近，雖然中國疫情已經逐漸控制的時間段，但是國外卻大規模爆發，這意味著航空業將會遭受重大打擊，而且美國，日本，新加坡以及歐洲諸國都對中國的入境採取了限制措施，這意味著航空公司在疫情持續的時間段將會持續虧本，而擁有龐大機隊的南航自然也是奄奄一息。
著名品牌與危機處理專家曹保印表示，疫情期間，航司應對疫情的安全防護成本大大提升，例如對乘客進行症狀篩查，提供防護品，飛機消毒等程序都是必不可少的，但是如此大的成本付出卻面對的是客流量驟降的局面。雖然部分航空公司採取了裁減人員，收縮成本的方式，但是那是治標不治本，疫情已經把航空公司最重要的機票收入給切斷，所以繼海航重組之後，南航再度陷入危機也就不難理解了。
他還表示，航空公司是一個受環境影響頗重的行業，槓桿高，對現金流敏感。南航本來相比其他航空公司就不佔地理優勢，此次又遭受疫情打擊，而且最近的美股行情持續下跌也讓南航雪上加霜。比如2008金融危機時期各大航空公司就遭遇滅頂式打擊，而有的公司為了規避風險，選擇了並組求生。當前，南航需要針對不同風險的級別地區應該制定航班恢復預案，並做好危機預防手冊，有效的保障航班的正常運行，同時把利潤率較高的航班放在靠前的位置，爭取把損失降到最低。同時對內要繼續精簡人員，減少飛機規模，世界上盈利較高的航空公司如新加坡航空實際上才200餘架飛機，南航遠遠高於這個規模，減少利潤回報率低的航班也是南航當前應有的措施之一。
總的說來，南航陷入危機是內部環境和外部環境共同造就的結果，但是南航到底是走海航的老路被接管，還是自己走出危機，我們目前不得而知，不過可以肯定的是疫情期間，坐以待斃那就是慢性自殺。
閱讀更多 危機公關專家 的文章
