在海航被接管后，南航也没有了之前的意气风发，近段时间来危机不断的南航又因为几张图片被推上了风口浪尖。
3月3号，网络上流传了几张关于南航的图片。根据图片显示，南航在前段时间开了一场经营极度困难应对方案宣贯会。
在相关照片被曝之后，媒体和公众就对此抱有了极大关注度，根据即刻监测系统得到的数据，在该事件发展进程中，共监测到正面信息318条（占比7.64%），负面信息407条（占比9.78%），中性信息3438条（占比82.58%），中性信息占据比例最大。
事件在媒体传播过程中，各类媒体报道总数量为4163，其中新闻占比最高为46.41%，新闻是主要传播渠道。本次事件共有1315家重要媒体参与报道，其中搜狐新闻发布信息量最多为364条。
通过对热词词云的分析，可以发现媒体和网民对于该事件主要关注“深航、送春风、海航、南航、达园”等信息。
有网友表示，刚性成本，收入弹性。这一下耽误一个半月，基本没啥收入，人员、利息费用还得出，南航这规模一天估计就要两亿吧。
但是南航集团的某位高管却表示，上述图片和会议虽然是真的，但希望不要过度猜测和解读。而且南航是因为流动性问题而产生危机，南航作为央企，可以通过发债，贷款等方式解决流动资金的问题。
然而，这位高管所言并不能打消社会的疑虑，到底是遇到了多么严重的危机，才能在经营后面写上极度困难这四个字，从这也可以看出，曾经中国最大的航空公司南航确实也陷入了巨大的危机。
南航的组建要从90年代说起，当时以省级地方为基础建立的航空公司，开始脱离民航管理局开始企业化运营。此后各地方公司开始了长达八九年的兼并与重组，到了2000年7月，剩下的10家地方航企，形成了以南方集团，东方航空集团，中国国际航空为核心的重组行动。由于南航身处改革开放前沿广东，是中国最发达的地区之一，所以南航的发展自然也是最快。而且南航的机队规模长期位于亚洲第一，世界第四。
目前南航的机队有600多架飞机，但是，规模大并不意味着利润高。尤其是南方航空拥有的机型复杂繁多，这意味着运营难度和运营成本会大大提升，而且因为过大的机场规模南航还要支出庞杂的维护维修费用。
此外，南航身处广州，但是它并不占据地理优势，近些年由于深圳这个世界之窗的发展，深航的国内航班其实比南航更具优势。而且广州的南部就是世界金融中心之一香港，与香港抢国际航班，南航更是在白日做梦。就连国航，南航也是大大不如，毕竟国航占领着北京这个政治中心，航线无论是国际国内都有人坐。
而上述情况造成的结果自然就是南航能赚钱的国际国内航线将会大大减少，这也是南航深陷危机的原因之一。
当然，仅仅是因为上面的原因，南航还不至于陷入危机到如此程度，谁能想到屋漏偏逢连夜雨，一场突如其来的疫情彻底打乱了南航的阵脚。而且此次疫情还处在“春运”这个航空业的黄金周，根据国际民用航空组织一月份的统计，2020年第一季度中国的国际航线运力要比2019年同期将提高百分之九。
但是疫情的到来让航空公司苦不堪言，根据中国民航局的统计，截止到2月中旬，中国航空公司的运力减少了80%以上，平均客座率不足45%。
尤其是最近，虽然中国疫情已经逐渐控制的时间段，但是国外却大规模爆发，这意味着航空业将会遭受重大打击，而且美国，日本，新加坡以及欧洲诸国都对中国的入境采取了限制措施，这意味着航空公司在疫情持续的时间段将会持续亏本，而拥有庞大机队的南航自然也是奄奄一息。
著名品牌与危机处理专家曹保印表示，疫情期间，航司应对疫情的安全防护成本大大提升，例如对乘客进行症状筛查，提供防护品，飞机消毒等程序都是必不可少的，但是如此大的成本付出却面对的是客流量骤降的局面。虽然部分航空公司采取了裁减人员，收缩成本的方式，但是那是治标不治本，疫情已经把航空公司最重要的机票收入给切断，所以继海航重组之后，南航再度陷入危机也就不难理解了。
他还表示，航空公司是一个受环境影响颇重的行业，杠杆高，对现金流敏感。南航本来相比其他航空公司就不占地理优势，此次又遭受疫情打击，而且最近的美股行情持续下跌也让南航雪上加霜。比如2008金融危机时期各大航空公司就遭遇灭顶式打击，而有的公司为了规避风险，选择了并组求生。当前，南航需要针对不同风险的级别地区应该制定航班恢复预案，并做好危机预防手册，有效的保障航班的正常运行，同时把利润率较高的航班放在靠前的位置，争取把损失降到最低。同时对内要继续精简人员，减少飞机规模，世界上盈利较高的航空公司如新加坡航空实际上才200余架飞机，南航远远高于这个规模，减少利润回报率低的航班也是南航当前应有的措施之一。
总的说来，南航陷入危机是内部环境和外部环境共同造就的结果，但是南航到底是走海航的老路被接管，还是自己走出危机，我们目前不得而知，不过可以肯定的是疫情期间，坐以待毙那就是慢性自杀。
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