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我是驃騎府！資深摩托車媒體編輯，評論員！
先看下兩衝程發動機的工作示意圖吧！
兩衝程發動機最大的特點就是轉速高，兩衝程內燃機的工作循環是在曲軸旋轉一週的時間內完成的，曲軸每轉一週完成一個工作循環就作功一次。當曲軸轉速相同時，兩衝程內燃機單位時間的作功次數是四衝程內燃機的兩倍。因此理論上來說二衝程發動機的功率是四衝程發動機的兩倍，但實際上達不到，不過1.5到1.7倍還是可以做到的，所以兩衝程發動機的升功率更高，動力性更好。
然後兩衝程發動機沒有專門的配氣機構，也沒有水冷散熱系統(高檔兩衝程發動機也有水冷)，這樣就使得兩衝程發動機體積小重量輕，有利於減少車輛死重。基於這些特點，兩衝程發動機曾被廣泛使用在越野摩托車上面，它的這些特點非常適合越野車要求爆發力強重量輕的特性。
兩衝程發動機也曾在GP賽場與四衝程發動機同場競技，而排量只有四衝程發動機的一半，可見其暴力程度。
以前摩托老炮們都知道，不要和玩兩衝程車型的騎手競逐，搞不贏的。例如當年的本田NSR250，雙缸水冷，排量只有250CC，功率卻可以達到不可思議的46KW，那還是上世紀八十年代。下圖即為1988年的NSR MC18，說小鋼炮只怕還委屈了它。
不過兩衝程發動機的弱點也是致命的，首先排放不能滿足要求，據測算，排量50cc的兩衝程發動機的汙染排放物與5臺2.0升的汽車排放物相當，在現今排放法規越來越嚴格的今天，被淘汰是理所當然的。
另外兩衝程發動機的潤滑系統比較粗糙，它需要將機油與燃油混合後對發動機進行潤滑，並不像四衝程發動機那樣有專門的精確的潤滑系統，潤滑效果差，由此就帶來了兩衝程發動機的壽命較低，只有四衝程發動機的一半或者更低，人們常說的兩衝程發動機不耐久就是這個原因。
驃騎府
兩衝程發動機暴力不是絕對的而相對的,從理論上來說兩衝程發動機在同排量下的做功效率是四衝程發動機的1.8倍左右，但實際上它的功率輸出率卻相當的低以幸福250為例這款車雖然實際排量達到了239ml,最大功率卻只有7.3KW，但這款車的極速可以達到110km/h，低速爆發力也很強。
騎過兩衝程摩托的車友都會發覺一個奇怪的現象，在怠速狀態下就算你將油門擰到底發動機也會迅速響應不至於熄火，而四衝程摩托車大部分車型在這種情況下都會熄火。造成這種差異的主要原因就在與兩衝程發動機曲軸每旋轉一週發動機就可以實現一次做功，而四衝程發動機做一次功需要曲軸旋轉兩週。這也是大部分車友認為兩衝程發動機爆發力強的最主要原因。如果在同等排量下兩衝程摩托車整體的加速性能肯定是高於四衝程的，但在爬坡能力上兩衝程摩托車是幹不過四衝程摩托車的，尤其是在沒有慣性幫助的前提下這種差別很明顯，這也是兩衝程發動機被淘汰的主要原因之一。所以兩衝程發動機暴力只是相對的。
騎士分享
確實，二衝程發動機光聽聲音就給人一種迫不及待的感覺，爆發力特別猛，我們就參考二衝程發動機和四衝程發動機的原理圖來說明吧。
上圖是四衝程發動機的工作原理圖，從進氣衝程開始，曲軸轉過一圈完成了吸氣和壓縮，轉過第二圈的時候完成了做功和排氣。相當於曲軸轉兩圈，氣缸做功一次。而且還有複雜的配氣機構來控制氣門的開閉。
而上面這張圖是二衝程發動機的工作原理，它沒有複雜的配氣機構，進氣時活塞下行，壓縮曲軸箱裡的混合氣，混合氣通過特殊的管道被壓入氣缸，同時把廢氣擠出氣缸，然後在活塞上行壓縮時曲軸箱內又產生負壓，從化油器吸入混合氣儲存在曲軸箱內為下一個循環做準備。
對比一下可以看出，四衝程發動機曲軸轉動兩圈做功一次，而二衝程發動機曲軸轉動一圈氣缸做功一次，很明顯二衝程發動機做功頻率更高。試想一下一個中老年男子兩秒鐘動一下和年輕力壯的小夥子一秒鐘動一下，哪個更刺激？肯定是後者吧。再加上二衝程發動機沒有配氣機構，不用驅動氣門，所以說自身功率損耗也更低，因此造就了這麼一個狂躁的機器。
愛車大家說
二衝程發動機為什麼那麼暴力？
正常的四衝程發動機，曲軸轉兩圈才等於做了一次功，而兩衝程發動機的曲軸轉一圈就等於完成了一次做工衝程；所以同排量的四衝程發動機與兩衝程發動機相比，四衝程發動機完成一次做功的時候，二衝程發動機已經完成做功兩次了，自然而然的爆發力更足，同樣的時間四衝程機器只噴了一次燃料、點燃一次；而二衝程發動機卻噴了兩次燃料、點燃兩次；這點燃兩次燃料產生的能量是不是要比只點燃一次的能量多？
二衝程發動機與四衝程發動機相比較後的優勢在於。。
相同排量、二衝程發動機功率更大！
相同功率、二衝程發動機的體積更小！
簡單點說就是二衝程發動機的升功率更容易做的很大、體積小、重量輕，因為一大部分四衝程發動機的零件在二衝程機器上都是完全用不上的！而二衝程發動機汙染問題嚴重、維修困難、配件也比較貴（物以稀為貴，個別配件還不容易淘到），再一點就是汽油與機油要混合著加，說白了就是大大方方的燒機油，對於兩衝程發動機來說燒機油是必須的，不燒機油不舒服斯基！
曾經的二衝程機頭在摩托上也是王霸一般的存在！上文也提及到了二衝程機頭的特點就是功率密度特大，同排量的二衝程的功率幾乎等於四衝程的1.8倍左右，而重量卻比四衝程要輕上不少；這樣一來把它放到追求推重比的摩托上就再好不過了，馬力大幅度提高而車重卻得到很好的控制，例如當年本田的NSR與雅馬哈的TZR系列中的大多數都是裝配著二衝程發動機，這些配備二衝程發動機的摩托車推重比奇高無比，這就是現在很多四衝程摩托車依然鬥不過以前二衝程摩托車；即便大幅度使用複合材料的今天也很難將四衝程雙缸賽車的重量降低到160餘公斤以下，所以在那個時代二衝程發動機的魅力是無限的！而如今為了在不增加排量的基礎上（不增重）提高馬力，本田還是會使出慣用伎倆，拉高轉，將產品CBR250RR更是將轉速拉到了18000轉來壓榨動力，而這一切若是在二衝程時代，根本無需現在這麼的艱難！二衝程發動機由於燃燒不夠充分，使得它很容易回火，所以當年的二衝程機車也有烈火戰車之名！
非專業車評
1904年，在Scott拿到了並列雙槓二衝程的專利之後，二衝程發動機便在公路賽上成為了最閃耀的明星，而偉大的Valentino Rossi更是在第一次（最後一次）使用二衝程在GP500賽事奪冠之後，500CC的地位更是在眾多發燒友心中被封為“絕響的神器”-------因為三年後的2004年，二衝程發動機便即將劃上休止符。
而二衝程最終雖然被MOTO3的四衝程發動機所取代，但鮮有有人的腎上腺激素不為它而飆升-------這是二衝程發動機獨特結構帶來的純粹的暴力美學。
（二衝程發動機工作示意圖）
（四衝程發動機工作示意圖）
如圖所示，二衝程發動機曲軸轉一圈，發動機對外作功一次；但同樣的四衝程卻需要轉兩圈才作功一次。
非但如此，得益於二衝程獨特的“雙倍潛力”和輕量化使得它具有更驚人的推重比。
所謂的推重比，實際上就是馬力和推動車重需要的推力比，誰更輕誰性能更好，因此獲得最優推重比無非就是兩個方向：
第一，加大動力
第二，輕量化
從動力方面來看：
二衝程是通過活塞的運動來控制進氣/掃氣口的開閉，而非是如四衝程一樣是通過進、排氣凸輪的擺動和氣門彈簧的作用來完成進排氣口的開閉，自然而然，二衝程在每次進掃氣的時候，都有空氣/混合在“隨時待命”，因此，它自然有遠超四衝程的“雙倍動力潛力”
從輕量化來看：
四衝程為了獲得更好的燃燒效率，自然需要更復雜的結構，比如曲軸連桿總成，正時鏈條/皮帶、變速機構等等，這些都讓四衝程沒有二衝程的結構來的靈活、輕巧，因此，不管是體積還是重量，（四衝程）都要高於二衝程---------顯然在輕量化上，二衝程更好。
但可惜的是，二衝程雖然具有無與倫比的暴力美學，但卻是通過更大的損耗、更低的燃油利用率（同時還有更好的氫化物排放汙染）來獲得的，較之於更加全面的四衝程，它也不得不退出歷史舞臺了。
無聊到巔峰
我們現在看到的小型乘用車用車用內燃機都是四衝程，曲軸轉兩圈，氣缸做一次功，而兩衝程引擎曲軸轉兩圈，氣缸做兩次功。這樣同樣在6000轉的轉速上，四衝程引擎每分鐘做工3000次，而兩衝程引擎，每分鐘做共6000次。就算四衝程引擎效率更高，但是做工爆發的能量比兩衝程引擎高20%，但宏觀上的動力輸出還是遠不及兩衝程引擎。我們夏天在江邊玩的摩托艇就是兩衝程引擎，川崎那個動力簡直了。一句話，兩衝程體型小動力強，費油。
頁sure
普通的四衝程發動機是發動機每轉兩圈做一次功，而二衝程發動機是發動機每轉一圈就做一次功，所以在理論上說同排量的二衝程發動機功率是四衝程發動機的二倍，當然事實上做不到，大約是1.7倍左右。所以二衝程發動機工作起來更有勁。那麼為什麼這麼好的發動機不推廣呢？主要是環保的因素。二衝程發動機排氣汙染很大，油耗也不低，與節能減排的國際大趨勢背道而馳，所以只是在一些小型的汽油機上使用，比如小排量的摩托車。
老侯解車
儒道之主
CR250、KX250、YZ250、RM250、還有KTM250兩衝的參數，一般都超過54馬力，也就是大約38千瓦。這才是單缸的，還有並列雙缸的本田兩衝NSR250、雅馬哈TSR250，據說破解功率限制後大約達到70馬力。這都是九十年代的車型了。如今四衝程250單缸好像能達到28千瓦，四缸250能做到35千瓦？也就是說如今的科技，四衝程四缸車的功率才能趕得上過去同排量單缸兩衝程。不要忘了兩者重量恐怕差距不止一倍吧？
最重要兩衝車那個諧振管，哈哈，如果是合金的，真的太漂亮！到今天為止，還是是越野摩托車的永恆圖騰！
一定要有你1
二衝程，想當年，TZR珠峰150水冷二衝程，完虐CB400，可想二衝多暴力，150排量，最高時速200，二衝費油其實都差不多，二衝燒機油器是卻點，不符合環保要求，其實在中國符合環保要求，的無論多大排量的車，要說動力全是縮水貨。真真的好了是老車
