本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者吳昊。
新能源市場的迅猛發展也帶來了諸多問題，為了更好的引導汽車生產廠家進行新能源汽車產品的研發和生產，我國財政部等四部門在最近就落實了新的新能源補貼政策。其實這個政策在今年早些時候就已經有了，只不過政府部門還給了一段時間過渡期，從2月13日到6月11日截止。
新的新能源補貼政策有哪些變化？它對汽車生產企業會有哪些影響？對於消費市場而言，新的補貼政策會不會影響到產品價格？這些問題都是大家比較關心的，今天我們就來簡單探討一下。
新政策對車企的的補貼在不斷退坡
先來說下新的補貼政策對於車企的影響吧，因為商用車市場和乘用車市場存在著明顯的差異，所以補貼政策在這兩塊也有著不一樣的規定，我們主要來說說和我們關係更加密切的乘用車吧。
政策顯示，2018年補貼新政按純電動乘用車的續航里程區間將補貼標準分成為了五個檔次，150到200公里續航的補貼從原來的3.6萬下降到了1.5萬；200到250公里續航的從3.6萬下降到2.4萬；原來250公里以上補貼4.4萬，現在拆成三檔，250-300公里的補貼3.4萬，300-400公里的補貼4.5萬，400公里續航以上的補貼5萬元。
這是純電動車型的補貼標準，插電式混合動力乘用車補貼下降2000元，調整為2.2萬元。從政策來看，之前150km純電續航以下的補貼政策已經沒有了。通過階梯式的補貼政策不難看出，未來想要獲得國家更多的支持，續航里程是最重要的因素。
別以為新政策只會參考續航里程一個標準，新政策還會考量新能源產品的技術指標，因為只有這樣，才能防止新能源產品為了續航而堆積電池組容量的情況出現，畢竟小型的，更適合城市使用的新能源車才是未來的主流。為此，新政策對電池能量密度、車輛能耗等技術標準有了更高的要求。
比如按照能量密度來看的話，補貼下限從90wh/kg提升到105wh/kg，也就是說105Wh/kg能量密度以下的車型未來是得不到補貼的。並且按照能量密度的高低，也有相應的補貼比例， 105-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。筆者覺得新政策的確更加合理了，對於新能源車的補貼的確不能一刀切，能量密度是一個很重要的指標。
不過光能量密度還不夠，新政策還規定了電耗水平，這裡有一套比較複雜的計算公式，主要是結合了車重和耗電量來進行計算的，筆者就不展開介紹了。筆者認為這的確也是一個很好提升技術指標的手段，畢竟如果在輕量化和能量損耗控制上有更好表現的話，這樣車型電耗水平一定會更低，這就更加符合新能源汽車的發展要求了。
從側面來看，新政策的實施之後，以前出現的“騙補”情況也將的到更好的控制，因為除了滿足續航里程的指標以外，如果車企不投入大量的精力在電耗上，勢必其達不到滿額的補貼標準。對於新能源動力電池供應商而言，高能量密度的電池產品也是勢在必行。並且因為採用了高能量密度的電池，車企的造車成本也不會像之前這樣易於控制，所以為了補貼而造車的時代真的要結束了。
新政策對消費市場的影響有哪些？
因為對技術指標的要求變高了，後期我們能買到的新能源車型在續航里程和電耗等核心指標上的表現一定會越來越好。比如說之前一臺A級的緊湊級電動車，只能跑到300km不到，在高密度電池上身後，其電池組的容量將加大不少，再加上整車輕量化的訴求，續航里程突破400km的緊湊級純電動車應該也會成為常態化產品。
不過因為技術指標的提高，廠家造車的成本也別相應提高了，為了製造符合高級別補貼標準的產品，乘用車車企的投入一定會更多，這樣一來終端產品的價格也可能會進行調整，因為除此之外，也就只有挖掘自身潛能和要求電池企業降價這兩條路徑來控制產品價格了。
不過也有分析人士認為，新政策落實對終端產品的價格體系不會有太大的影響，因為目前中國新能源汽車市場的競爭也很激烈，數據顯示，今年五月份新能源乘用車銷售同比增長了114.5%，新能源商用車同比增長了192.7%，整體市場的消費需求是很大的，競爭程度也不比傳統燃油車小。在這樣的情況下，多出來的成本，或者說因為新政策少獲得的補貼，很可能車企會選擇自己承擔。
寫在最後
從新政策來看，新能源汽車的補貼金額的確是越來越少，不過這也符合了相關部門最深層次的訴求，就是推動整個新能源產業向前發展，而不是讓大家為了享受補貼而紛紛投入新能源的懷抱，但是造出來的卻是不受市場歡迎的垃圾。隨著新補貼政策落實，未來一定會有越來越多優質的產品，同樣的，競爭的激烈程度也一定會進一步加劇。（文/吳昊）
閱讀更多 邱小鋮 的文章
