呂華茂

您用蘭博基尼這個例子來討論“日系車不耐撞以及日系車安全性”不合適。

不難發現大部門超級跑車都不怎麼耐撞，但安全性並不差。究其原因，其實與超級跑車的車身結構有關（或者說座艙結構會更加準確些），因為他們大多使用了一種名為碳纖維單體殼的車座艙結構，這種結構和一般的承載式車身有極大的不同。

要知道F1賽車的平均時速在200km/h以上，這還是近些年對發動機有限制，早前速度還要更加炸裂。但F1卻很少出現車手死亡的事故，甚至有不少賽車直接被撞得粉碎後，車手竟然自行鑽出駕駛艙的場景。

我們可以將它類比雞蛋殼，事實上，單體殼技術就是蛋殼的仿生應用。據資料記載，當雞蛋受力均勻時，一個雞蛋可以承受近30Kg的力，而一個雞蛋也就60g左右。

為什麼蛋殼能夠承載比自身重量大得多的重量呢？

其實蛋殼是一種多孔固體，具有夾層結構，有著高比強度、比剛度以及整體輕量化的特點。作為一種薄殼結構，它不同於傳統車身利用內部框架結構進行承載的方式，而是通過殼體表面來進行承載，車身上其他零部件直接與單體殼連接。

這帶來的好處是車身重量大大降低，作用力均勻分散到每一個面，這樣就獲得了傳統承載式結構所無法比擬的扭轉剛度。而扭轉剛度作為車身安全性考核中非常重要的一項指標，直接關係著其碰撞後發生變形的程度。

但顯然，在一般乘用車領域，想要使用碳纖維會太過奢侈，而且因為座艙一體化的原因，導致維修費用極其昂貴，所以它並不適用於一般乘用車。

所以呢，如果拿蘭博基尼的碰撞安全性和碰撞後的受損程度來對比一般乘用車，顯然是不合適的。

瞭解了這些，所以關於蘭博基尼的例子放在日系車安全性的討論上是不合適的。

那日系車是不是不耐撞、又是不是不安全呢？ 日系車不耐撞的印象，與日系車前後保險槓外皮用料單薄有關，在低速輕微碰撞時更容易“破相”，而德系車用料厚實，輕微碰撞時外觀完好度高一些。雖然無關安全（皮薄不代表不安全，這種討論很多了），但在視覺上是有差異的。

但排除一些輿論的刻意引導，再看看近些年日系車的綜合表現，說日系車不安全並不妥，或者我們不應該一棒子打死所有日系車。

比如2017年，馬自達旗下的五款主流包括馬自達3、馬自達6、CX-3、CX-5以及CX-9，均獲得了TSP+的最高碰撞成績，使其成為了16家參加測試的車企中，唯一一家所有參試車型都獲得TSP+的汽車製造商。

如果您覺得這是針對美國市場，那我們看看中國保險汽車安全指數（C-IASI），它是對標IIHS而成立的一個測試評價機構。

當然，這裡面我們需要點名批評思域，竟然B柱給撞斷了。但排除思域看，在本次參與測試的12款車型中，表現最好的是雅閣、領克01和凱美瑞。這和大家想象中是不是有些不一樣呢？

東拉西車

這種觀點其實本身就是錯誤的，現在如果誰還用在事故中車輛自身的變形潰縮程度來判斷車子的安全性，那隻能說你已經OUT了。車身在設計的時候整體的框架會採用不同材料的鋼板，乘員艙的框架結構一般是最為堅固的，而發動機和行李廂中的框架結構在受到一定的撞擊都會通過潰縮變形來卸載掉一些減速度G值，保護乘員不受到嚴重的衝擊傷害。

其實並不能簡單的認定日系車就不耐撞或不安全，其實我覺得這和車輛的成本、價格還是有很大關係的，首先鋼板薄厚論就不再探討了，還保有這種想法的人可以自行去網上科普下，日系車相對德系、美系車鋼板並不是最薄的，抗衝擊性能是取決於車輛骨架，而不是蒙皮。至於偷工減料論，現在也基本不存在了，當國內有車輛的側面和後面撞擊安全標準後，一些防撞鋼樑任何廠商都不會在這點成本上打主意了。一輛售價在30萬以上的日系車其實各方面的安全性是非常好的，如果和十萬元的德系車來對比各方面的安全係數往往要高出很多，因為有足夠的利潤空間來完善安全性，這是在商言商的基本道理。

至於蘭博基尼是否耐撞那也要看具體的情況，面對超載大貨車可以說任何轎車都是不堪一擊的。蘭博基尼在設計時會更多考慮到高速失控下和護欄或賽道中輪胎、水泥牆發生碰撞時車身除乘員艙外其他部位的粉碎、剝離來儘可能多的卸載掉高速撞擊下的衝擊，但乘員艙相對這些被剝離的部件就要堅固得多，這些設計的思路更多來源於賽車對車手的保護策略。所以你會看到一些類似蘭博基尼失控的跑車發生事故時車輛的慘不忍睹情景要比其他乘用車更慘烈，但你可能並不瞭解在發生事故瞬間車輛的速度，重點還是要看乘員艙的變形情況來判斷車輛的安全性能。

老倪DIY

首先我們來討論一下日系車耐不耐撞這個問題。在很多人看來，日系車就是不耐撞，發生交通事故的時候，日系車的潰縮變形肯定是更為嚴重的。不過筆者要說的是，這個看法是不正確且片面的。

我們中的很多朋友之所以會認為日系車不耐撞，最主要的原因就是覺得日系車的鋼板比較薄。同時很多實測數據表面，日系車的鋼板厚度確實是要比德系車或者是美系車來得更薄的。但是，鋼板薄就意味著這款車更不耐撞麼？那麼現在汽車都在往輕量化方向發展，是不是這些車型就變得更不耐撞了呢？答案當然是否定的。

實際上，汽車的耐撞程度和鋼板厚度並沒有直接關係，而是與車身結構存在很大關係。如果說這輛車的車身結構設計得越合理，可以在碰撞瞬間充分緩衝衝擊力，那麼可以說這輛車的抗碰撞性能卓越。同時如果這輛車車身上所使用的熱成型鋼越多，激光焊接長度越長，那麼這款車的抗碰撞性能也就越好。再者，日系車在不少碰撞測試中都取得了好成績，所以不能說日系車不耐撞。

我們再來看看蘭博基尼。蘭博基尼更不耐撞卻安全，這個說法有些片面。其實上不管是日系車還是超跑，目前評判安全性能高低的標準就是在碰撞瞬間儘可能地降低車輛形變。所以說，你會發現蘭博基尼這種頂級超跑在碰撞瞬間，車頭比較容易損毀，但是碳纖維單體車身卻可以保持較完整的結構，從而保護車內人員的安全。

所以說，日系車的安全性能還是可圈可點的。至於蘭博基尼，並不是不耐撞，而是可以更好地保護車上人員的安全了。

汽車觀察家

日系車的特點是車身結構鋼架好，但是鐵皮薄，但是車安不安全跟厚薄沒有任何關係！

日系優點是省油一般高速下的碰撞安全性還是較高，缺點是低速碰撞鐵皮容易受損。

當然速度確實超出了範疇什麼車都沒救！

德系車是大梁和車身結構沒日系做的好，但是鐵皮厚，特點是低速碰撞車身不容易受損給人很結實的感覺。

但是高速碰撞由於車身結構和車架用料不如日系所以安全性不怎麼理想！最新的碰撞測試也體現了。

但是德系車的營銷做的我是很佩服的！

日系車的事故死亡率是最低的兄弟！

真正懂車的人都是日系粉，開日本車，黑日系的都是冒充內行的，以及盲目地民族情節。

悟影音

蘭博基尼更不耐撞卻安全——問題者是想說:凡是越不耐撞的車越安全嗎？我以為，耐撞是一回事，安全又是另一回事！還有，並非所有日系都不耐撞或不安全，還是要具體到某車！豐田凱美瑞在美IIHS的碰撞測試中獲頂級安全！在中國測試也是一流水準！但是，安全嗎？不見得！因為，車禍事故也得分單車事故與多車事故！像IIHS那種嚴苛的測試也只能算是單車事故！而在生活中的多車事故，比如與大貨車發生碰撞，大家想想此刻大貨車是不是可以理解成IIHS這類室內測試固定的被撞物？那是大貨安全還是凱美瑞安全？但是，如果大貨也去IIHS測試，結果肯定是安全不合格！或者，你用所謂最安全的凱美瑞與林肯KMX、別克昂科雷、大切諾基正面懟一下，誰會吃虧呢？或者，用差不多的福特金牛座、別克老君越懟一下，效果會怎樣？凱美瑞會安全嗎？再如，凱美瑞與捷達撞一下，凱美瑞會吃虧嗎？個人以為:安全是要從綜合因素考慮，比如:碰撞角度、速度、車型、級別等都是因素！並非某系就一定安全或不安全，即使是世界最嚴苛最權威的IIHS的測試獲得頂級安全，你安全與否還得取決於你的對手是誰！（另:有人常常也說設計潰縮是為了吸能保護車內司乘，沒錯，我以為，為你吸能的同時也在為對方吸能，對方的鋼鐵強度大於你的話，可能你就是鐵包肉的肉餡...所以，看問題，不能單方面看，要綜合，還是那句話:你安全與否還得取決於你的對手是誰！）

中華猛士

作為一名汽車維修工的創業者，在自己維修的場地也經常能遇到德系車和日系車，但是日系車還是很受大眾喜歡的，畢竟這些車的代表詞就是省油和耐用。而德系車雖然大家也都認可，但價格方面確實不是走的平民化，所以這是兩個不同區域的車系。

日系車

日系車那麼真的好嗎？日系車在發動機變速箱以及整體的汽車工業推動發展方面來說確實有非常大的貢獻，日系車最主要的是豐田、本田、日產這三個車系。另外還有一些小眾汽車品牌比如說馬自達，斯巴魯，三菱等等這些品牌，但是所有的日系車基本上都是把穩定性，耐用性和省油這幾個方面相結合在一起，畢竟這個國家的資源有限。

一說豐田，那麼大家第一想法就是這個耐用，而一說本田，大家第一想法就是這個系列的發動機真的抗折騰，日系所有車輛都有一定的特點，但日系車同樣也是被大家熱議的一個車系，尤其是在中國的話題相當多，而有的汽車媒體人也經常拿日系車做對比，比如有的車沒有後防撞鋼樑，車身鈑金部件的厚度不夠，前後保險槓沒有緩衝泡沫，前後防撞鋼樑的厚度太低等等一些問題。

在看測評的時候確實看到別人能做出對比數據，但大家有想過日系車為什麼省油嗎？車身輕量化不就代表省油嗎？當然這只是其一，大家雖然對鈑金部件的厚度沒什麼爭議，但對防撞鋼樑的厚度和緩衝泡沫有很大的爭議，畢竟這些部件已經能影響到車內人員的安全問題了，而且這不是開玩笑的，當然這也就是為什麼有的人說日系車不耐撞的原因吧。

德系車

德系車型一直以嚴謹著稱，雖然發動機燒機油，但依舊阻擋不了國人的喜愛，不過現在的德系車型好像都不存在燒機油了，因為廠家把發動機改進了，我想相信德系車會在中國賣的更好。

而德系最出名的就是奧迪系列和保時捷，這些車型的價格都不算是低廉，而排量也是高的可怕，但市場保有率很高。這兩款車型給大眾的第一感覺就是貴，穩定性好和油耗高，但是很多人一樣能接受的了，這是為什麼呢？這就是奧迪廠是針對性的買車，而不是所有人都能買的起，奧迪走的一直就是中端路線，價格方面也不會做的跨度很大。

日系車型的鈑金件好像在100一下，而德系和國產車都在100以上，德系和國產車的前後保險槓都是有安裝防撞鋼樑的，而這兩款車系的鋼樑厚度好像都是大於日系車的，至於緩衝泡麵方面，德系車確實比國產車做的都好，畢竟德系車的價格在那放的呢？

所有有些時候不是說日系車不耐撞，而是說日系車有些東西沒有德系車結實罷了，甚至於都不如國產車，而日系車省油方面確實做的好，畢竟日系車發動機技術在全球也是數一數二的，這一點大家都得承認。

以上是我個人整理的經驗，有什麼問題大家可以在評論區留言，如果有汽車方面的問題也可以私信我，想了解更多汽車問題也可以點個關注，謝謝點贊。

一食之間

幫題主找了一個蘭博基尼的車身圖

首先，蘭博基尼的發動機是後置的，所以前部都是可潰縮的，這就跟海綿一樣，潰縮距離越大，吸收碰撞能量越多，成員收到的衝擊越少，如下圖。

通常不用說日系車，前置發動機的車碰撞後雖然顯得“耐撞”，是因為車輛必須要保證發動機不能侵入乘員艙，相應的可潰縮的距離就很短。

所以真正碰撞的時候，蘭博基尼其實是更安全的。而且作為超跑，蘭博基尼的安全標準肯定是要高於普通車的，當然，全碳纖維車身基本一碰就碎，維修的費用，也是一般的車沒法比的。

EV技術活兒

像蘭博基尼這樣的超跑，速度是它最重要，也是最核心的象徵之一。那麼想要將超跑的速度提到極限，除了需要在發動機、變速箱、底盤等方面有更優秀的技術以外，車身最大限度的輕量化，也起著至關重要的作用。

壹車熱評在以前的文章裡就有提到過，衡量一款車行駛抗撞性高低的因素，在於非直接碰撞部位的車身結構設計、材質、剛性，以及直接碰撞部位對外部衝擊力的吸收或者緩衝程度，前者屬於二次碰撞，後者屬於一次碰撞。但無論是一次碰撞還是二次碰撞，當車身受到外部碰撞衝擊時，它們需要共同為車身提供必要且安全的保護，缺一不可。

我們再回來說說蘭博基尼為什麼容易給人一碰就碎的感覺，超跑在某種程度上給人一種“一撞就裂”的感覺，和他們都愛使用碳纖維車身是不無關係的。

那麼什麼是碳纖維車身？

碳纖維，它是一種含碳量高達95%以上的超高強度、超高模量纖維的纖維性材料，雖然碳纖維在現在不算是什麼高科技的新型材料，但大面積使用碳纖維材質所來的高成本問題，卻是制約碳纖維被廣泛應用於乘用汽車領域最大的障礙。所以我們經常在很多百萬級別的豪車身上，也頂多能看到鋁合金車身的身影，而只有在超跑身上才能看到碳纖維的影子。

碳纖維是一種力學性能非常好的材料，但它同時也是一種低密度的材料，密度還不到鋼的1/4，所以同等體積的碳纖維要比鋼材輕很多。而且碳纖維是由片狀石墨微晶等有機纖維，沿纖維軸向方向編織後，再經預浸後成型的，所以它的的抗拉強度也比常用車身鋼材，或者鋁合金鋼材高出數倍甚至十倍，在相同截面積的情況下，碳纖維可以承受比鋼材高出數倍的力度。

碳纖維的這些特性也使得它被廣泛用於航天領域，比如空客787等。正因為碳纖維是編織而成的，所以我們可以在碳纖維車身上看到有很清晰的紋理形狀，但如果後期車身表面噴上色漆之後，這種紋理圖案可能就看不到了。

碳纖維雖然有著比一般車用鋼材更優秀的抗拉伸性能，但由於碳纖維是通過編織的方式製造出來的，所以它的高拉伸性也主要表現在沿著纖維編織的方向上，但碳纖維對抵抗外部的橫向衝擊力表現卻較差。

這就好比是一塊帆布，當力沿著布面的向邊緣延伸時，帆布會表現出很好的拉伸性，不易破損，但如果力是從帆布的側面衝擊布面時，帆布就容易被戳出一個洞來。所以在碳纖維車身在製造成為結構組件時，往往就會利用其耐拉質輕的優勢，避免將其被用於承受側面衝擊的部分。

對於超跑來說，輕量化的車身可以為自己提供更優秀的行駛和加速性能，但如果使用輕質量且高強度的碳纖維材質，你卻又不得不接受它那橫向撞擊一撞就碎的特性。雖然碳纖維材質對橫向撞擊的抵抗力相對較低，但蘭博基尼在製造車身時卻不是簡單的將碳纖維包裹在車身上，他們在生產碳纖維車身時擁有“RTM-lambo”碳纖維駕駛室成型專利技術。

這種專利技術是先將碳纖維氈進行預成型加工，然後將其浸入液態樹脂進行浸泡，此時液態的樹脂會被注入已成型碳纖維駕駛室模具中，然後在高溫且真空的環境中對碳纖維進行固化，並最終成型。這種方式的特點是在製作形狀複雜的模具時，依舊可以讓其表面擁有出色的表面平滑性。

蘭博基尼的RTM樹脂浸泡工藝是一個非常複雜的工藝技術，由於這屬於蘭博基尼的專利產權，因此他們從未對外公開過具體的施工工藝。但可以想象的是，碳纖維在浸泡樹脂之後，碳纖維的內部與外部會被包裹一層厚厚的樹脂，此時碳纖維可承受的強度極限又會得到進一步的提升。

我們都知道汽車在發生碰撞時，車身部位會受到強大的衝擊力，而想對車內人員進行有效地保護，那麼我們就可以考慮將力作用在車身上時，讓車身發生：撞擊→能量吸收→車身分解→衝擊力釋放的過程。

雖然碳纖維車身由於自身材質的原因，會在抵抗橫向撞擊的時候表現較差，但碳纖維的編織性特點又會為其提供優秀的能量吸收特性。所以當蘭博基尼在發生碰撞時，呈編織紋理的碳纖維會首先對沖擊力進行緩衝或吸收，而蘭博基尼在車身結構上的其他一次碰撞區域也會設計考慮到能量吸收問題，所以在發生碰撞的初始階段，碰撞力會被緩衝掉一部分。

此外，碳纖維車身橫向衝擊易破碎的特性，又會在發生碰撞時對沖擊力進行進一步的釋放，也就是說此時的衝擊力會被這些瞬間破碎的車身碎片迅速給帶走，因此最終能抵達駕駛室的衝擊力其實已經所剩不多。而且蘭博基尼還在駕駛室框架結構裡採用了環氧泡沫部件的結構，這些被用於關鍵位置的部件不僅可以提高車體的硬度，也可以在車體的關鍵部位對駕駛室受到的衝擊力起到有效地隔離。

綜上所述，蘭博基尼雖然採用了容易“一撞就碎”的碳纖維材質，但它並不意味著蘭博基尼的超跑就是不安全的，而且蘭博基尼在駕駛室的框架結構上，又會採用了更加堅固的碳纖維製作方式，這就給車內人員的安全提供了更有效的保護。

不過世間所有的安全都是相對的，蘭博基尼的安全當然也是相對的，當蘭博基尼在面對超過承受極限的衝擊力時，等待它的最終命運依舊只能是隕滅。所以我們普通人在馬路上看到超跑的時候，最佳的觀賞方式就是：遠離它！

壹車熱評

日系車不只是不耐撞，還要人命，日系霸佔十大死亡率最高的半壁江山。這不是任何車系能比擬的。

老司機N1

目前很多人對汽車的安全性有誤解：他們覺得車“耐撞”就是安全的。所謂的“耐撞”指的就是車發生碰撞後，車身的變形很少，甚至和沒有撞過一樣。

但實際上，判斷車輛是否安全的標準應該是看車內人員是否安全，而不是車是否安全。車輛應該保護好裡面乘客的安全。

如果一輛車發生碰撞，車沒怎麼變形，裡面的人全掛了，這顯然說明車是不安全的。大家想想：中學物理我們都學過能量守恆定律，當車輛發生碰撞時，會產生很大的能量，而這樣能量會瞬間傳到車內。車輛如果不發生形變，說明車輛本身沒有吸收這個能量，其會完全傳遞給車內的人。顯然，現階段正常人類是無法承受如此巨大的衝擊力的，除非你是奧特曼。

為了保障車內人員的安全，工程師現在都會把車輛設計成兩個部分：一部分通過變形吸收碰撞時產生的巨大沖擊力；另外一部分要足夠堅硬，不能發生形變，給車內的人足夠大的生存空間。很多人往往都只看到了車輛外的變形，而忽略了車內對人的保護。

其實即使是F1，也是類似的設計理念。F1賽車最外面的各種部件看起來很脆弱，發生碰撞時碎片滿天飛。但最堅固的部位是車手周圍的單體殼，它才用非常堅固的材料，保證不變形，不壓縮車手的生存空間。

關鍵字: 不耐撞 汽車 日系車