長豐獵豹汽車不建議考慮

獵豹汽車的黃金時代是與三菱合作生產帕傑羅的時期，或者說是在SUV車型選擇面極窄的階段，這一階段帕傑羅還是技術在線的理想量產車。而在長豐與三菱分手之後獵豹汽車的市場佔有率快速下滑，非承載式車身的硬派SUV也逐漸沒落。同時三菱汽車在其本土因油耗排放造假以及設計存在嚴重漏洞被曝光後，克萊斯勒以及戴勒姆從三菱撤資一度導致三菱面對破產；後期三菱汽車陸續關停海外工廠，自此三菱汽車也走到了邊緣，依靠三菱多年前落後技術生存的獵豹汽車自然也很不理想了。

三菱機在10多年前還是多數自主品牌的首選，但以2010年前後作為節點，至少一線自主品牌陸續推出了在技術方面超越三菱的動力總成。在經過數年的技術升後，至少國產前五名車企均不屑於使用這種落後的發動機，技術對標以及預計趕超的是美系和德系車。三菱機現在已經是費油、動力差、噪音大的代名詞，長豐以三菱技術打造的發動機也是非常的糟糕。

以獵豹CS10搭載的CF4G15T為例，最大功率有110kw但峰值扭矩只有200N·m，而主流國產1.5T發動機的峰值扭矩總會在250N·m左右，以4B15為例已經達到了285N·m，NE14T的1.4T發動機也有260N·m，技術差距真有十年。

其次這臺CF4G15T不僅多點電噴技術落後，而且至今未升級國VI也說明了技術水平很一般。這臺機器如果以直接升級排放淨化系統達到VI標準，結果是本就羸弱的動力二次下滑，要知道這臺1.5T的緊湊級SUV百公里加速成績平均得15秒開外，升級後性能比麵包車還差。

再次2.0T版仍使用三菱技術的4G63S4T，作為2.0升的渦輪增壓機最大功率只有130kw，峰值扭矩250N·m、最大扭矩轉速區間2800-4400轉，這種水平的發動機還能存在就是個笑話，優秀的1.3T發動機都比這臺2.0T性能強，這臺機器很顯然是工業垃圾。

獵豹CS10的動力是硬傷，發動機扭矩小也一定會費油，因為發動機的功率高低決定了車速的快慢，決定功率的兩大因素是轉速和扭矩。扭矩大則能以低轉速實現高功率，反之扭矩小則必須以高轉速拉高輸出功率，高轉速會加大噴油量和噴油次數，所以油耗會相當高。除了發動機落後以外，該車的變速箱採用落後的CVT以及採購的6擋雙離合，兩大總成沒有一項是高水平。

而除了整體的技術水平足夠落後，這臺車的品控水平也是史無前例的差，發動機異響、功率不足、變速箱異響、車身附件異響、懸架系統異響、車輛跑偏、剎車軟、車身生鏽等等，但凡能夠想到的問題CS10一定能幫你實現。由於產品力過差導致長豐獵豹這一車企已經走到邊緣了，這一品牌的所有量產車均不建議考慮，都是半成品的水平。