I-PACE，對捷豹來說，是一個分水嶺式的產品，它不但從傳統的捷豹產品中脫胎換骨，更是成為這個品牌打開電氣化時代大門的一個難得契機……
六月初，在葡萄牙海濱城市法魯的山路上，當地人會特別驚詫於每日都會有一批紅、白或藍的全新捷豹，行駛在離大海不遠的蜿蜒山路上：
這對於那些懷著濃厚老爺車情懷的當地人來說，這是畢生難得一見的景象，但讓他們驚詫於這些顏色鮮豔的“訪問者”，並在目光中流露出深深好奇的原因，還因為這些車滑過路口時，悄無聲息的輕巧和敏捷，以至於都無法引起路邊一隻貓的注意，更甚至於，那些坐在風擋玻璃後的東方面孔……
產品特質永遠在品牌文化的射程之內
作為捷豹旗下第一款豪華電動SUV，I-PACE誕生於傳統又嚴謹的正向研發體系，其並沒有因為電動化的實現，完全摒棄傳統燃油車的設計優點，相反倒把不同級別燃油車型的優點混搭利用起來；與此同時，在I-PACE的研發過程中，工程師又充分思考了電動化將為汽車帶來的變革性優勢，並將這些利好在這款劃時代的產品上一一實現：
譬如說，I-PACE車身架構的金屬部分採用了大比例的鋁合金，僅僅在B柱和縱梁部分採用了高強度鋼材；同時，工程師又利用電動車特有的電池框架，把車身和電池有機地融合在一起，從而在傳統車身技術體系中，實現了電動車低重心、車身框架強度高的特點。
這意味著，捷豹I-PACE的車身抗扭剛度，是捷豹有史以來所有車型中最高的產品（來自官方資料）——這必須要感謝那塊整合在底盤中的電池組；與此同時，I-PACE的整車重量又輕的驚人，淨重只有2148公斤。車身輕，就意味著能大大減輕電機負擔，緩解對電池能量的需求，從而達成更高的系統能效。
如果在這方面把它和特斯拉Model X比較，並不能體現I-PACE全鋁車身技術的絕對先進性，但說捷豹在未來幾年內依然具有輕量化車身方面的優勢，則肯定也不是誇張的說法。
可以說，在最基本的車身構架層面，捷豹傳統的全鋁技術和電動車的核心部件（電池組）在I-PACE上找到了一個恰如其分的平衡點，即使全鋁車身並非為電動車首創，但I-PACE充分證明了：這個技術在未來的電氣化時代中將大有可為。
但是，把傳統和未來連接起來，並非捷豹在I-PACE這款車上想要表達的重點，而捷豹傳達出對未來電動車應當具有那些特質的思考，將是這款劃時代產品對行業、甚至於對不同造車品牌都具有重要意義的借鑑。
高效性，對未來的電動車更為重要
對傳統燃油車型來說，燃油經濟性正在變得越來越重要，以至於那些大排量的發動機，都已經開始逐漸淡出人們的視線，這對於未來的電動車，意味著系統能效的高低，決定了自身能否在市場中存活下去，這將是保持生命力的關鍵。
考慮到在未來的一段時間內，電池能量密度和充電效率兩大難題，像擰成了一個活套的兩股繩子一樣，時時刻刻套在電動車的脖子上，所以想提高系統能效，必須從電動車的全方位設計入手。
首先我們就能想到外觀造型——為了保證車輛的風阻係數足夠低，I-PACE的工程師在英國總部的全尺寸風洞中，用260公里/小時的測試風速不斷對其空氣動力學表現進行測試並加以優化，並在細節上加以調整，最終實現了0.29的風阻係數。
為此，I-PACE車頭正前方的大尺寸進氣格柵不再起冷卻作用，卻配合前機艙蓋上的出風口，在頂部微微向內彎曲，實現了疏導氣流提供下壓力的作用（來自於概念車cx75的設計理念）；相對應的，I-PACE車尾上方的擾流板也能幫助氣流以更快的速度“刷”過車尾，降低湍流的產生，並藉此取消了後雨刷器設計；
後保險槓正下方的擴散器，則負責處理流經車底的大量氣流，考慮到電動車的底盤設計相當規整，沒有傳統燃油車那麼多的“零碎”，所以這個擴散器的尺寸並不誇張。
其次，電動車內每一個耗電系統，也都需要列入“節能”的思考範疇。基於此，I-PACE搭載了兩套相互獨立的散熱系統，其中一套主要用來給電池進行熱管理，另外一套負責管理乘員艙空調、電控和電機系統的熱量分配。
在正常工作溫度下，這兩套系統可以自動調整幾個子系統的熱量分配，車頭最下方和兩側的進氣格柵也可以自行開閉，提高系統的溫控效率；當面臨低溫環境時，前一套系統可以啟動熱力泵以有效保護電池組，幫助後者儘快進入最佳運行狀態，而第二套系統則可以從電控、電機系統中收集熱量並用於對乘員艙的加熱，儘量減小對電池電量的消耗。
在與乘員相關的系統設計上，I-PACE也非常注意“智能化節能”的細節設計，比如當車輛空調開啟時，車輛能感應相應溫區的座位上是否有人，從而控制該區域的空調開閉，降低系統能耗；而當車輛在充電時，所有空調的預啟動和電池的預熱，系統也會盡可能地採用外部電源來驅動。
至於I-PACE對續航里程的計算，也是在綜合考慮電池電量、娛樂系統能耗、空調系統負載、道路狀況和駕駛習慣等因素之後，得出的一個智能化結果。
而那個從車外看並無特別，但從車內一眼就能留下深刻印象的超大天窗，是一個可以隔絕九成以上紫外線，讓乘員艙在炎炎夏日中儘量保證涼爽的利器，從而間接降低車內乘員在夏季對空調製冷的依賴。
“一物多用”，是未來電動車的必備特質
由電動車先天特質決定的四個車輪可以擁有更靈活空間佈局的特點，意味著在傳統燃油車型上難以控制的動力艙佈局，在電動車型上就可以大大簡化，這樣一來，就為提高車輛的駕駛特性和空間利用率打開了方便之門。
早在捷豹全球設計總監嚴凱倫(Ian Callum)勾勒I-PACE草圖之初，他便提出一個大膽的設想：
I-PACE的座椅位置應當更加靠近前輪，前部腰線流暢、後部腰線凌厲整潔……
而當I-PACE歷經多年開發最終亮相之後，其完整呈現了當初對這款產品的預想：四個車輪緊緊貼近車身的四個角，這不但大大提高了車輛的動態操控性能，同時還給駕駛艙留出了更大的空間，使其具有更廣泛的適應性。
雖然I-PACE的長度僅有4682mm，但其軸距卻達到了2990mm，這意味著，它用一個不到4.7米長的車身，“裹住”一個5.5米車身的內部空間；如果在家族產品進行內部比較，從下圖就可以看出：
在眼下捷豹家族的三款SUV中（F-PACE、E-PACE和本文主角），I-PACE絕對不是體型最大的那款產品，但絕對是乘員艙佔整車長度比例最大的記錄保持者，事實上，這個特質，也將成為電動車顛覆傳統燃油車的核心優勢之一。
與此同時，四個車輪趨向於車身四角的設計，嚴加密封的電池組平鋪在車輛前後軸中間位置，使I-PACE實現了前後軸荷50:50的配重比，為其帶來了勝任賽道、輕度非鋪裝路面和在不深於半米的小溪中涉水的複合型特質：
在賽道中，I-PACE位於四角的四個車輪，可以通過來自F-Type的前懸掛系統和F-pace的後懸掛系統牢牢扯住地面——在高速衝進連續彎道後，I-PACE對姿態極限的響應細膩又有節制，駕駛員可以通過腳下的“電門”精確地調節動力輸出，使車輛遊離在操控極限的邊緣，這是其對精準操控性能的完美呈現，也是對那些熱衷於駕駛樂趣的人的最好饋贈。
假如駕駛員一不小心將其重重地推到了承受極限之外，I-PACE的反應也不會像受驚的賽馬一樣狂暴不可控制，只需要立即收回“電門”，適當搭配剎車和轉向的回中，即可讓輪胎與路面重新“握手言和”。
事實上，當車雲菌在葡萄牙的賽車場駕駛I-PACE的時候，腦海中一直揮之不去的印象就是當年在巴倫支海上空發生的“巴倫支海手術刀事件”，雖然一個是天上一個是地下，但彼時彼刻的I-PACE，也給了我一種敢於去冒險並創造豐績的勇氣和把握。
在葡萄牙崎嶇不平，充斥著灰黃色塵土的山脊上，I-PACE的表現一樣讓人刮目相看，同樣是位於四角的車輪，可以把車身穩穩定在傾斜不平的狹窄山路上，
出色的電控系統均勻地控制著動力在四個車輪上的輸出（對車輪打滑的抑制極其高效），使車身始終能在最佳附著力的推動下，穩步向上爬升。
不過，車雲菌需要申明的一點是，雖然主辦方特別計劃了這樣一段路面讓我們進行體驗，並不意味著I-PACE具有常規意義上的“越野能力”：
要知道，四個車輪分佈於車身四角帶來的穩定優勢雖然明顯，但意味著車身下部的通過高度會很受限，這也是為什麼像路虎衛士一樣的越野車，軸距相對比較緊湊的原因。只是，在這段路面上，I-PACE堅固的車身、設計優異的懸掛系統和出色的動力控制系統，讓我們感受到了這是一款在鋪裝路面和非鋪裝路面上都“大有可為”的多能選手。
說了以上那麼多，其實車雲菌在賽道駕駛和非鋪裝路面駕駛時，還是很緊張的，畢竟有那麼多的眼睛在看著你；但如果說我和同車小夥伴最愜意的時刻，估計就是駕駛I-PACE行駛在葡萄牙蜿蜒崎嶇，景色如畫的山路上，一路聊著家長裡短，一面回憶往昔了。
此時，如果你把I-PACE的能量回收模式設定為“運動”，那麼在入彎前，只要收一收“電門”就可以起到在傳統燃油車上“剎車”的效果，這個體驗是如此的微妙卻又老少咸宜，你會發現自己即使不需要高超的駕駛技術，也能體會到用快刀切奶油一般的山路駕駛樂趣，最重要的是，這種感覺來得是如此流暢自然，讓你可以在駕駛和回憶中收放自如。
囉裡囉唆說了這麼多，其實車雲菌就是想表達一點：在捷豹看來，未來的電動車得益於架構設計和電控系統的獨特優勢，可以完成許多傳統燃油車型上難以實現的多功能統一，這一點不單單是對I-PACE而言，也是未來很多設計出色、表現優異的電動車將具有的共同特質。
未來的電動車必須有軟件加持
在功能層面，車雲菌此次試駕I-PACE也特別嘗試了一下這款產品面向歐洲提供的導航系統和車機功能：
通過中控系統上部的大屏幕，前者讓我找到了在國內“用高德”的感覺，那一口標準的英語讓我很快適應了歐洲蜘蛛網一樣的交通體系——只要沒人給我打岔分神，我覺得稍稍具備基本英語水平的人用這套系統也很快能上手。
而後者，面向歐洲提供的I-PACE，其車機功能（如360度環視、ADAS功能、系統菜單結構等），跟車雲菌在國內測試的XFL、XEL那些國產化車型並沒什麼差異，譬如2-3秒就能識別出道路交通限速標識的能力，同樣在360度環視功能中出現了車輛前端和尾端的陰影，都與車雲菌前段時間剛測試完的國產捷豹XEL一致。
不過需要說明的是，這套導航系統包括車機內的功能，在國內版的I-PACE上會逐步採用本土化的服務供應商，車雲菌希望其在軟件層面實現本土化之後，可以在導航系統的人性化設計、功能細節（包括菜單結構和360度環視中的圖像接合）中繼續優化，把人機交互體驗提高到一個新的水平。
而全新呈現的雙旋鈕式中控屏（有別於中控臺上部的大屏），雖然視覺效果非常炫酷，但實際操作中，依然需要分神去確定手指的點擊位置，同時旋鈕的響應信號也需要提高。
就比如說，當你把這兩個旋鈕中的一個向外“拔”一下之後，是進入調整風涼的模式，但是是否能“拔”到位，激活風涼控制功能，你卻無法通過旋鈕的物理響應來確認，必須再看一樣才行。車雲菌在使用的時候，就發生過好多次誤操作的事例。
此外，根據捷豹工程師透露，他們眼下正在和蘋果共同研究如何基於CarPlay進一步合作，並計劃與亞馬遜合作語音控制系統，甚至已經初步實現通過HomeLink把車輛和家庭進行互聯並交互，讓未來的捷豹車型具有更豐富的功能。
但是在車雲菌看來，這些由一個傳統汽車品牌牽手當下世界最前沿科技公司達成的戰略合作，產出成果依然需要不少的時間，在這段時間內，捷豹是否可以像推出I-PACE一樣，走在傳統行業的前沿，依然是一個不確定的事情，並且不同的服務供應商在不同的市場是否都可以提供相同水準的服務，還值得商榷。
車雲小結：
總體而言，車雲菌此次試駕的捷豹I-PACE，是這個講究傳統和文化的老資格英國運動汽車品牌面向電氣化時代推出的一款極其出色的電動車型：
在這款產品上，刻板又嚴謹的英國工程師突破了自己曾經固有的觀念，結合電氣化時代的前沿技術優勢，把I-PACE打造成了一個可以延續捷豹產品精髓但又極具創造性的產品，並搶在那些更具實力的傳統汽車品牌之前，摘走了傳統車企第一款豪華電動SUV的桂冠。
但是，車雲菌需要提請捷豹注意的是，推出I-PACE，僅僅是捷豹在電動車競爭舞臺亮出身份而已，在I-PACE之後，捷豹面對的競爭對手層出不窮：在奔赴葡萄牙測試I-PACE之前，一汽大眾位於廣東佛山的工廠就傳來了X55B（奧迪電動版Q2L內部代號）下線的消息，而在車雲菌撰寫此文的時候，又傳來了保時捷高調宣佈首款純電動車命名為Taycan的新聞 。
由此可見，捷豹即將面對的，由那些傳統汽車廠商帶來的挑戰非常緊迫，與此同時，捷豹還要抗衡那些自帶營銷光環的新興造車勢力（比如特斯拉、國內蔚來等），雖然相比較於那些新興造車勢力，捷豹既有的造車體系、技術和得天獨厚的資源優勢能助其一臂之力（比如捷豹位於英國測試中心的風洞是很多造車企業可望不可及的設計工具），但面對全面破發的電動車市場來說，未來的捷豹必須拿出十二分的精力和努力才可以在這個舞臺上應戰。
而且，最為重要的是，未來的電氣化產品之爭，是一個多維度的競爭，曾經傳統汽車賴以自豪的駕駛本質，將成為新時代汽車核心競爭力的一個組成部分。在此之外，如何通過人機交互提供更好的體驗，提供圍繞軟件和網絡通訊實現更強的附加功能，帶來傳統汽車不能實現的額外價值，才是未來汽車核心競爭力的關鍵組成部分。
為此我們甚至可以說，眼下很多傳統汽車的核心功能，在未來都可以通過軟件和電氣化手段進行簡化和優化——未來的汽車勢必要成為被軟件代碼和通信互聯牢牢控制的產品。
但讓車雲菌比較擔心的是，眼下的捷豹，相比於那些實力雄厚且技術積累多元化、戰略佈局更早的國際一流車企來說（比如BBA），對軟件世界的涉足並不具有排他性和不可替代性，雖然其正在努力與蘋果、亞馬遜這樣的公司取得更深層次的合作和“交互”，但捷豹車機系統依然是一款典型的“工程師產品”，而不是一個“用戶體驗型”產品，還留有不少需要改進的“體驗痛點”，此時此刻，競爭對手也沒有閒著……
因此，在I-PACE驚豔面世之後，能否讓世界再次矚目這個誕生自禮帽國家的品牌，依然需要未來幾年中捷豹工程師付出更多的想象力、毅力、執行力和勇氣。
關於I-PACE的一些技術參數：
電機：I-PACE的前後軸各配備了一臺電動機，單體電動機直徑234mm、長500mm，重約38kg，比特斯拉採用的電機還要小巧，空間利用率更高，此外，每臺電動機均匹配一部小型單速變速箱；兩臺電動機的綜合最大功率為400匹馬力，綜合最大扭矩為696牛米，0-96km/h的加速時間為4.5秒，
電池：I-PACE的電池組採用了36塊軟包電池來封裝（單個電池軟包中有12片電池），相比圓柱形的18650電池組，軟包電池組更容易封裝，形狀規整，空間利用率高且更安全，便於提高溫控系統的工作效率，在歐洲NEDC工況下I-PACE的續航里程可達到500公里。
充電：I-PACE使用直流電（100千瓦）高速充電樁，在40分鐘內即可將電量從0充至80%，充電15分鐘即可實現100公里續航里程。使用家中的牆式充電盒為I-PACE補充電量，充電9.1小時即可達到80%電量。
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