上世纪九十年代前半期发生的几乎毁掉波音737客机前途的连环空难事故第二起事故，也是民众当时对波音737型客机几乎丧失信心的临界点：
旧版全美航空标志
1994年9月8日晚上19时，一架隶属于全美航空公司的波音737-300型客机（波音737-3B7，注册编号N513AU，机龄不详，垦请各位高手补充）飞临宾夕法尼亚州西部的比佛县（美国有两个比佛县，另一个比佛县在俄克拉荷马州西部）空域准备向匹兹堡国际机场进近。该机执飞的是从芝加哥奥黑尔国际机场经停匹兹堡国际机场飞往费城国际机场的AU/AWE427航班。机上一共有2名机组成员、3名乘务组成员和127名乘客（其中包括1名两岁和1名半岁的幼儿）。当时净空条件极佳，天气晴朗并且无风，十分适合客机的起降。
全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机生前遗照
执飞AU427航班的机长为彼得·杰诺曼，副驾驶是查克·艾默特，两人都是拥有10年以上资历的全美航空资深飞行员，执飞经验十分丰富。
空中浩劫画面：AU427航班机长和副驾驶
“女士们先生们，这里是机长广播，我们将在10分钟后在匹兹堡机场降落，机场空域晴朗，有薄雾，乘务组请做好降落准备。请大家安坐各自的座位上系好安全带，谢谢大家的配合。”
迎着夕阳向匹兹堡进近的AU427航班
在上世纪九十年代，匹兹堡机场十分繁忙，在AU427航班前方10公里处，还有一架隶属于达美航空公司、正在执飞DL309航班的道格拉斯DC9客机也准备进近匹兹堡国际机场。因此AU427航班的机组必须密切关注DL309航班的动态，将无线电频率调整到和DL309的同一频率收听DL309机组和匹兹堡机场塔台的通讯以便时刻掌握准确讯息。
匹兹堡国际机场俯瞰
匹兹堡：“达美航空309，请下降高度至6000英尺保持。”
彼得·杰诺曼机长（以下简称“机长”）：“我们找到那架飞机（指达美航空DL309航班）了吗？”
查克·艾默特副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“看到了，它就在我们的左前方。”
匹兹堡：“全美427，请转向至100。”
机长：“转向100，全美427收到。”
匹兹堡：“全美427，请下降至高度6000英尺保持，朝28R跑道建立进近。”
机长：“进近28R跑道，下降至6000英尺保持，全美427明白。”
副驾驶：“我看到那架飞机的喷射尾流了。”
空中浩劫画面：AU427航班机组看到距离他们10公里处的DL309航班
航线上表明：AU427航班的航线将要和DL309航班的尾迹交叉，换句话说，AU427航班将会直接飞过DL309航班的尾迹。当飞过尾迹的时候，AU427航班随着尾流抖动起来，这对机组来说是习以为常的正常现象，飞机依旧以自动驾驶模式在6000英尺的高度飞行着。
但就在AU427航班距离匹兹堡机场28R跑道还有10公里时，飞机突然毫无征兆的向左猛然翻转并像一架做特技表演的战斗机那样翻滚着向地面急速冲下去。机内猝不及防的人们顿时乱成一团。
空中浩劫画面：急速下坠的AU427航班
空中浩劫画面：急速下坠的AU427航班
副驾驶：“上帝！发生什么事了！”
机长：“稳住！稳住！”
副驾驶：“糟了！糟了！”
机长：“怎么会这样！”
副驾驶：“搞什么！来不及了！”
机长：“该死！该死！糟糕！MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！全美427遭遇紧急情况！”
副驾驶：“该死的！完了！完了！”
机长：“拉起来！拉起来！快拉起来！”
副驾驶：“上帝啊——我们要死了！”
机长：“啊——”
副驾驶：“啊——”
最终和美联航UA585航班类似的情况，全美航空AU/AWE427航班N513AU号波音737-3B7型客机以4个G的加速度和每小时480公里的时速一头撞在了宾夕法尼亚州比佛县的一片森林中，整机在瞬间粉碎性解体，机上132人无一生还。整个坠机过程不过短短十几秒（只比美联航UA585航班坠机过程多了几秒钟）。
空中航拍到的全美航空AU427航班残骸
当救援人员赶到坠机现场的时候立刻被惨烈的场面恶心到吐，132名遇难者的残肢碎肉解体成六千多片散落在一条狭长的地带，伴随着爆炸和大火以及航空燃油的挥发，现场的气味刺鼻无比，以至于匹兹堡当局宣布坠机地点为“生化危险区域”，要求救援人员和美国国家运输安全委员会NTSB的调查组进入现场之前必须穿戴全套防护服才被准许进入。这是NTSB自成立以来的调查员在有史以来第一次，被强制要求穿着防化服进入现场。
NTSB负责调查AU427航班坠机原因调查组组长汤姆·霍特
由于有目击证人和机场的雷达数据，NTSB很快就还原了全美航空AU427航班从开始出现异常到坠地这十几秒时间内的姿态。调查人员瞬间就回想到3年前的美联航UA585航班科罗拉多泉空难（详情请看本厂长 一文），两机都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住，只是方向不同（美联航UA585航班是向右，全美航空AU427航班则是向左）。另一点不同是全美航空AU427航班坠毁时的天气十分晴朗，没有美联航UA585航班在科罗拉多泉遇到的气流。
所以NTSB的怀疑方向首先就集中到了方向舵的问题，由于之前美联航UA585航班科罗拉多泉空难中的方向舵残骸在收集的时候出现丢失关键部件的情况，基于那次教训，此次NTSB的调查人员细化了方向舵残骸从收集到转运的流程，确保方向舵的所有部件保持原状的送到实验室（幸运的是：因为全美航空AU427航班以近乎垂直的姿态砸到地面，机身前部已经完全没了形，但垂直尾翼尤其是方向舵部分保存的较为完整）。
本厂长绘制的全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机二视图
很快实验室就开始忙碌起来，从外观检测结构来看，方向舵内部没有异常磨损，液压油能够用肉眼看到金属颗粒杂质。
接下来，将因坠毁损坏的零件用正常的零件替换，清洗方向舵并重新注入新的液压油，方向舵开始重新测试性能。测试的结果是方向舵“能够执行其预定功能”，并且“无法反转或移动方向舵”。对于实验结果，波音公司方面立刻在第一时间站出来表示“热烈欢迎”，这就意味着全美航空AU427航班的这次坠机似乎再次和飞机本身的质量没有关系，而波音公司又可以再一次成功的把自己“摘干净”。
但NTSB的调查人员吸取了美联航UA585航班科罗拉多泉空难调查的教训，有金属异物的液压油不应该轻易忽略掉。于是针对液压油又进行了一系列的测试。但测试结果让NTSB大失所望，全美航空AU427航班N513AU号机垂直尾翼的液压油污染都不能导致方向舵反转，方向舵内部没有产生划痕和磨损。波音公司随后还颇有“痛打落水狗”味道似的拿事故方向舵中灌入有金属异物的液压油并使劲左右折腾的方式进行粗暴的破坏性试验，结果方向舵也并没有出现异常，以此得意洋洋的向NTSB“示威”。
虽然NTSB始终倾向于空难的原因是因为方向舵的失效，但苦于没有确凿证据，现有的试验虽然并不能完全证明方向舵不会失效，但也完全无法证明方向舵会有可能发生突然的偏转。正当NTSB一筹莫展的时候。波音公司却在舆论面前宣称全美航空AU427航班比佛县空难是由于机组的操作不当所致（因为当时匹兹堡机场附近空域晴空万里，没有一丝风，所以波音公司不好意思把比佛县空难的锅扣在天气大爷的头上，那天气大爷表示不背锅，那万恶的黑心资本家自然就会把责任往不会开口的死人头上推了）。
本厂长绘制的全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机细节1
本厂长绘制的全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机细节2
本厂长绘制的全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机细节3
本厂长绘制的全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机细节4
本厂长绘制的全美航空涂装的N513AU号波音737-300客机细节5
波音公司的动机十分明显，因为自1991年美联航UA585航班科罗拉多泉空难发生以来，波音737型客机又接二连三的发生恶性事故：
1992年6月6日，一架波音737-200执飞科帕航空201航班，从巴拿马城机场出发，前往哥伦比亚的卡利机场（卡利机场附近的布加山谷是美国航空AA965航班的埋骨之所），然而，在起飞19分钟后，飞机突然向右俯冲坠落，最终以每小时900公里的时速坠毁，飞机上的47人全部遇难。
1992年11月24日，一架波音737-3Y0飞机执飞广州飞往桂林的南航3943航班，这是一架只有不到两年机龄的新飞机。当机组请求进入三边飞行准备着陆后，飞机随后就杳无音信了，最终人们发现飞机坠毁在了阳朔天马山。这次事故是当时波音737最大的空难，也是当时中国大陆境内最大的空难，飞机上141人无一生还（这个死亡人数记录直到1994年6月6日被西北航空WH2303航班西安空难的160人打破，详情请看本厂长 一文）。
1994年3月8日，印度撒哈拉航空的一架波音737-2R4C在新德里机场进行训练飞行，在起飞离地几百米的距离，飞机突然向左翻滚坠毁，燃烧的碎片不幸引燃附近的一架满油的伊尔-86飞机，两架飞机一共9名机组和地勤人员遇难。
1992年至1996年波音737型客机发生的几次事故发生地点示意图
以上三起事故，波音公司通过娴熟的公关把事故责任的屎盆子全部扣在了使用国航司的不当维修或者机组操作失误上，在这次事件中波音公司又想故技重施，根据黑匣子记录显示，AU427航班副驾驶查克·艾默特在飞机出事时直至坠毁的过程中一直紧踏着控制方向舵的踏板，因此波音公司宣称可能是查克·艾默特蓄意将客机坠毁制造空难。
令波音公司始料不及的是，此话一出，立刻遭到势力强大的美国民用航空飞行员工会组织的强烈反对！
NTSB调查人员也不失时机的回踩了波音一脚：他们在聆听驾驶舱语音记录器的通话记录后，表示没有证据显示副驾驶有何异样——他显然是想挽救飞机。但波音公司方面的解释是：也许他确实是想挽救飞机，但最终还是好心办了坏事。
随后，调查就陷入了僵局，并演变成了NTSB、波音公司、全美航空公司和飞行员工会组织之间的口水战。而空难真凶在这次的较量中再次取得“完胜”。
对于NTSB而言，几次针对波音737的空难事故的调查不是陷入僵局就是不能令公众满意，委员会的公信力收到公众空前的质疑；对波音公司而言，一旦调查报告指向客机质量问题，那就意味着全球逾3000架波音737系列客机将面临集体停飞命运，如若这样，波音公司很可能赔到倾家荡产；对全美航空公司而言，AU427航班比佛县空难是自造成37人遇难的1994年7月2日全美航空AU1016航班夏洛特空难三个月之内的第二次惨重空难事故，使得全美航空的声誉受到灾难性的打击，如若证明不是因为飞机质量问题而是航空公司本身的维护问题，那历史悠久的全美航空极有可能就此破产清算；而对于飞行员工会组织而言，要是空难原因被归咎于机组操作失误，将直接打击飞行员群体的公众声誉，足以让他们在接下来很长一段时间内在乘客面前抬不起头。所以这四方谁也输不起，口水仗必须坚决打下去。
突破性发展出现于1996年6月9日。当天晚上执飞东风航空517航班的一架波音737-2H5型客机亦遭遇了相似事故，可是该航班最后仍能安全着陆。没有人死亡，飞机亦没有损毁。NTSB经过分析机长提供当时的情况及检查过肇事客机，并在经过四年半时间的调查后得出了结论：
NTSB在1999年3月24日发布的全美航空AU427航班比佛县空难最终调查报告
波音737型客机方向舵内的液压器在经过极端的温差，即温度从3万尺高空的零下50℃至地面的30℃时就会被卡住，而且不会留有磨损的痕迹。
另外，波音公司亦发出声明，指出若这一装置出现故障，控制方向舵的踏板亦会同时发生故障。假如使用踏板修正方向舵，该系统会发出完全相反的指令。这解释了为何427号班机的副机长一直想控制飞机至正常水平却不成功，其实当时该系统正发出完全相反的指令，加速飞机坠毁。
调查结果公布后，波音亦修改了所有737的尾舵设计，并全球性地为服役中的737客机更改有关零件。美国国会亦要求全美航空公司提供部份赔偿予意外的死难者家属。
全美航空AU427航班比佛县空难发生后，AU427这个航班号被全美航空公司永久弃用。
全美航空AU/AWE427航班匹兹堡空难被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第四季第五辑“Hidden Danger”（危机潜伏）之中。
N513AU号机性能数据
机型：波音737-300
设计商：波音飞机公司
乘员：机组2人+载员149人（最大）
长度：33.17米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：28120千克
最大起飞重量：56472千克
最大商载：14805千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1涡轮风扇发动机，单台推力89千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：4973千米
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