上世紀九十年代前半期發生的幾乎毀掉波音737客機前途的連環空難事故第二起事故，也是民眾當時對波音737型客機幾乎喪失信心的臨界點：
舊版全美航空標誌
1994年9月8日晚上19時，一架隸屬於全美航空公司的波音737-300型客機（波音737-3B7，註冊編號N513AU，機齡不詳，墾請各位高手補充）飛臨賓夕法尼亞州西部的比佛縣（美國有兩個比佛縣，另一個比佛縣在俄克拉荷馬州西部）空域準備向匹茲堡國際機場進近。該機執飛的是從芝加哥奧黑爾國際機場經停匹茲堡國際機場飛往費城國際機場的AU/AWE427航班。機上一共有2名機組成員、3名乘務組成員和127名乘客（其中包括1名兩歲和1名半歲的幼兒）。當時淨空條件極佳，天氣晴朗並且無風，十分適合客機的起降。
全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機生前遺照
執飛AU427航班的機長為彼得·傑諾曼，副駕駛是查克·艾默特，兩人都是擁有10年以上資歷的全美航空資深飛行員，執飛經驗十分豐富。
空中浩劫畫面：AU427航班機長和副駕駛
“女士們先生們，這裡是機長廣播，我們將在10分鐘後在匹茲堡機場降落，機場空域晴朗，有薄霧，乘務組請做好降落準備。請大家安坐各自的座位上繫好安全帶，謝謝大家的配合。”
迎著夕陽向匹茲堡進近的AU427航班
在上世紀九十年代，匹茲堡機場十分繁忙，在AU427航班前方10公里處，還有一架隸屬於達美航空公司、正在執飛DL309航班的道格拉斯DC9客機也準備進近匹茲堡國際機場。因此AU427航班的機組必須密切關注DL309航班的動態，將無線電頻率調整到和DL309的同一頻率收聽DL309機組和匹茲堡機場塔臺的通訊以便時刻掌握準確訊息。
匹茲堡國際機場俯瞰
匹茲堡：“達美航空309，請下降高度至6000英尺保持。”
彼得·傑諾曼機長（以下簡稱“機長”）：“我們找到那架飛機（指達美航空DL309航班）了嗎？”
查克·艾默特副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“看到了，它就在我們的左前方。”
匹茲堡：“全美427，請轉向至100。”
機長：“轉向100，全美427收到。”
匹茲堡：“全美427，請下降至高度6000英尺保持，朝28R跑道建立進近。”
機長：“進近28R跑道，下降至6000英尺保持，全美427明白。”
副駕駛：“我看到那架飛機的噴射尾流了。”
空中浩劫畫面：AU427航班機組看到距離他們10公里處的DL309航班
航線上表明：AU427航班的航線將要和DL309航班的尾跡交叉，換句話說，AU427航班將會直接飛過DL309航班的尾跡。當飛過尾跡的時候，AU427航班隨著尾流抖動起來，這對機組來說是習以為常的正常現象，飛機依舊以自動駕駛模式在6000英尺的高度飛行著。
但就在AU427航班距離匹茲堡機場28R跑道還有10公里時，飛機突然毫無徵兆的向左猛然翻轉並像一架做特技表演的戰鬥機那樣翻滾著向地面急速衝下去。機內猝不及防的人們頓時亂成一團。
空中浩劫畫面：急速下墜的AU427航班
空中浩劫畫面：急速下墜的AU427航班
副駕駛：“上帝！發生什麼事了！”
機長：“穩住！穩住！”
副駕駛：“糟了！糟了！”
機長：“怎麼會這樣！”
副駕駛：“搞什麼！來不及了！”
機長：“該死！該死！糟糕！MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！全美427遭遇緊急情況！”
副駕駛：“該死的！完了！完了！”
機長：“拉起來！拉起來！快拉起來！”
副駕駛：“上帝啊——我們要死了！”
機長：“啊——”
副駕駛：“啊——”
最終和美聯航UA585航班類似的情況，全美航空AU/AWE427航班N513AU號波音737-3B7型客機以4個G的加速度和每小時480公里的時速一頭撞在了賓夕法尼亞州比佛縣的一片森林中，整機在瞬間粉碎性解體，機上132人無一生還。整個墜機過程不過短短十幾秒（只比美聯航UA585航班墜機過程多了幾秒鐘）。
空中航拍到的全美航空AU427航班殘骸
當救援人員趕到墜機現場的時候立刻被慘烈的場面噁心到吐，132名遇難者的殘肢碎肉解體成六千多片散落在一條狹長的地帶，伴隨著爆炸和大火以及航空燃油的揮發，現場的氣味刺鼻無比，以至於匹茲堡當局宣佈墜機地點為“生化危險區域”，要求救援人員和美國國家運輸安全委員會NTSB的調查組進入現場之前必須穿戴全套防護服才被准許進入。這是NTSB自成立以來的調查員在有史以來第一次，被強制要求穿著防化服進入現場。
NTSB負責調查AU427航班墜機原因調查組組長湯姆·霍特
由於有目擊證人和機場的雷達數據，NTSB很快就還原了全美航空AU427航班從開始出現異常到墜地這十幾秒時間內的姿態。調查人員瞬間就回想到3年前的美聯航UA585航班科羅拉多泉空難（詳情請看本廠長 一文），兩機都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向並像是被卡住，只是方向不同（美聯航UA585航班是向右，全美航空AU427航班則是向左）。另一點不同是全美航空AU427航班墜毀時的天氣十分晴朗，沒有美聯航UA585航班在科羅拉多泉遇到的氣流。
所以NTSB的懷疑方向首先就集中到了方向舵的問題，由於之前美聯航UA585航班科羅拉多泉空難中的方向舵殘骸在收集的時候出現丟失關鍵部件的情況，基於那次教訓，此次NTSB的調查人員細化了方向舵殘骸從收集到轉運的流程，確保方向舵的所有部件保持原狀的送到實驗室（幸運的是：因為全美航空AU427航班以近乎垂直的姿態砸到地面，機身前部已經完全沒了形，但垂直尾翼尤其是方向舵部分保存的較為完整）。
本廠長繪製的全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機二視圖
很快實驗室就開始忙碌起來，從外觀檢測結構來看，方向舵內部沒有異常磨損，液壓油能夠用肉眼看到金屬顆粒雜質。
接下來，將因墜毀損壞的零件用正常的零件替換，清洗方向舵並重新注入新的液壓油，方向舵開始重新測試性能。測試的結果是方向舵“能夠執行其預定功能”，並且“無法反轉或移動方向舵”。對於實驗結果，波音公司方面立刻在第一時間站出來表示“熱烈歡迎”，這就意味著全美航空AU427航班的這次墜機似乎再次和飛機本身的質量沒有關係，而波音公司又可以再一次成功的把自己“摘乾淨”。
但NTSB的調查人員吸取了美聯航UA585航班科羅拉多泉空難調查的教訓，有金屬異物的液壓油不應該輕易忽略掉。於是針對液壓油又進行了一系列的測試。但測試結果讓NTSB大失所望，全美航空AU427航班N513AU號機垂直尾翼的液壓油汙染都不能導致方向舵反轉，方向舵內部沒有產生劃痕和磨損。波音公司隨後還頗有“痛打落水狗”味道似的拿事故方向舵中灌入有金屬異物的液壓油並使勁左右折騰的方式進行粗暴的破壞性試驗，結果方向舵也並沒有出現異常，以此得意洋洋的向NTSB“示威”。
雖然NTSB始終傾向於空難的原因是因為方向舵的失效，但苦於沒有確鑿證據，現有的試驗雖然並不能完全證明方向舵不會失效，但也完全無法證明方向舵會有可能發生突然的偏轉。正當NTSB一籌莫展的時候。波音公司卻在輿論面前宣稱全美航空AU427航班比佛縣空難是由於機組的操作不當所致（因為當時匹茲堡機場附近空域晴空萬里，沒有一絲風，所以波音公司不好意思把比佛縣空難的鍋扣在天氣大爺的頭上，那天氣大爺表示不背鍋，那萬惡的黑心資本家自然就會把責任往不會開口的死人頭上推了）。
本廠長繪製的全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機細節1
本廠長繪製的全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機細節2
本廠長繪製的全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機細節3
本廠長繪製的全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機細節4
本廠長繪製的全美航空塗裝的N513AU號波音737-300客機細節5
波音公司的動機十分明顯，因為自1991年美聯航UA585航班科羅拉多泉空難發生以來，波音737型客機又接二連三的發生惡性事故：
1992年6月6日，一架波音737-200執飛科帕航空201航班，從巴拿馬城機場出發，前往哥倫比亞的卡利機場（卡利機場附近的布加山谷是美國航空AA965航班的埋骨之所），然而，在起飛19分鐘後，飛機突然向右俯衝墜落，最終以每小時900公里的時速墜毀，飛機上的47人全部遇難。
1992年11月24日，一架波音737-3Y0飛機執飛廣州飛往桂林的南航3943航班，這是一架只有不到兩年機齡的新飛機。當機組請求進入三邊飛行準備著陸後，飛機隨後就杳無音信了，最終人們發現飛機墜毀在了陽朔天馬山。這次事故是當時波音737最大的空難，也是當時中國大陸境內最大的空難，飛機上141人無一生還（這個死亡人數記錄直到1994年6月6日被西北航空WH2303航班西安空難的160人打破，詳情請看本廠長 一文）。
1994年3月8日，印度撒哈拉航空的一架波音737-2R4C在新德里機場進行訓練飛行，在起飛離地幾百米的距離，飛機突然向左翻滾墜毀，燃燒的碎片不幸引燃附近的一架滿油的伊爾-86飛機，兩架飛機一共9名機組和地勤人員遇難。
1992年至1996年波音737型客機發生的幾次事故發生地點示意圖
以上三起事故，波音公司通過嫻熟的公關把事故責任的屎盆子全部扣在了使用國航司的不當維修或者機組操作失誤上，在這次事件中波音公司又想故技重施，根據黑匣子記錄顯示，AU427航班副駕駛查克·艾默特在飛機出事時直至墜毀的過程中一直緊踏著控制方向舵的踏板，因此波音公司宣稱可能是查克·艾默特蓄意將客機墜毀製造空難。
令波音公司始料不及的是，此話一出，立刻遭到勢力強大的美國民用航空飛行員工會組織的強烈反對！
NTSB調查人員也不失時機的回踩了波音一腳：他們在聆聽駕駛艙語音記錄器的通話記錄後，表示沒有證據顯示副駕駛有何異樣——他顯然是想挽救飛機。但波音公司方面的解釋是：也許他確實是想挽救飛機，但最終還是好心辦了壞事。
隨後，調查就陷入了僵局，並演變成了NTSB、波音公司、全美航空公司和飛行員工會組織之間的口水戰。而空難真兇在這次的較量中再次取得“完勝”。
對於NTSB而言，幾次針對波音737的空難事故的調查不是陷入僵局就是不能令公眾滿意，委員會的公信力收到公眾空前的質疑；對波音公司而言，一旦調查報告指向客機質量問題，那就意味著全球逾3000架波音737系列客機將面臨集體停飛命運，如若這樣，波音公司很可能賠到傾家蕩產；對全美航空公司而言，AU427航班比佛縣空難是自造成37人遇難的1994年7月2日全美航空AU1016航班夏洛特空難三個月之內的第二次慘重空難事故，使得全美航空的聲譽受到災難性的打擊，如若證明不是因為飛機質量問題而是航空公司本身的維護問題，那歷史悠久的全美航空極有可能就此破產清算；而對於飛行員工會組織而言，要是空難原因被歸咎於機組操作失誤，將直接打擊飛行員群體的公眾聲譽，足以讓他們在接下來很長一段時間內在乘客面前抬不起頭。所以這四方誰也輸不起，口水仗必須堅決打下去。
突破性發展出現於1996年6月9日。當天晚上執飛東風航空517航班的一架波音737-2H5型客機亦遭遇了相似事故，可是該航班最後仍能安全著陸。沒有人死亡，飛機亦沒有損毀。NTSB經過分析機長提供當時的情況及檢查過肇事客機，並在經過四年半時間的調查後得出了結論：
NTSB在1999年3月24日發佈的全美航空AU427航班比佛縣空難最終調查報告
波音737型客機方向舵內的液壓器在經過極端的溫差，即溫度從3萬尺高空的零下50℃至地面的30℃時就會被卡住，而且不會留有磨損的痕跡。
另外，波音公司亦發出聲明，指出若這一裝置出現故障，控制方向舵的踏板亦會同時發生故障。假如使用踏板修正方向舵，該系統會發出完全相反的指令。這解釋了為何427號班機的副機長一直想控制飛機至正常水平卻不成功，其實當時該系統正發出完全相反的指令，加速飛機墜毀。
調查結果公佈後，波音亦修改了所有737的尾舵設計，並全球性地為服役中的737客機更改有關零件。美國國會亦要求全美航空公司提供部份賠償予意外的死難者家屬。
全美航空AU427航班比佛縣空難發生後，AU427這個航班號被全美航空公司永久棄用。
全美航空AU/AWE427航班匹茲堡空難被收入大型空難紀錄片《空中浩劫》第四季第五輯“Hidden Danger”（危機潛伏）之中。
N513AU號機性能數據
機型：波音737-300
設計商：波音飛機公司
乘員：機組2人+載員149人（最大）
長度：33.17米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：28120千克
最大起飛重量：56472千克
最大商載：14805千克
發動機：兩臺CFM國際公司CFM-56-3B-1渦輪風扇發動機，單臺推力89千牛
經濟巡航飛行速度：794千米每小時
最大載重航程：4973千米
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