撰文 / 王蒙
“江主任”的網盤裡至今保留著兩張照片，那是2017年12月6日，他準備離開北京前，在星光影視園和義利門口留下的兩組“獵人盾”照片。
這些照片為他“贏”得了一頓飯，“一盾換一頓”後來成了“獵人”圈子的共識。
“狩獵”違停的共享單車，將它們從小區、地庫中解救出來；整理單車，讓度更多城市公共空間。這是單車“獵人”們的遊戲，廣州002號“摩族獵人”江宇翔是其中的佼佼者，人送外號“江主任”。當然，這個稱號的由來，更多是因為他自封“獵人遊戲之獵人盾推广部主任”。
所謂的“獵人盾”，是民間群體“摩族獵人”的先鋒試驗，一列單車的車頭統一傾斜45度，兩輛車的前輪交錯擺放，因其外形似盾牌而得名。江宇翔做過對比試驗，擺放成“獵人盾”的共享單車不僅節省公共空間，而且防風防倒效果也好於普通的單車排列方式。
“獵人”們聚集民間力量通過遊戲的方式嘗試把需要秩序的世界，一點點重新拼湊。拋棄最初的狂熱，迴歸平淡，這是成為單車“獵人”的要義，也是共享單車行業的現狀。
始於科技、盛於資本的共享單車，在歷經補貼大戰、瘋狂投放後，最需要的恰恰是秩序。無論是納入美團麾下的摩拜單車，還是滴滴的青桔、小藍，抑或後來居上的哈囉單車，都在將“精細化運營”視為當下業務的重中之重。在這背後，需要應對的恰恰是擺脫無序和提高效率。
當資本抽身而去，漸趨“冷”掉的共享單車要面臨的不是新的遊戲法則，而是重回商業本質的起點。
江宇翔在星光影視園門口留下的一組“獵人盾”
01
退燒
工作日早上8點左右，北京地鐵西二旗站迎來人流最為密集的時刻，進出地鐵的人，摩肩接踵。李薇環顧地鐵口發現，僅有一輛共享單車在停車位，她沒有騎走它的打算。經驗告訴她，早高峰的西二旗地鐵口如果還有閒置的共享單車，這輛車大概率是壞的。
距離西二旗地鐵站近一公里的距離就是中關村軟件園，騎自行車只需要不到五分鐘時間，對於趕時間的上班族來說共享單車是首選。然而，要在早高峰的西二旗地鐵站找到一輛單車並不容易。
北京地鐵集團曾經做過統計，西二旗站以每小時2.5萬人次的出站量，成為早高峰最忙地鐵站，中關村、國貿和望京緊隨其後。同樣忙碌的還有地鐵站周邊的共享單車運維人員，西二旗地鐵站的單車通常等不到運維師傅們停放至停車位，就被人掃碼騎走。
他們絕大部分是在附近軟件園工作的互聯網從業者，滴滴、百度、新浪、網易公司的總部扎堆於此，“碼農”是西二旗的標籤之一。很少有人知道，西二旗也是ofo走出校園的第一站。
近三年時間過去了，只要稍加留意就會發現，此前以摩拜和ofo為主的單車隊伍，ofo單車數量在不斷減少。一位ofo線下運維人員對AI財經社表示，去年一大批運維人員被ofo裁掉了，如今只留下小部分運維負責讓“面兒”上不會太難看。
所謂的“面兒”是指，北京各個街道辦與共享單車企業建立了微信群，但凡有工作人員發現所在片區內出現單車淤積、亂停亂放現象，就會拍下照片扔進微信群中。相應企業的單車運維人員就要立刻前往清理。
海淀上莊路，閒置在路旁的單車
共享單車的誕生，催生了“單車運維”“單車協管員”等新興職業的出現，巔峰時期整個行業曾為數萬人提供就業機會。國家信息中心發佈的《共享單車行業就業研究報告》顯示，2017年共享單車行業共帶動就業10萬人。
儘管為各色的共享單車服務，但大部分運維人員的勞動關係並不屬於單車公司，而是與第三方外包公司簽訂勞動合同。
在諸多城市對共享單車出臺減量調控方案後，通過加大投放提高訂單量變得愈發艱難，線下運維就成為單車運營的重要一環。簡單來看，地鐵站的幾個出口中，並非每個出口都擁有巨大的人流量，通過線下人員的調度，將單車向人流量大的出口聚集，才能有效提高單車使用頻次。
按此思路，運維人員的數量將在很大程度上影響著單車日訂單量。各家共享單車企業能夠提供的薪水高低成為影響運維人員去留的因素，相比摩拜，小藍單車成為ofo小黃車的運維人員更願意考慮的“下家”。
一位運維服務商告訴AI財經社，北京地區的ofo運維人員絕大部分都去了小藍單車。最多的時候，負責海淀某區的一支34人的ofo運維團隊有30人去了小藍單車。
除了小藍單車大幅擴招可以提供足夠多的崗位外，摩拜運維人員薪水偏低也是不受歡迎的重要原因。據一位摩拜運維人員介紹，去年小藍單車急速擴張時期，運維人員薪水最高可以拿到5700元，今年則在5000元上下，最多不超過5200元；同樣，摩拜和ofo今年能夠提供的薪水也都在5000元以下。
上述服務商稱，去年10月，ofo小黃車海淀區的一位運維隊長，因為消極怠工被ofo開除，不僅自己“投奔”了小藍單車，還帶去了十幾名在ofo的老部下。AI財經社多方瞭解到，2018年12月，ofo被曝出資金困難後，內部進行了一輪裁員，大量被“優化”的運維人員最終都進了小藍單車的運維團隊。
小藍單車不僅“接收”了部分ofo的運維人員，更在以實際行動搶奪ofo的市場。據一位共享單車業內人士透露，ofo自去年以來已經退出多座城市，線下運維團隊也不斷縮編，僅剩的運維人員也只是維持著基本運營。
在北京多個人流量較大的地鐵口，成排擺放的共享單車已經難到尋小黃車的蹤影，僅有的幾輛還大概率是故障車。因缺乏及時的維修和運維，ofo壞車、殭屍車增多，滴滴旗下的小藍單車和青桔單車正在藉機搶佔市場。
商業層面的競爭並不在江宇翔以及其他單車獵人的的考量範圍之內。江宇翔告訴AI財經社，即使“摩拜”這個品牌不再，“摩族獵人”也不會因為摩拜單車改名字就改弦易轍。“摩族獵人”的前身是“摩拜獵人”，它由摩拜用戶自發組成的微信群“摩拜一族”孵化而來。“獵人”們來自各行各業，有政協委員、藝術家，也有幼兒園老師、快遞小哥，他們不求報酬，不受單車企業“招安”，以“打獵”遊戲的方式，對違停單車自發尋找、報錯和歸位。
2017年初，當共享單車開啟“顏色大戰”之時，“摩拜獵人”就自發改名為“摩族獵人”，整理單車不再侷限於摩拜而是無差別對待所有共享單車。幾乎同一時間，廣州還自發組建了維護ofo停放秩序的“小黃車PTU”並推廣至全國，小藍單車也招募了倡導文明騎行的志願者“小藍俠”。
“打獵”過程中，“獵人”們也會舉報維護其他胡亂停放的共享單車。“城市是我們的，單車也是我們在使用，我們有義務去提高單車的使用率。”江宇翔說。
02
線下較量
好玩是刺激單車獵人可以持續“狩獵”的原始動力，掙錢則是共享單車運維人員的生存所需。支撐起數百萬共享單車正常運轉的主要力量，來自為企業提供外包勞動力的運維服務商。
下午4點半，是快狗打車師傅樊震的上班時間。與共享單車線下運維人員的工作時間顛倒，一個月內至少有20天，他需要在夜裡工作，將維修好的單車從北京六環外的倉庫運送至三環內的地鐵和高校附近。
如果不堵車，樊震出第一趟車能夠趕上晚上6點至7點的單車使用高峰期，從倉庫到投放點，距離最長近40公里，樊震清楚地知道這條路上的每一個堵車點。順利的話，半個小時就能到目的地，一旦堵車，下午5點發車直到8點也未必能到中關村。
晚上七點半，樊震的車輛到達投放點
快狗打車是小藍單車的運維服務商。從下午4點半等待單車裝車，一直到凌晨4點收工，近12個小時，除了路上駕駛的時間，樊震做的最多的事就是等待。出庫質檢、清洗、晾乾、裝車、點數、簽字，一輛共享單車運出倉庫至少需要六道手續。
樊震的司機駕駛室內始終準備著一盒粉筆，單車運送到指定地點後，地面接車人員要做一次檢測，遇到無法開鎖的車輛，樊震要用粉筆在車座上畫個叉，這些被標記的車輛最終會被樊震帶回倉庫。
接車師傅關平要比樊震早一個小時上班，他的工作是“踩點”，找到地鐵和高校附近人流量最大的地方，為樊震提供更加精確的共享單車投放點。走完五道口地鐵站A、B兩個出口後，關平在微信群裡告訴樊震，投放地點可能要改，稍後把位置分享到群裡。“摩拜已經把地方佔了，沒有位置了。”樊震告訴AI財經社，這樣的情況經常發生。
北京語言大學距離五道口地鐵站400米，除了地鐵口，高校門口也是關平需要重點關注的區域，“學生很喜歡騎單車，如果地鐵口放不下，學校門口就是第二選擇。”最終，樊震運送的這批車投放到了北京語言大學南門附近。
“早上投放的車輛，如果沒有流動開，晚上就不需要再重複投放了。”儘管地鐵口是共享單車投放最多的區域，但並非每個地鐵口都需要投放。關平告訴AI財經社，地鐵10號線西土城站就不屬於每天都需要投放的地點，人流量大的中關村、五道口、西二旗就屬於重點運營區域。
“潮汐效應”是共享單車進入城市後，一直未能有效解決的問題。摩拜推出“紅包車”的原因之一即是為了應對單車潮汐現象，利用紅包帶動用戶一起調運單車比派一個運維人員成本要低很多。但紅包車只能起到輔助作用，對抗潮汐效應還得依靠線下運維專員。
與關平和樊震不同，袁野的工作區域集中在中關村、海淀黃莊和蘇州街之間。每天早上8點，他將各寫字樓前停放的共享單車運回地鐵口附近。一輛三輪車最多可以裝20輛摩拜單車，最多的時候他需要在地鐵口和寫字樓之間來回5次。
袁野身高在一米七五左右，給人的第一感覺是“結實”，特別是雙臂，看上去孔武有力，他說這是每天舉自行車練出來的。摩拜的歷代產品中“三文魚”最輕，重量是15.5公斤；最重的是第一代，達到25公斤。
共享單車行業歷經資本助推，成為媒體報道熱點長達一年多，從供應鏈至服務商，行業其實已經沒有秘密可言。“所有的環節都是透明的，大家用的服務商也一樣，最後比拼的無非是單車對哪家公司的佈局更重要，更捨得下大力氣，做細功夫。”一位業內人士對AI財經社表示。
共享單車解決的是1-3公里的短途出行，這對於滴滴大出行生態的補齊是非常重要的一環。儘管滴滴最終沒有完成對ofo的收購，但託管小藍單車以及內部孵化的青桔單車業務及時補上了缺口。單車業務不僅能夠為滴滴帶來訂單量的提升，隨之而來的還有日活總量的增加。
拿下小藍單車部分城市的投放權，對於滴滴的青桔單車而言，無疑是雪中送炭。背靠阿里的哈囉出行，也擁有這樣一份幸運。2017年10月與永安行完成合並，哈囉單車由此拿到永安行在北京5000輛單車的置換配額，得以進入北京。
03
“少投放，多折騰”
哈囉出行CEO楊磊曾說，“共享單車是一門先易後難的生意。”新車投放下去的第一個月數據肯定是最好的，但投放之後就需要面臨調度、維修、損耗、置換等問題。
與摩拜和ofo依靠熱錢迅速擴張不同，無論是滴滴內部孵化的青桔單車還是拿到螞蟻金服投資的哈囉單車，一改摩拜和ofo高調入城、瘋狂擴張的模樣，不約而同地聚焦在精細化運營上。
得益於滴滴的大數據，青桔單車儘管是單車行業的後來者，卻也能佔得一席之地。滴滴單車策略運營總監聶烈對AI財經社表示，青桔單車最大的優勢是擁有滴滴平臺的大數據支持，這使我們考量進駐哪些城市，單車精細化運營過程中擁有非常大的助力。
2018年5月22日，青桔單車正式進駐昆明。據聶烈介紹，為了能夠將單車投放至需求最大的地方，青桔單車前期試投了一萬輛，通過分析單車運行軌跡和活躍區域，得出適用於昆明的單車投放策略。
截至2018年12月底，青桔單車已經進駐全國60個城市，聶烈稱，進駐的這些城市都有適應於每座城市特點的投放策略。“除了大數據之外，還會考慮人均GDP、具體城市路況。比如我們在考慮進入青島時就會很慎重，因為青島這座城市山路很多，並不適合騎行。這種情況也發生在重慶，重慶有山城之稱，也不適合自行車出行。”
正在工作中的小藍單車運維人員
如果將共享單車創業看作是一場固定資產的運營，最大限度提高每一輛單車的使用頻次，讓單車“流動”起來，才是這筆生意的核心所在。但基於成本的考量，並非每一位有單車需求的用戶都能被及時滿足。
2018年12月，北京地區的摩拜、小藍單車、哈囉單車用戶相繼收到一條內容類似的推送：單車運營區域調整至五環以內，凡是超出運營區域將產生扣費。業內人士告訴AI財經社，並非北京五環外不需要共享單車，而是五環外訂單量少且不夠集中，導致運維成本很高，收益與支出相差太大。“要把一輛單車從五環外找回來再運進市中心，成本至少是幾十塊錢，一輛車扣五塊錢只是意思意思。”
自2017年8月起，包括北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州、成都在內的眾多一、二線城市都禁止共享單車新增投放。在共享單車減量調控的整體基調下，無論是摩拜、ofo、小藍單車還是哈囉，都無法增加新車投放。一位共享單車業內人士告訴AI財經社，哈囉單車的運營策略就是“少投放，多折騰”。
哈囉出行聯合創始人李開逐此前對AI財經社表示，共享單車是重線下重投入的行業，相比毫無節制、粗放的大規模投放，這個行業能夠持久性地健康地運行下去，必須加強精細化管理，提高成本控制能力。
在李開逐看來，哈囉能夠後來居上，一個主要原因就是持續通過技術手段提高共享單車的運營效率。比如自適應的藍牙電子圍欄，單車只要停放在藍牙劃定範圍內才能鎖上；針對車輛容易堆積但是有去無回的“城市黑洞”，哈囉通過AI算法和大數據，自動找出“黑洞”區域並設置為“禁停區”；哈囉還推出了預判車輛失聯的方法，基於海量的車輛運營數據建立機器學習模型，提高用戶報障的準確性，從而將運維人員從冗雜低效的排查工作中解放出來。
去年10月，哈囉還陸續投入使用了具備五重定位，自適應藍牙組網、智能語音等功能的哈囉單車第五代智能鎖，可以有效降低車輛的閒置率。
共享單車的運維服務商告訴AI財經社，限於政策規定哈囉單車在北京地區的投放總量是不佔優勢的，但為了提高每輛單車的使用效率，線下運維人員會將單車來回搗騰。“即使是在熱點的地鐵口，哈囉也不是每個出口都投放，而是會選擇那些人流量更大的出口。”
儘管如此，單車運維的精細化仍然有很大的提升空間。有數據顯示，2018年上半年，北京市共享單車保有量下降至191萬輛，較去年9月份高峰時期的235萬輛下降近20%。目前北京市共享單車僅有52%能夠達到每月至少被使用一次的“月活”，有48%的車輛超過1個月未被使用。
3月28日早上，中關村上地東路與上地十街相交的十字路口，一位交通協管員馬路邊指揮交通，他的背後緊挨著的是幾十輛共享單車堆成的“車”山。綠燈亮了之後，從馬路對面走過來的一位女生，將排在最靠近馬路的一輛自行車用力拽了出來，隨著一聲巨響，車山垮塌，最上層的數輛單車滑落，將兩米寬的人行道佔去一半。
協管員被共享單車包圍
人流密集的西二旗，地鐵口與軟件園一到三公里的距離，無疑是共享單車最能大施身手的空間。但就目前共享單車的運維來看，方便與秩序就像水與油，永遠無法調和。
就在距離這個交叉路口步行不到三公里的西二旗橋下，數千輛共享單車被堆放在雜草叢生的荒地上。各色單車被分類疊放，黑色的車座因為灰塵堆積，變成了灰色，只要用手一碰就能留下清晰的指印。一位看守停車場的人告訴AI財經社，單車都是從城裡收過來堆放在這裡的，這樣的“單車墳場”其實並不少見，只是它們現在越來越隱蔽。
西二旗橋下的“單車墳場”
04
讓度公共空間
江宇翔在廣州荔灣區一個居委會工作，處理好單車與轄區內公共空間的關係，是他日常的工作之一。在他眼裡，共享單車更像是一條鯰魚，它激活了社會各方面力量，讓我們不再循規蹈矩、一成不變地管理這個城市。
武昌中華路街道，轄區面積1.1平方公里，是武漢市最小的一條街道，大量共享單車曾堆積於此。轄區背靠黃鶴樓，戶部巷、中共五大會址、革命博物紀念館均在其中。一位中華路街道工作人員告訴AI財經社，節假日戶口巷平均遊客量達到15萬人次，最高可達20萬人次，轄區及周邊每日新增共享單車數以千計。
2018年7月，摩拜、ofo和哈囉單車開啟三方合作，在線下運維過程中首度嘗試“政企合作”。武昌區中華路街公務管理辦公室主任李湘秀對AI財經社表示，為了能夠做好轄區共享單車的維護工作，特意安排15名協管員和15名環衛工人組成專班，在完成本職工作之外，每天早上7點半至晚上10點，兼顧轄區共享單車清理和保潔，每人每月可獲補貼數百元。
據介紹，發放給協管員和保潔人員的補貼由三家共享單車企業分攤，以各家投放單車的數量為基準，摩拜每月補貼1.25萬元，哈囉每月補貼7500元，兩家車企不再額外安排街面運維人員；前期ofo提供4名運維人員和兩輛轉運車，配合清理轄區內淤積的各色單車，但因為不便管理，後期ofo也開始分攤補貼。
AI財經社在走訪中發現，中華路、解放路和司門口等多條街道共享單車整齊擺放在路邊，不時有協管員來回整理單車。
事實上，每家共享單車企業單獨僱傭線下運維人員會造成一定浪費，中華路街的“政企合作”模式可以避免重複工作，但這種模式單純依靠三家企業自主協商，合資僱傭同一支線下運維團隊在具體實現上又有很大難度。
武漢地區的一家物業公司經理對AI財經社透露，摩拜、哈囉和ofo三家企業各自都有想法，有些企業不在乎運維開支，就是為了要做得比對方好，把別人壓下去，所以他們很難坐在同一張桌前。去年3月，在街道辦的牽頭下，上述物業公司曾為三家共享單車企業提供線下運維服務，試行一個季度後，三方合作最終因ofo資金出現問題未能及時付款而流產。
共享單車的共享共治並不是一件容易的事。隨著單車投放量的增多，江宇翔發現，摩族獵人們的遊戲開始有了新的內容。
如今，共享單車與城市之間的矛盾，不僅僅是用戶找不到車，還包括某些區域車輛太多佔用了公共空間。“凌亂的單車需要整理，要把公共空間讓度出來。”江宇翔所在的摩族獵人群體，最大的樂趣是擺“盾”。
“盾”的全稱是“獵人盾”，是獵人們發明的單車擺放方法。現在，就連共享單車企業也在推廣“獵人盾”。江宇翔告訴AI財經社，有一位摩拜城市負責人，在為線下運維做培訓時，還用投影的方式跟員工介紹如何擺放“獵人盾”。哈囉單車也在官方公眾號上貼過“獵人盾”的照片，但江宇翔說，“他們可能只是覺得那樣擺單車好看，並不知道那就是獵人盾。”
在凌亂的世界建立秩序，這是“摩族獵人”們推崇的精神。共享單車企業也在試圖建立規則和秩序。2019年2月26日，中國標準化研究院與中國城市公共交通協會開啟合作，公佈了十項首批立項團體標準，其中四項即將推出的標準中，包含共享單車廢棄單車的認定、電子圍欄技術應用等。
中國標準化研究院高新技術與信息標準化研究所所長鹹奎桐對AI財經社表示，此次針對共享單車推出的標準均為團體標準，並不具備強制性，對於共享單車行業自律有積極意義。
一位業內人士表示，儘管是團體標準，但一旦政府要制定強制標準，團體標準是可以提供參考和方向的。
胡瑋煒的初心是讓自行車迴歸城市，單車獵人們最期待的是共享單車和城市能夠和諧共生，讓天下無獵可打。如今，隨著共享單車熱潮退去，單車如何與城市和諧共處成為政府、企業和民間組織需要共同解決的難題。
3月20日晚上，江宇翔在獵人小圈子裡上傳了一組圖片，那是他白天的“打獵”成果。“獵人們”對自己的定位很清晰，“我們不談公益，也不是英雄救世主。”蝴蝶效應和多米諾骨牌效應告訴我們，任何一個細微的動作，就有可能影響整個生態。“我只是為自己的生存環境增添一份，先是自己可以享受、他人順便共享的和諧。”
（應採訪者要求，文中樊震、關平、袁野為化名）
閱讀更多 AI財經社 的文章
