2020年，或將是長安大放光彩的一年。
文 | 白朝陽、梁秋夢
好消息越來越多。
先是CS75PLUS上市不到45天，銷量就突破3萬臺；再是不僅CS系列的銷量跟著爬升，就連轎車系的逸動和睿騁也有明顯回暖；而今，歐尚X7也取得了超2萬輛的預售訂單。
這可以說是近三年來銷量不斷下滑的長安汽車，展現出的最強勁的復甦信號。
實際上，自2018年4月長安的“第三次創業”發佈以來，外界對其關注始終有增無減。人們好奇的是：曾經帶領自主品牌進入百萬級銷量並多次位居中國品牌銷量榜首的“巨象”長安，如今合資品牌受創、盈利的希望全仰賴自主板塊的長安，它的改革會以怎樣的方式收場？
近兩個星期，汽車產經相繼參加了CS55 PLUS以及長安歐尚X7的上市發佈會，也與長安汽車總裁朱華榮、長安汽車執行副總裁譚本宏進行了深度交流。經歷過去幾年高峰、下滑、調整之後，長安確實從今年下半年開始勾勒出全然不同的一幕。不過，長安方面表示，這還僅僅是“小豐收”，一場有序而凌厲的品牌攻勢將會在明年集中發佈。
01 歐尚一小步，長安一大步
11月29日，長安歐尚X7在北京人民大會堂舉行了上市發佈會，新車的正式價格為7.77-11.77萬元。
讓人驚訝的是，僅售7.77萬元起的歐尚X7竟然全系搭載1.5T發動機。該發動機正是來自於長安自主研發的，同時也是中國品牌首個模塊化動力平臺——藍鯨動力。
年中，藍鯨動力剛推出時，許多媒體認為其對中國品牌的重要程度跟華為的麒麟芯片無異。
從排量角度來看，要達到國6b排放標準，國5升級而來的發動機只有兩種途徑，一是升級三元催化器等配件，但這麼做會涉及到發動機的原廠標定問題，同時增加成本；二是降低發動機的功率，但這樣會限制動力輸出。
藍鯨NE動力平臺卻很好地解決了這個矛盾，藍鯨NE發動機在部分工況下熱效率達到40%，只比豐田雙擎41%的熱效率略低，這使得它不僅滿足國6b排放標準，還預設了歐7升級路徑。
動力層面，藍鯨NE動力平臺突破民用汽車動力天花板，將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T排量的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出。有專家說，藍鯨甚至能與寶馬B48、大眾下一代EA211發動機一較高下。
作為長安汽車“第三次創新創業”中的重要板塊，歐尚這一次的新品發佈被安排到威風凜凜的人民大會堂，不難看出，長安迫切地想凸顯自己“技術過剩”的優勢。此外，通過極具性價比的定價，長安也是在低調地展示自己超高的成本消化能力。
藍鯨發動機平臺
各零部件通用化率已達98%
在廣州車展CS55 PLUS發佈會上，朱華榮曾告訴汽車產經，歐尚與長安的關係，不是簡單的像寶馬和MINI或者是現代和起亞的關係。歐尚的存在，是因為長安如今的技術創新能力，完全可以做多品牌的支撐。
長安汽車總裁朱華榮
很多人說，長安，終於“熬出頭了”。猶記得，2017年那一年，吉利、傳祺、榮威等新晉勢力快速崛起，WEY和領克相繼取得了初步成功，競爭對手和合資公司推出新品的速度驟然加快，相比之下，長安汽車在銷量、產品、營銷等領域都出現了明顯的瓶頸。
所幸，長安沒有沉迷於“百萬輛”的執念之中。面對銷量與利潤下滑，長安仍舊保持著技術為先的戰略定力。在“創業 ”的大問題取得共識之後，長安圍繞人員構成、產品及業務規劃設計等方面啟動了全面改革。
為了集中力量做強自主品牌，長安淘汰了140萬的老舊產能，使得原本有400萬輛銷量的市場，今年1-10月只剩13萬輛；此外，長安還以16.3億元的底價出售了PSA50%的股權，併為江鈴控股以及長安新能源兩個板塊尋到了新的合作伙伴。用朱華榮的話說就是，“家裡有一些衣服沒用，必須扔掉來騰出空間，讓好的資源有更好的發展。”
令人欣喜的是，一系列技術+體系的改革之後，長安體質的強化已在平均售價上有所體現——長安汽車目前的單車售價，相比去年提高了2000元左右。
CS75PLUS剛推出時，嗷嗷待哺的經銷曾表示這款車不僅會擴充產品庫，也會讓漸失守的終端價格體系再次提振。事實上，CS75PLUS的確做到了。目前售價15.49萬元的頂配版CS75PLUS，其銷量佔比達到了40%。在整個15-20萬元的緊湊型SUV市場榜單前十中，CS75PLUS也是唯一一個自主品牌車型。
在歐尚X7發佈會上，汽車產經還碰巧聽到一個小道消息，由於歐尚X7的預售價定價偏低，歐尚的管理層們因此被朱華榮責罵：“不要再靠價格取勝了”。說要做強的車企萬萬千，但能像長安這樣有巨大的決心要為品牌烙下嶄新標籤的車企，確實少之又少。
02 2020年，車馬象炮全上陣
今年，長安接連迅速推出了全新CS35PLUS、CS85、CS75PLUS等SUV產品。由於他們的進階，長安自主10月銷量達12.37萬輛，同比增長6.6%。
但不可忽視的是，長安的轎車板塊還略顯中庸。譬如，一年前所推的逸動換代車型並不達銷量預期；譬如在B級車板塊，長安睿騁放棄了B級車的定位，直接推出A+級的睿騁CC作為替代。
對此，朱華榮回應表示，明年一季度長安將推出全新逸動，2021年長安將上新一款重磅轎車。“SUV與轎車一定要50%比50%，這兩個市場堅定不移地獲得進步。”
譚本宏也說，“只做5、6萬元的轎車是很痛苦的。”由於德系、日系長期佔守，今年從未有自主選手能衝入B級車的前十名。但長安已經下定決心，要重新推出B級車，且要做到有“量”、有“品”和有“利”。
除了加碼轎車之外，譚本宏還透露，長安的模塊化平臺也將在明年公之於眾。
每家自主車企都深知，推動落實中國品牌汽車的平臺化有多麼深刻的意義。平臺化意味著不僅大量零部件可以通用，就連工人和配套設施也可以無縫
結合，大大提高了生產效率和生產成本。此外，產品的穩定性也會有大幅度的提高。今年，就有多個自主品牌都掀起了“平臺化”的烽火。以吉利的CMA平臺為例，人們習慣性認為一個造車僅有20餘年的本土車企，其結晶出的平臺架構不至於跟豐田TNGA、大眾MQB相匹敵。但事實卻是，凡是吉利CMA新出車型，都無一例外熱銷，形成了令人垂涎的“CMA”現象。
這就是“平臺化生產”的魅力。
譚本宏說，長安的平臺化架構對標的正是吉利的CMA平臺。說到跟國外的製造平臺相比較，譚本宏表示，他對長安的平臺有更強的信心。
“過去簡單引入過來的所謂的平臺概念和技術已經過時了。特斯拉有其優勢，但是西方的優勢在中國道路上不一定能發揮最佳。明年，你們就會看到長安對於平臺化、模塊化還有中國道路的獨特理解。”譚本宏說。
譚本宏還透露，2020年長安的另一個重點在品牌煥新。觀望其他友軍，今年無論是魏建軍的賽車手IP打造，還是吉利數度的爬山、爬樓與爬塔，這些舉措都給他們打上了迥異於其他品牌的鮮明標籤。用戶永遠是健忘的，離開金字塔頂端太久又偏隅於重慶城的長安，確實需要給自己打多一些“鎂光燈”了。
值得一提的是，長安在“第三次創新創業”中曾提過四品牌分立，有人猜測，2020年的“品牌煥新計劃”或將為長安姍姍來遲的高端品牌戰略畫上濃墨重彩的一筆。
也許，之所以能夠在旁觀者看來長安開始收穫果實，一方面在於，歷經多年耕耘與厚積，從藍鯨動力到模塊化平臺，長安全方位的技術架構改革已基本完成，這讓長安有資本進入一個穩定的豐收季。另一方面在於，它把準了自主需更強、更懂發光的脈搏，清晰了自身發展路徑，而且已經擼起袖子加油幹了。
至於長安這個豐收季能有多大收穫，我們明年一起來見證。
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