由中國引領的汽車電動化浪潮正在經歷考驗。 當中國新能源汽車市場迎來5連降，甚至全年銷量極有可能迎來首次同比下滑的時候，中國的新能源汽車產業正在質疑和搖擺中踟躕不前。 不禁有人開始產生了這樣的懷疑：我國的電動車戰略是不是錯了？到底有沒有人真心願意買電動車？ 在中國電動汽車百人會2020年會召開的前夕，中國電動汽車百人會理事長陳清泰推心置腹地向媒體分析了他對於電動汽車推廣十年來得與失的看法。
“我國十年來的電動汽車戰略對全世界最大的貢獻是什麼？證明了一點：儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。”陳清泰旗幟鮮明的表示：“從結果來看，這是一個非常成功的產業政策的案例。”中國所倡導的純電動技術路線，最早起源於科技部的“863計劃”，在綜合全球汽車與能源工業的狀況之後，在2010年將電動汽車戰略上升到國家戰略的高度，開始產業化。 “當時國際上並不認可，我們啟動產業化的時候，別人持觀望的態度，不以為然。”陳清泰感慨的說，“但到了2016年之後，全球開始往儲能電池的純電動汽車轉型，而且轉型的力度之大、速度之快，令人感到非常吃驚。" 目前，由於國內新能源市場下行，補貼退坡，燃油車降價等多重因素疊加，導致了整個產業的環境發生了變化。 其中一個很重要的影響，導致很多搞新能源汽車的企業，特別是造車新勢力企業感覺資金壓力很大。市場偏弱，機構投資者對有關電動車的投資就更加謹慎。傳統車企還有燃油車可以平衡一下，造車新勢力卻沒有。 陳清泰認為，這個調整是必須要經歷的階段。
新興產業發展的三個階段
他認為，電動車作為一個新興產業，它的發展歷程實際上是三個階段： 第一階段：在電動汽車上升到國家層面，作為一個發展戰略的時候，很多投資者、創業者看到了它的前景，對此有一個很好的預期，會一哄而上，期望在這裡體現自己的才華、在創新當中能夠有所作為。他們看到了機會，希望在裡邊拼搏一次，希望能成功。 第二階段：在這個過程中，行業有很多新的進入者，對中國電動汽車的發展做出了巨大貢獻。特別是有些互聯網出身的投資者，他們有新的想法，對未來的汽車有新的定義，他們有把跨界技術引入未來汽車的意願，因此帶來了新的理念，同時也給傳統車企造成了一些倒逼的壓力。 “即便將來很多新勢力企業可能要退出，但是他們的貢獻，社會是應該承認的。”陳清泰說到。 第三階段：當前正在進行的——大浪淘沙的階段，這個是非常殘酷的階段。現在品牌影響力差距在拉大。有一些企業品牌影響力在快速上升，市場在向這些企業集中，有一些企業日子很不好過，已經到資金鍊斷裂的邊緣，所以這個大浪淘沙的過程可能會出現生生死死的情況。
如何面對調整期
陳清泰提出，在當前進入調整期之後，特別需要的是要堅定信心、穩定預期。 首先對電動車的方向要堅定信心。陳清泰說：“一段時間以來，中國電動汽車的銷量在全球差不多佔一半，業績還是非常輝煌的。那麼多汽車生產大國、那麼多巨型的汽車公司，現在大跨度的向電動化轉型，實際上是受了中國電動汽車發展方面的引領帶來的這樣一個結果。” 也有一段時間，大家對技術路線出現一些爭議，認為是不是儲能電池技術路線搞錯了？ 陳清泰認為，“當前產業化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。我們不能狗熊掰棒子，現在一忽悠，馬上把產業化的精力轉了方向了，我認為會造成非常嚴重的後果。” 但陳清泰也承認，儲能電動汽車和氫燃料電池汽車這兩種技術路線將來是並存的，但是它的發展階段是有差異的，純電動現在已經到了大規模產業化的階段，技術經濟成熟度已經達到了一定水平，而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。 “我們不能把當前車廠的主要精力轉向氫燃料電池，還是必須守住儲能電池這種純電動車，這個也是要堅定信心、穩定預期的一個方面。” 對於產業發展的目標，陳清泰認為，經過了十年的換道先行，到了今天，中國的汽車產業已經進入了和國際水平差距最小的時期。 “燃油車我們搞了那麼多年，差距仍然還是很大，但是在電動汽車這一塊上，可以說我們和國際同行相比是差距最小，甚至在某些方面我們還佔到了領先位置。” 其中包括電池技術，也包括車聯網等先進技術。 陳清泰期望，經過2020年前後的這輪調整，中國有一些自主品牌的新能源汽車企業最後能夠脫穎而出。 “過這個坎是對企業的考驗、更是對政府的考驗。因此我很希望中國汽車產業，能不能像中國過去的通訊行業，像家電、互聯網行業、手機行業那樣，大浪淘沙之後，在全球形成一個製造業競爭優勢的反轉，並且有一批具有國際競爭力的汽車企業脫穎而出，我想我們對這個有所期盼。”
面對當前的形勢，政府和企業還能做點什麼？
下一步的發展形勢已經由政府的政策導向轉向市場導向，這個導向的轉變帶來市場產品的變化。 陳清泰承認，政府補貼必然會帶來一個副作用，就是對技術的干預。對什麼樣的車採取什麼樣的補貼，實際上扭曲了消費者、也扭曲了廠商產品的研發和生產。 所以，他對新能源汽車企業提出了五點建議： 第一，政府補貼退坡，要完全靠市場導向，那麼每個車企都要選準自己的目標客戶群，規劃好補貼退坡之後，客戶群的市場需求，他們需要怎樣的產品。 第二，新能源汽車企業必須在提高性能、降低成本上雙向發力。降低成本很重要，但是提高品質也很重要，甚至可能更加重要。要發揮電動車特殊品質的優勢，來抗衡燃油車。 第三，中國企業要橫向聯合。在當前的形勢下可以和本土企業聯合，也可以和外資企業聯繫，可能各個公司會有自己的決策，但是這個橫向聯合和是非常必須的。 第四、本土企業，還是要在打造核心競爭力上下更大的工夫。未來的汽車，將來的競爭很重要的方面是網聯化、智能化，而在這些方面中國有自身的優勢，特別是在車聯網，包括自動駕駛。在這些方面如何能夠打造自己的核心競爭力，通過在某些技術上形成自身的優勢來塑造自己的品牌形象。 第五、中國企業還是要推動跨界合作，因為未來的汽車是一個機械產品，還是一個電子信息產品，一個智能網聯的產品。是一個硬件產品，也是一個由軟件定義的高科技產品，是大數據的結點。因此，隨著產品定義的變化，跨學科、跨產業的深度融合至關重要。 同時，陳清泰也對政策制定者提出了建議。 第一，要穩定預期、穩住軍心。 第二，要大力支持一些重要的技術的研發，補足產業鏈的短板和瓶頸，比如對新一代儲能電池的研究，IGBT的研究、激光雷達的研究等等，包括我們長期的努力但始終沒有解決的高速軸承、零部件等等，這些作為競爭前的研發支持還是必不可少的。 第三，要及早的發佈非補貼性的支持政策。就是在補貼退坡之後，比如像關於購置稅減免的問題，到現在還沒有一個明確的說法。另外，關於區域性的限行限購的一些問題。另外，還有政府採購的問題，還有充電能夠享受峰谷電價等等。政府要和企業合作來完善充電基礎設施，還有一些保障自動駕駛的政策需要進一步研究、及早出臺。因為像L2、L3級很快就要開始上路了，這裡邊還存在著很多法律法規的問題。還有智能交通的道路改造問題、二手車市場問題、電池梯次利用問題、廢舊電池無害化處理問題、資源再利用的機制和法規等等，這些問題都是政府需要做的。 第四，在接下來的大浪淘沙和優勝企業脫穎而出的過程中，要打破所有制、區域、行業，甚至國內外這個界限，要創造一個公平、良好的市場環境。 現在有些造車企業狀況不好，但是地方政府如果再去用很特殊的辦法去保護，實際上是很不應該的。你保護了它，就是歧視了它的競爭對手，每個省、每個市都有自己支持的企業，好了壞了它都要支持，帶來的結果就是在製造一批新的殭屍企業，帶來的結果就是中國的優勢企業不能擴大市場，就是它的市場規模的擴張會受到很大的障礙。特斯拉現在也在吃中國的紅利，而在我們中國本土稍微有希望的企業，他們開始提出希望能夠得到特斯拉這樣的待遇，這個時候創造一個好的公平環境是非常重要的。 第五，現在的“雙積分”政策效率不高，應研究調整“雙積分”實施方案，通過“雙積分”的政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。
投資方眼光要長遠
對於目前國內新能源發展態勢的問題，陳清泰也希望一些投資方，眼光要放遠一點，不能都只看短期的盈利、短期的投資回報，因為汽車是一個重資產產業。他用特斯拉的經歷來舉例，“特斯拉成立到現在已經16年了，虧了16年。它從2003年成立到2010點7年經歷了6次融資活下來了，沒有賺過一分錢。但是他的股價一直漲到405美元/股。這樣馬斯克他可以放開手腳創新，他並不完全被市場盈利所拘束。因此，它的車在電動車水平上總體上來說是非常之高的。” 陳清泰也特別提到中國新造車企業所面臨的融資困境。“中國的車企，特別是一些新的造車勢力，現在某種意義上還沒有完全度過燒錢的過程。所以要求它在這麼短的時間就馬上盈利是有很大的困難的。資本市場更應該向前看，特別是進入了創新發展的過程。因此，我很希望資本市場能對電動車的前景有一個正確的認識或者有一個新的認識，來支持一些企業度過2020年前後的這個坎。” 2020年1月10日-12日，中國電動汽車百人會論壇2020將在北京釣魚臺國賓館召開，三天共組織18場活動，是歷屆場次最多、也是時間最長的一次活動，基本涵蓋了目前大家關心的有關電動和智能化發展中的一些熱點和重點問題。
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