從汽車的技術演進路線來看，四缸車比三缸車先進，發動機的氣缸當然是越多越好，這不僅僅是常識，而造車不能只考慮技術先進性，還要考慮經濟性，所以對於大眾普及型汽車，絕大多數採用了四缸發動機。
在上世紀90年代和本世紀初，國內汽車產業剛剛興起，那個階段三缸車的確佔據了相當的市場，讓我們記憶猶新的夏利、奧拓採用的都是三缸發動機。但要知道那時候我們的汽車工業才起步，人民生活水平還不高，這些車型解決的是有無問題。開過夏利和奧拓的老司機都有印象，發動機抖動是三缸車的特徵。
在國內汽車工業發展了20多年後，人民生活水平普遍提高，購車已經不是解決有無問題，而追求更好的安全性、操控性和經濟性。隨著國內車企的技術積累，已經能夠提供消費者需求的汽車，可以說無論合資還是國產汽車，基本上所使用的發動機都已經過關，而絕大多數配置的都是四缸發動機。
然而影響一個車企推出車型的因素很多，消費者的需求、技術的進步和政策要求都影響車型的配置。按照既有的需求，消費者需要更高的動力和更好的操控性，追求的是永無止境的協調性。而在越來越嚴苛的排放和燃油要求下，部分車企卻回過頭採用三缸發動機，試圖符合新的政策要求，這其中做的比較徹底的就是通用。三缸發動機的確能夠降低測試油耗，達到雙積分標準，同時少了一個缸，成本必然降低，通用玩了一個小聰明，作出了激進的三缸戰略。
從緊湊級車別克英朗、雪佛蘭科沃茲，到中級車邁銳寶XL，再到MPV車型別克GL6，通用將1.5L四缸自吸、1.5T四缸渦輪增壓全面改換成了1.0T和1.3T三缸發動機。
然而通用卻犯了一個大錯，只看到了政策要求，而忽略了消費者的需求，或者說通用對自己的品牌影響力過於自信，而低估了其他車企的品牌影響力和用戶的智商。
很多消費者在“三缸是未來的趨勢”的專家鼓吹下，買了並不比四缸車便宜的三缸車，在實際使用過程中才發現並不省油，只是在國內的燃油測試標準下可以降低工信部油耗數值。
激進的三缸戰略讓通用付出了沉重的代價，2019年，上汽通用累計銷售146.33萬輛，相比去年減少了約50萬輛，同比下滑25.7%，全面普及三缸的雪佛蘭，同比下滑38.6%。通用在三缸發動機的問題上被市場痛扁，只能灰溜溜地改回來，變相宣佈了其三缸戰略的徹底失敗。
近日，新一代雪佛蘭科魯澤申報圖曝光，顯示其重新採用了1.5L自然吸氣發動機，四缸的英朗也同樣搭載這款L2B型1.5L直列四缸自然吸氣發動機。通用全面迴歸四缸配置。
除了通用，本田、福特、吉利等車企也在眾多車型中採用了三缸發動機，這些車企推出三缸車的動機相似，必然也會遇到同樣的問題，在通用全面退回四缸之時，其他車企呢，還會再堅持麼。
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