波音757飛機是波音公司生產的200座級單走道雙發窄體中程民航運輸機。由於上世紀七十年代石油價格猛漲，燃油消耗佔航空運輸直接使用成本提高。當時所使用的民航客機燃油消耗較高，迫切需要低油耗的新型民航客機。在20世紀70年代中期，波音決定研製200座級新機型以取代波音727、部分波音707。最初定名為7N7(N：窄體），在獲得英國航空公司和美國東方航空公司的40架啟動訂單和42架意向訂貨後，波音公司在1979年3月正式啟動了7N7研製計劃，在波音727的基礎上採用了新機翼和先進發動機，通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本。1979年末，7N7正式更名為波音757。在研製初期，波音發現與同期研製的波音767相似，波音決定修改部分設計，使波音757、波音767這兩種新機型在設計、製造和操作方面具有互換性。
廈門航空最一架波音757飛機
一、 波音757系列飛機飛行事故統計分析
自首次交付客戶使用以來，波音757飛機共發生6起飛行事故，其中機毀人亡4起，飛機損毀飛行事故2起，飛行事故百萬架次率0.22。按飛行階段劃分，起飛1起，進近著陸5起。按主要原因分，機組操縱錯誤1起，機械故障（維修差錯）2起，交通管制1起，遭遇風切變1起，綜合因素1起。由於該型飛機最先採用電子飛行儀表，初期暴露出機組在電子儀表適應方面的不足，當儀表顯示異常時，飛行員判斷不準確,處置不當，有的誘發事故。
郵航首架波音757客改貨飛機正式交付
二、波音757系列飛機人員遇難飛行事故
1、1995年12月10日，波音757-223客機撞山事故
（1）事故經過
1995年12月10日，美國航空公司一架波音757-223客機（2臺Rolls Royce RB211-535E4B發動機，註冊號：N651AA，1991年8月12日首飛），執行965國際航班任務，從美國邁阿密飛往哥倫比亞卡利，機上163人（機組8人、乘客155人）。
美國東部標準時間(EST)18:34，飛機從邁阿密起飛。21:34，當飛機下降到20000英尺時，機組人員聯繫卡利機場進場管制人員，此時飛機距離卡利機場VOR 63海里。卡利機場允許飛機直線VOR進場，並在圖盧阿VOR時報告。1分鐘後，飛機允許直線VOR DME進場19跑道。但是機組人員在飛行管理計算機(FMC)上盡力選擇Rozo NDB。因為他們的“Jeppesen”進場面板上顯示“R”，作為“Rome”的代碼，機組人員選擇了它。但是在FMC數據庫裡“R”代表“Romeo”，Remeo是距離Rozo l50海里的助航系統，而兩者頻率相同。當飛機開始左轉朝向Romeo時，飛機飛過了圖盧阿VOR。這個轉彎引起駕駛艙混亂,因為Rozo 1代表直接進近。開始轉彎87秒後，機組人員起動航向選擇HDG SEL，這樣水平導航(LNAV)斷開並開始右轉。但是前面的左轉已經使飛機飛過山脈，因此近地告警系統(GPWS)響起。隨著發動機功率增加和機頭上仰，機組人員設法使飛機爬升。然而，振杆器報警突然響起，飛機撞在高12000英尺的聖何塞山上，撞擊點高度為8900英尺。機上8名機組和151名乘客遇難。
（2）可能原因
可能原因：在向19跑道進近時，機組人員缺乏充分的計劃，並對自動駕駛儀的使用不當；儘管有許多告警提示他們連續進近不可取，他們仍然進行了不成功的連續進場；機組人員缺乏對垂直導航，近地告警和緊急無線電設備相對位置的瞭解；當FMS輔助導航系統發生混亂時，機組人員沒有及時返回基礎無線電導航系統，增加了關鍵飛行階段的額外工作負荷。
其他因素：飛行機組試圖加速他們的進場和著陸行動以避免潛在的延誤；飛行員在執行GPWS脫離機動時減速板仍在放出位置；在執行直接航線的過程中，FMS邏輯電路混亂，導致所有的中間定位點脫離了顯示器；FMS生成的導航信息使用的名稱與導航圖中發佈的名稱不一致。
美國航空公司波音757事故飛機
2、1996年2月6日，波音757-225客機墜海事故
（1）事故經過
1996年2月6日，伯根航空公司一架波音757-225客機（2臺Rolls Royce RB211-535E4發動機，註冊號：TC-GEN，1985年首飛,共飛行29269飛行小時, 13499個起落），執行ALW301國際非預定航班任務，從多米尼加共和國普拉塔機場飛往德國法蘭克福，機上189人（機組13人、乘客176人）。
23:42，飛機從普拉塔機場起飛，經甘德和柏林飛往法蘭克福。在起飛後速度80節時，機長髮現他的空速指示器(ASI)工作不正常，而副駕駛員空速指示器看起來似乎工作正常。當飛機爬升到4700英尺時，機長的ASI讀數為350節(真實空速約220節)，這導致自動駕駛儀/自動油門杆為了使空速降低而增加仰角和減少推力，以減小空速。此時，機組人員獲得“Rudder ratio”和“Mach airspeed”告警。副駕駛員陳述他的ASI讀數下降到200節時仍然獲得速度過大告警，兩名飛行員都感到很迷惑，緊接著振杆器報警，這使得飛行員認為兩個ASI都不可靠。最終他們認識到飛機失去速度和高度，於是斷開自動駕駛儀並使用全推力。23:47:17，近地告警系統報警。8秒鐘後飛機墜海，機上人員全部遇難。ASI讀數不正確的可能原因是空速管阻塞，這次飛行前3～4天沒有蓋防護套。
（2）可能的原因
機組未能認識到振杆器報警是告警接近失速狀態，未能從失控狀態執行恢復程序。
3、1996年10月2日，波音757-23A客機撞山事故
（1）事故經過
1996年10月2日，秘魯航空公司一架波音757-23A客機（2臺Pratt & Whitney PW2037發動機，註冊號：N52AW，1992年首飛,共飛行2630個起落），執行603國際航班任務，從秘魯利馬飛往智利聖地亞哥，機上70人（機組9人、乘客61人）。
12:42，飛機從利馬15跑道起飛，起飛後5分鐘，機組人員報告他們的儀表故障，並表明準備返航。在開始爬升時，空速與高度指示器顯示數據太低。在靜風條件下，風切變告警器突然告警。當飛機開始轉向利馬前，飛機已經爬升到l3000英尺。返航時，機長空速和高度指示器指示過高，出現超速告警。同時，副駕駛員空速指示器太低，引發振杆器告警。飛機繼續下降，以10度角、260節速度左機翼和1號發動機撞上水面。機長拉起約200英尺，倒扣墜海，機長空速指示器指示速度450節，高度9500英尺。機上人員全部遇難。
（2）事故原因
初步調查結果表明，飛機左側的三個靜態端口被遮蔽膠帶遮住了。遮蔽膠帶用於飛行前擦洗飛機時遮蓋靜態端口防水。
秘魯航空公司波音757事故飛機
4、2002年7月1日，波音757-23APF貨機與圖-154相撞
（1）事故經過
2002年7月1日，敦豪國際快運公司(DHL)一架波音757-23APF貨機（2臺Rolls Royce RB211-535E4-37發動機，註冊號：A9C-DHL，1990年首飛,共飛行39022飛行小時），執行611國際航空貨運任務，從意大利貝加莫飛往比利時布魯塞爾，機上機組2人。機上2人、其他69人遇難。
2002年7月1日，俄羅斯巴什克里安(Bashkirian)航空公司一架圖l54M飛機(2937航班)從莫斯科飛往巴塞羅那，23:30:11，通信工作由德國慕尼黑移交給蘇黎世航空ACC，當時,1名操作員負責整個空中交通管制，他監控著兩個頻段和兩個雷達範圍。其中一個頻率(119.925)負責腓特烈港(Friedrichshafen)的進場，另一個頻率(128.050)控制4架飛機。其中包括圖-l54M與敦豪國際快運公司的一架從貝加莫飛往布魯塞爾的波音757-200貨機(611航班)。而圖-154M與該架波音757-200屬於同一頻段且飛行高度都是36000英尺。
23：25：43與23：33：11之間，操作員幾次設法與Friedrichshafen通過電話建立聯繫，但是都沒有成功。23:34:42，由於波音757-200也在同一空域，圖-154M收到一個警告，7秒鐘後雷達操作員要求其下降到35000英尺高度。
23:42:56，兩架飛機都收到機載TCAS要求下降的告警，DHL的波音757-200機組人員按照這一指令開始下降。與此同時，圖-154M收到ATC要求下降和機載TCAS要求上升的兩個衝突的建議，7秒鐘後ATC再次重複下降指令，最終圖-l54M按照ATC的建議下降。稍後DHL的波音757-200的機載TCAS再次告警“決速下降”，於是機組人員聯繫ATC，並報告他們正在下降。兩架飛機相撞前8秒鐘，由於兩架飛機同時下降，圖-l54M機載TCAS告警“快速爬升”來避免相撞。兩架飛機都在檢查對方的飛機，都在為避免相撞做努力。儘管如此，23:35:32，大約在高度35400英尺兩架飛機相撞，波音757飛機垂尾撞上圖-154飛機緊急出口上部的機身，圖-154撞斷波音飛機80%的垂尾，圖-154解體為4部分（左機翼、右機翼、主機身和尾部包括髮動機），波音757-200飛機失去控制，在圖-154飛機北側8公里處墜毀，機組人員全部遇難。
波音757-23APF貨機與圖-154相撞示意圖
（2）事故原因
以下直接原因已經查明：
1）空中交通管員沒有及時通知即將發生的危險接近。在不能保證避開波音757-200飛機的情況下指導圖-154飛機下降。
2）圖-l54飛機機組按照空管員的指令下降，即使在TCAS警告爬升後，他們仍在下降。這個飛行動作與TCAS RA指示相反。經分析是由於以下系統原因導致的：
ACAS/TCAS II與飛機航電系統的集成不充分，不能與其所有點形成一一對應。
國際民用航空組織(ICAO)發佈的有關ACAS／TCAS條例，以及由此而由國家授權的條例和TCAS生產商和使用方使用的和程序上的指令標準不統一，不僅不完善，甚至有衝突。
3）航空導航服務公司的管理和質量信譽不能保證在夜間連續開放所有工作站。
4）航空導航服務公司的管理問題，導致多年來已經形成了在交通流量低的時候，只有1名空管員工作、另1人休息的不良管理形式。
雙機相撞過程示意圖
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