波音757飞机是波音公司生产的200座级单走道双发窄体中程民航运输机。由于上世纪七十年代石油价格猛涨，燃油消耗占航空运输直接使用成本提高。当时所使用的民航客机燃油消耗较高，迫切需要低油耗的新型民航客机。在20世纪70年代中期，波音决定研制200座级新机型以取代波音727、部分波音707。最初定名为7N7(N：窄体），在获得英国航空公司和美国东方航空公司的40架启动订单和42架意向订货后，波音公司在1979年3月正式启动了7N7研制计划，在波音727的基础上采用了新机翼和先进发动机，通过降低油耗、减轻机体重量来降低使用成本。1979年末，7N7正式更名为波音757。在研制初期，波音发现与同期研制的波音767相似，波音决定修改部分设计，使波音757、波音767这两种新机型在设计、制造和操作方面具有互换性。
厦门航空最一架波音757飞机
一、 波音757系列飞机飞行事故统计分析
自首次交付客户使用以来，波音757飞机共发生6起飞行事故，其中机毁人亡4起，飞机损毁飞行事故2起，飞行事故百万架次率0.22。按飞行阶段划分，起飞1起，进近着陆5起。按主要原因分，机组操纵错误1起，机械故障（维修差错）2起，交通管制1起，遭遇风切变1起，综合因素1起。由于该型飞机最先采用电子飞行仪表，初期暴露出机组在电子仪表适应方面的不足，当仪表显示异常时，飞行员判断不准确,处置不当，有的诱发事故。
邮航首架波音757客改货飞机正式交付
二、波音757系列飞机人员遇难飞行事故
1、1995年12月10日，波音757-223客机撞山事故
（1）事故经过
1995年12月10日，美国航空公司一架波音757-223客机（2台Rolls Royce RB211-535E4B发动机，注册号：N651AA，1991年8月12日首飞），执行965国际航班任务，从美国迈阿密飞往哥伦比亚卡利，机上163人（机组8人、乘客155人）。
美国东部标准时间(EST)18:34，飞机从迈阿密起飞。21:34，当飞机下降到20000英尺时，机组人员联系卡利机场进场管制人员，此时飞机距离卡利机场VOR 63海里。卡利机场允许飞机直线VOR进场，并在图卢阿VOR时报告。1分钟后，飞机允许直线VOR DME进场19跑道。但是机组人员在飞行管理计算机(FMC)上尽力选择Rozo NDB。因为他们的“Jeppesen”进场面板上显示“R”，作为“Rome”的代码，机组人员选择了它。但是在FMC数据库里“R”代表“Romeo”，Remeo是距离Rozo l50海里的助航系统，而两者频率相同。当飞机开始左转朝向Romeo时，飞机飞过了图卢阿VOR。这个转弯引起驾驶舱混乱,因为Rozo 1代表直接进近。开始转弯87秒后，机组人员起动航向选择HDG SEL，这样水平导航(LNAV)断开并开始右转。但是前面的左转已经使飞机飞过山脉，因此近地告警系统(GPWS)响起。随着发动机功率增加和机头上仰，机组人员设法使飞机爬升。然而，振杆器报警突然响起，飞机撞在高12000英尺的圣何塞山上，撞击点高度为8900英尺。机上8名机组和151名乘客遇难。
（2）可能原因
可能原因：在向19跑道进近时，机组人员缺乏充分的计划，并对自动驾驶仪的使用不当；尽管有许多告警提示他们连续进近不可取，他们仍然进行了不成功的连续进场；机组人员缺乏对垂直导航，近地告警和紧急无线电设备相对位置的了解；当FMS辅助导航系统发生混乱时，机组人员没有及时返回基础无线电导航系统，增加了关键飞行阶段的额外工作负荷。
其他因素：飞行机组试图加速他们的进场和着陆行动以避免潜在的延误；飞行员在执行GPWS脱离机动时减速板仍在放出位置；在执行直接航线的过程中，FMS逻辑电路混乱，导致所有的中间定位点脱离了显示器；FMS生成的导航信息使用的名称与导航图中发布的名称不一致。
美国航空公司波音757事故飞机
2、1996年2月6日，波音757-225客机坠海事故
（1）事故经过
1996年2月6日，伯根航空公司一架波音757-225客机（2台Rolls Royce RB211-535E4发动机，注册号：TC-GEN，1985年首飞,共飞行29269飞行小时, 13499个起落），执行ALW301国际非预定航班任务，从多米尼加共和国普拉塔机场飞往德国法兰克福，机上189人（机组13人、乘客176人）。
23:42，飞机从普拉塔机场起飞，经甘德和柏林飞往法兰克福。在起飞后速度80节时，机长发现他的空速指示器(ASI)工作不正常，而副驾驶员空速指示器看起来似乎工作正常。当飞机爬升到4700英尺时，机长的ASI读数为350节(真实空速约220节)，这导致自动驾驶仪/自动油门杆为了使空速降低而增加仰角和减少推力，以减小空速。此时，机组人员获得“Rudder ratio”和“Mach airspeed”告警。副驾驶员陈述他的ASI读数下降到200节时仍然获得速度过大告警，两名飞行员都感到很迷惑，紧接着振杆器报警，这使得飞行员认为两个ASI都不可靠。最终他们认识到飞机失去速度和高度，于是断开自动驾驶仪并使用全推力。23:47:17，近地告警系统报警。8秒钟后飞机坠海，机上人员全部遇难。ASI读数不正确的可能原因是空速管阻塞，这次飞行前3～4天没有盖防护套。
（2）可能的原因
机组未能认识到振杆器报警是告警接近失速状态，未能从失控状态执行恢复程序。
3、1996年10月2日，波音757-23A客机撞山事故
（1）事故经过
1996年10月2日，秘鲁航空公司一架波音757-23A客机（2台Pratt & Whitney PW2037发动机，注册号：N52AW，1992年首飞,共飞行2630个起落），执行603国际航班任务，从秘鲁利马飞往智利圣地亚哥，机上70人（机组9人、乘客61人）。
12:42，飞机从利马15跑道起飞，起飞后5分钟，机组人员报告他们的仪表故障，并表明准备返航。在开始爬升时，空速与高度指示器显示数据太低。在静风条件下，风切变告警器突然告警。当飞机开始转向利马前，飞机已经爬升到l3000英尺。返航时，机长空速和高度指示器指示过高，出现超速告警。同时，副驾驶员空速指示器太低，引发振杆器告警。飞机继续下降，以10度角、260节速度左机翼和1号发动机撞上水面。机长拉起约200英尺，倒扣坠海，机长空速指示器指示速度450节，高度9500英尺。机上人员全部遇难。
（2）事故原因
初步调查结果表明，飞机左侧的三个静态端口被遮蔽胶带遮住了。遮蔽胶带用于飞行前擦洗飞机时遮盖静态端口防水。
秘鲁航空公司波音757事故飞机
4、2002年7月1日，波音757-23APF货机与图-154相撞
（1）事故经过
2002年7月1日，敦豪国际快运公司(DHL)一架波音757-23APF货机（2台Rolls Royce RB211-535E4-37发动机，注册号：A9C-DHL，1990年首飞,共飞行39022飞行小时），执行611国际航空货运任务，从意大利贝加莫飞往比利时布鲁塞尔，机上机组2人。机上2人、其他69人遇难。
2002年7月1日，俄罗斯巴什克里安(Bashkirian)航空公司一架图l54M飞机(2937航班)从莫斯科飞往巴塞罗那，23:30:11，通信工作由德国慕尼黑移交给苏黎世航空ACC，当时,1名操作员负责整个空中交通管制，他监控着两个频段和两个雷达范围。其中一个频率(119.925)负责腓特烈港(Friedrichshafen)的进场，另一个频率(128.050)控制4架飞机。其中包括图-l54M与敦豪国际快运公司的一架从贝加莫飞往布鲁塞尔的波音757-200货机(611航班)。而图-154M与该架波音757-200属于同一频段且飞行高度都是36000英尺。
23：25：43与23：33：11之间，操作员几次设法与Friedrichshafen通过电话建立联系，但是都没有成功。23:34:42，由于波音757-200也在同一空域，图-154M收到一个警告，7秒钟后雷达操作员要求其下降到35000英尺高度。
23:42:56，两架飞机都收到机载TCAS要求下降的告警，DHL的波音757-200机组人员按照这一指令开始下降。与此同时，图-154M收到ATC要求下降和机载TCAS要求上升的两个冲突的建议，7秒钟后ATC再次重复下降指令，最终图-l54M按照ATC的建议下降。稍后DHL的波音757-200的机载TCAS再次告警“决速下降”，于是机组人员联系ATC，并报告他们正在下降。两架飞机相撞前8秒钟，由于两架飞机同时下降，图-l54M机载TCAS告警“快速爬升”来避免相撞。两架飞机都在检查对方的飞机，都在为避免相撞做努力。尽管如此，23:35:32，大约在高度35400英尺两架飞机相撞，波音757飞机垂尾撞上图-154飞机紧急出口上部的机身，图-154撞断波音飞机80%的垂尾，图-154解体为4部分（左机翼、右机翼、主机身和尾部包括发动机），波音757-200飞机失去控制，在图-154飞机北侧8公里处坠毁，机组人员全部遇难。
波音757-23APF货机与图-154相撞示意图
（2）事故原因
以下直接原因已经查明：
1）空中交通管员没有及时通知即将发生的危险接近。在不能保证避开波音757-200飞机的情况下指导图-154飞机下降。
2）图-l54飞机机组按照空管员的指令下降，即使在TCAS警告爬升后，他们仍在下降。这个飞行动作与TCAS RA指示相反。经分析是由于以下系统原因导致的：
ACAS/TCAS II与飞机航电系统的集成不充分，不能与其所有点形成一一对应。
国际民用航空组织(ICAO)发布的有关ACAS／TCAS条例，以及由此而由国家授权的条例和TCAS生产商和使用方使用的和程序上的指令标准不统一，不仅不完善，甚至有冲突。
3）航空导航服务公司的管理和质量信誉不能保证在夜间连续开放所有工作站。
4）航空导航服务公司的管理问题，导致多年来已经形成了在交通流量低的时候，只有1名空管员工作、另1人休息的不良管理形式。
双机相撞过程示意图
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