【商車邦導讀】回顧梳理中國重卡17年錯綜複雜合資史，以史為鑑，以史為師。
題記：中國重卡行業真正意義上的合資始於2003年，這一年的春天非典肆虐；17年後的2020年，中國商用車合資股比正式放開，這一年，中國又遭遇到前所未有的挑戰。商車邦謹以此文，回顧梳理中國重卡17年錯綜複雜合資史，以史為鑑，以史為師。
2003年，中國重卡合資元年。
6月的北京剛剛入夏，抗擊“非典”疫情已經取得全面勝利。6月9日下午4點，坐落於海淀區玉淵潭的釣魚臺國賓館內，一場對中國重卡行業具有特殊意義的簽約儀式正在舉行——中國重汽集團與瑞典沃爾沃卡車公司重型汽車合資項目正式簽約。該合資項目總投資額為16億元人民幣，出資比例為雙方各50％，簽訂的合作期限為30年。由此，國內首個真正意義上的重型汽車合資項目正式誕生，中國重卡行業合資大幕，在特殊的歷史背景下徐徐拉開。
重汽與沃爾沃的合資談判歷時長達9年，作為一個具有歷史性的開端，這場合資也被多方寄予厚望。一家中國媒體在報道此次合資時評價：“這是最具影響力的一次強強聯合。”“這是引進最新的歐洲車型和最先進技術的一次合作。”“這是對雙方都具有重要戰略意義的一次雙贏的合作。”但與中國媒體的樂觀相比，瑞典媒體除了給出積極評價，也有另一種聲音，瑞典《哥德堡郵報》發表文章稱，“擔心中國即將出臺的新的汽車工業政策會‘奪取’外國合資者的技術，從而達到保護壯大中國國內汽車企業的目的。”對此，當時的沃爾沃集團發言人Marten Wilforss回應：“對沃爾沃來說這已不是新問題了，我雖然不能透露合資條款的具體內容，但是我們在這一行業裡並不是新手，我們有足夠的法律專才處理好合同問題。”希望以此打消人們對沃爾沃被迫“轉讓”其技術的顧慮。
通過上述中外媒體的報道，已經摺射出在當時的歷史背景條件下，中方與外方在合資出發點方面存在著很大分歧，嚴防中國企業“奪取”專利及技術的論調一直持續至今，併成為阻礙重卡合資成功的最大障礙。
如果說，拔得頭籌的重汽是中國重卡合資歷史的書寫者，那麼一汽解放則是中國重卡合資歷史的改寫者。
讓我們把時間回撥一些，回顧一下共和國汽車長子——一汽解放那段特殊的合資歷史。
在重汽與沃爾沃簽約的3個多月前，2月25日，在中國汽車報頭版位置發表的《告別奔馳，解放決心自己走》一文，正式宣告一汽與奔馳兩年的合資談判徹底告吹。
1999年4月，全球最大商用車製造商戴姆勒-克萊斯勒高層訪問一汽，主動提出與一汽在商用車領域進行合作的意向。當時，戴-克是全球最大的汽車聯盟，旗下的奔馳卡車在全球商用車行業的地位舉足輕重，一汽解放則是國內商用車的老大，這門“婚事”堪稱門當戶對。於是，雙方很快就開始了實質性接觸。2000年1月，一汽與戴-克在德國斯圖加特簽署合作意向書，計劃以50：50股比組成合資公司，實施多品牌戰略。
從當時的市場環境來看，一汽決定與戴姆勒在商用車領域合資既有內因也有外因，內因是一直以中卡打天下的解放在重卡產品技術上遭遇瓶頸，外因是主要競爭對手東風、重汽正在與雷諾和沃爾沃進行合資談判。在當時卡車重型化趨勢越發明顯的情況下，解放必須要在重型車上有所作為。然而，後來的談判進行得並不順利，其中的原因雙方沒有對外說明。後來據一汽解放相關負責人透露，當時跨國公司提出的條件很苛刻，雙方在解放品牌去留上產生了巨大分歧，“一汽必須保護解放這一品牌，這不僅僅是經濟利益的問題，還涉及到民族利益和政治利益”。在原則性問題上不能讓步的一汽解放，讓雙方的談判最終破裂。
隨後，一汽提出了“要把解放打造成國際品牌，10年趕上奔馳、沃爾沃”的發展目標。這個個目標回看起來有些激進，但在當時的那種背景條件下，既是一汽被談判苛刻條件激怒後的一種情緒表達，同時也在彰顯著一種志氣與自信。
以解放當時的實力看，也並非狂言。2003年國內中重卡總銷量45萬輛左右，憑藉在發動機、離合器、變速器、後橋等關鍵部位進行改進和加強後推出的“四大”車型，解放的市場份額幾乎佔到行業一半。在宣佈合資談判終止後，解放在2003年進行了一系列佈局：通過收購成都汽車廠，在成都建立繼長春、青島之後的第三個卡車基地；1月18日，對產品結構進行調整，發展方向轉為以重型車為主；7月15日，在位於原廠以西的新基地奠基；12月20日解放CA6DL奧威重型發動機正式投產。
在與一汽談判破裂後，戴-克也沒有停下尋找合作伙伴的腳步。2003年9月8日，戴-克與北京汽車工業控股有限公司簽訂《戰略合作框架協議》，除了與北汽合資生產乘用車外，還包括與北汽福田汽車在商用車領域戰略合作項目。隨後，福田汽車發佈公告稱，北汽控股與戴-克將共同組建中、重型卡車合資公司，討論大、中型客車業務合作的可能性。
此時的福田汽車就像一顆中國重卡領域冉冉升起的新星。2001年9月17日，第一輛歐曼重卡下線正式進入重卡領域；2003年5月24日，福田汽車北京歐曼商用車基地在懷柔落成，8月28日，歐曼第10000輛車下線；2004年，歐曼銷量達到46000輛，排名行業第四。從2002年歐曼投產算起，福田汽車用不到3年的時間，走完了傳統重卡企業十幾年的路程。歐曼品牌特殊的成長經歷，也對其後來的合資之路產生了重要影響。
2003年，是我國重卡行業的小年，受非典疫情等因素影響，全年銷量只有24萬輛，從前幾年高達70%的增速下降至5%。從車型產品來看，與當時乘用車領域的“老三樣”：捷達、桑塔納和富康類似，重卡產品也以解放、東風、斯太爾老三樣為主。相對於上世紀八十年代從奧地利引進的斯太爾平臺，載質量8-12噸的解放和東風只能算作中重型平臺。對於一汽和東風來說，都在思考如何實現重型車平臺的真正突破。解放合資未果，最終下決心走自主之路，而東風在商用車業務上則一直沿著國際化路線前進。
東風在重型車項目的第一步棋是解決重型發動機技術難題。2002年10月24日，東風公司與法國雷諾在北京簽署雷諾dCi11發動機技術許可合同。按照協議，雷諾dCi11發動機將以技術許可形式落戶東風公司發動機廠。這款發動機是雷諾2001年剛剛投產的四衝程大馬力發動機，排量11.1升，排放符合歐3標準。東風之所以引進這款發動機，正是在為重卡平臺做動力準備。2006年5月18日，引進技術生產的dCi11發動機與東風天龍一起正式投放市場，後來這款經典的動力也被很多用戶稱為雷諾機。
與其他企業坐等合資公司產品不同，東風在尋求合資的同時，並沒有停下產品開發的腳步，這也讓其在日後的合資過程中始終掌握主動權。2003年6月9日，東風汽車公司與日產汽車按50:50股比攜手組建的大型汽車合資企業東風汽車有限公司成立。這是當時中國汽車業投資規模最大，合作層次最深，涉及業務範圍最廣的一次合資，也是被稱為“賣國”的一次合資。不僅乘用車，包括東風商用車在內的東風卡車業務全被打包在內。
2003年7月，在東風有限框架下，以生產中重卡產品為主的東風商用車公司正式成立。當年10月，東風商用車啟動新一代重型車開發工程，並將這個開發項目命名為D310，其中D代表東風、3指2003年、10代表10月份。D310就是後來大家所熟知的東風天龍。
由於母公司東風有限的合資背景，使得東風天龍的開發過程與日產有著緊密聯繫。東風天龍的駕駛室技術源自與日產有著密切資本關係的日產柴，根據東風與日產柴簽訂的重型駕駛室聯合開發合同規定，東風負責工藝過程，日產柴負責設計。在日產柴G105的基礎上，東風天龍的駕駛室開發完成。而這款駕駛室一直沿用至今，堪稱一個時代的經典。
提到日產柴就很有必要介紹一下另一家合資企業東風日產柴。1996年東風日產柴成立，由東風汽車集團和日產柴各持有50%股份，引進日產柴技術生產銷售“UD”牌和“DND”牌卡車。雖然這家公司成立時間早於華沃，但其當時的產品以中卡平臺為主，所以本文認為華沃才是真正意義上的第一家中國重卡合資企業。而東風日產柴的命運可謂多舛，年產銷量一直徘徊到1000輛水平，在經歷股東變更之後，曾於2013年更名為“東沃（杭州）卡車有限公司”，當時投放了一款酷騰重卡，但沒有扭轉頹勢。2017年6月，日產柴徹底從這家公司的股東方中淡出，公司更名為“東風能迪（杭州）汽車有限公司”，也宣告了東風日產柴成為歷史。
插曲之後，我們再來回顧一下日產在東風天龍開發過程中的作用與影響。當時東風決定將卡車業務打包進東風有限時，外界質疑日產對卡車業務涉足很少，只有一些輕卡業務，對東風的中重卡車業務沒有實質性幫助。但後來在總結時，包括東風商用車高管在內的很多人都認可一點，日產帶來的管理方法很有用。據東風天龍首席車輛工程師章應雄回憶，在D310項目開始時，時任東風商用車公司總經理童東城讓他擔任項目的“CVE”。此時，他並不知道CVE是什麼東西，後來通過東風日產柴和東風日產的人瞭解到，CVE（Chief Vehicle Engineer）就是首席車輛工程師，相當於項目總負責人。而這一模式正是出自日產。CVE有兩大優勢：一是可以站在全局的高度來考慮局部問題，打破部門界限，提高整個項目的完成效率。二是更注重民主管理。
按照國際慣例、也是D310項目主要合作方日產柴的經驗，完成這樣一個重型車開發項目需要48－60個月，而東風商用車D310項目，創造了從項目啟動到研發試製再到實驗定型、全過程用時26個月的奇蹟。
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