上海可以說是我國與世界其他國家經濟貿易往來最為頻繁的城市。從國際旅客吞吐量規模衡量，上海浦東機場是我國國際旅客運輸規模最高的機場；在貨郵吞吐量方面，浦東機場更是位居全球第三位。雖然近日我國新冠肺炎疫情發展得到逐步遏制，各機場航班量逐漸有所恢復，但日本、韓國、伊朗、意大利等國家的疫情發展較快，在保障復工復產航班的同時，我國民航同時也在積極應對疫情迴流。上海作為我國第一大國際貿易港，在促進復工復產航班恢復、防止疫情迴流方面，上海兩場及在兩場運營的航空公司都承擔著較大責任與壓力。基於以上背景，本文首先對上海兩場航空運輸市場特徵進行分析；其次研究新冠肺炎對上海航空運輸市場的影響；在以上兩部分基礎上，拓展研究我國民航機場“一市兩場”發展特徵；最後針對研究內容進行觀點總結，並給出相應建議。
一、上海虹橋機場與浦東機場運輸市場特徵
1、兩場運輸規模與結構
在旅客運輸方面，虹橋機場受資源能力限制，增長速度近些年來較為遲緩，2019年達到4563.8萬人次；浦東機場在2017年突破七千萬人次後，增速也逐漸放緩，2019年旅客吞吐量為7615.3萬人次。兩場近五年的旅客吞吐量增長情況如下圖所示。
在航空運輸結構方面，上海兩場依據其功能定位，浦東機場承載了主要的國際航空任務，2019年國際旅客吞吐量達到3249萬人次，佔機場旅客吞吐量的42.67%。浦東機場是我國國際旅客吞吐量規模最高的機場。兩場的國際、國內旅客吞吐量結構如下圖所示。
在航空貨運方面，浦東機場也承擔起了航空貨運樞紐的重任。2019年貨郵吞吐量達到363.4萬噸，貨郵規模及全貨機航班運營量位居我國內地機場之首。
將浦東機場國際貨郵吞吐量，細分其目的地結構，根據航線結構估算，東北亞目的地的貨物比重佔28.7%，西歐為27%，北美為17%，東歐/中歐10%，東南亞9%。由此可見，上海航空貨運樞紐已經構建起覆蓋全球主要區域的貨運網絡，是保障我國對外經濟貿易中航空貨運高效、快速流動的核心樞紐。
2、運營航空公司
在機場運營的航空公司方面，航空公司在上海兩場運力投入份額如下圖所示。東航一直致力於上海樞紐的建設。以在兩場投入的總運力計算，東航在上海樞紐的份額超過50%；以單機場運力份額投入衡量，東航與上航合計在浦東投入運力合計36%，在虹橋運力投入合計達到48%。
比較有趣的現象是，除了東航在兩場運行外，南航、國航、春秋、吉祥，也都選擇了在上海兩場運作的模式，且在兩場投入的運力份額相近。
3、兩場國內市場情況
從浦東與虹橋兩場運營的國內航班來看，兩場雖然都從事國內市場的運營，但在區域與航線市場也保存了一定差異性。浦東機場與虹橋機場在我國各大區航班周頻對比如下所示。
浦東機場在東北地區、西南地區、港澳臺地區保持了航線網絡連通性的優勢。在中南地區、華東地區、華北地區，虹橋較浦東的連通性表現更為優異。以兩場運力份額都較高的中南地區為例，兩場在中南地區的通航點如下圖所示。
雖然從總量上來看，兩場在航班頻次上連通中南地區的厚度相近，但從座位運力上衡量，虹橋機場在中南地區的核心樞紐廣州機場、深圳機場保持了更好的運力投入；浦東機場則在網絡覆蓋面上高於虹橋機場，在中南地區的中小型機場保持運力優勢。
4、浦東機場國際市場特點
浦東機場的國際航空運輸無論從運輸規模上，還是從國際核心節點的網絡連通度方面，在我國三大樞紐中都佔有一定優勢。從浦東機場的運輸市場結構來看，東北亞市場是浦東機場份額最高的國際市場區域，2019年出港座位運力份額佔比高達33.6%。
在東北亞市場佔據較高份額的同時，浦東機場與主基地航司也並不甘於僅在東北亞發展，近幾年在歐洲、北美、東南亞市場也頻頻發力。在北美洛杉磯航線、歐洲的法蘭克福航線，都要高於首都機場的航班厚度，如下圖所示。這兩個區域市場傳統上是首都機場的網絡優勢市場。
東南亞、澳新區域一直是廣州樞紐的優勢市場，但浦東機場在東南亞的核心樞紐的網絡厚度也要優於廣州樞紐。例如通往悉尼機場、新加坡機場的網絡厚度也要優於廣州出發的航班。
由此可以看出，東北亞市場佔據浦東機場三分之一國際市場份額的同時，浦東機場在西歐、北美、東南亞、澳新等區域一些核心樞紐的網絡厚度也要優於北京、廣州。形成這種網絡結構特點的原因：一是一直以來上海與日韓經貿、文化往來都非常密切，表現在運輸網絡上，東北亞市場份額較高；二是上海市及長三角區域產業結構、經濟發展強勁，由此所催生的客貨源運輸需求更具有剛性，外向表現為同全球主要經濟區域都有較好的運輸需求支撐。
二、新冠肺炎疫情對上海運輸市場的影響
1、對國內運輸市場的影響
從新冠肺炎對兩場國內運輸市場影響來看，對浦東機場國內航線網絡通達性降低影響較大的是東北地區。浦東機場國內出港航班周頻變化如下圖所示。在對比周期內，瀋陽機場、大連機場、哈爾濱機場和長春機場四個千萬級機場航班量下降明顯。
虹橋機場出港的國內航班降幅較大的航點發生在北京、深圳、廣州等華北、中南地區的核心樞紐，如下圖所示。
通過對1月13日-3月2日浦東機場、虹橋機場國內出港執行航班的觀察可以發現，自2月17日以來，兩場的航班都開始逐漸恢復。由於航班結構的不同，虹橋機場覆蓋我國大中型機場航班頻次較高，從航班恢復的速度上看，虹橋機場航班恢復速度略微高於浦東機場。
2、國際運輸市場的影響及疫情迴流可能的風險
由前述介紹浦東機場國際航班結構可知，以出港座位數衡量，東北亞市場佔據了浦東國際運輸市場三分之一的份額。此次疫情對東北亞航班的網絡連通性影響最為嚴重，東北亞是浦東航班量下降最高的地區；然後按照航班量減班數量，依次是東南亞、北美、西歐等地區。
從1月13日-3月2日浦東機場國際航班執行情況來看，國際航班的恢復沒有國內航班恢復快。浦東機場國際航班從近兩週執行情況看，依然處於低谷中。
並且，隨著韓國、日本等國家疫情發展趨勢逐漸嚴峻，浦東機場成為防止東北亞等地區疫情迴流的主要防控陣地。近一週重點疫情國家直飛中國內地航班座位數情況如下圖所示。浦東機場連接重點疫情國家的運力最高，其次為首都機場。
3、航空公司受影響情況
在運營航空公司方面，繼續考察了2月23日當日上海兩場運營航司的航班執行情況。浦東機場國內市場各航司的航班執行與取消情況如下所示，藍色為取消航班量，橘色表示執行航班量。在2月23日，有7家國內航空公司停飛了其在浦東機場的國內出港航班，4家港澳臺地區航司停飛了航班。主基地航司東航在當日的出港航班份額為23.4%，上海吉祥航空與上海航空航班份額分別為16.2%與14.4%。
2月23日，虹橋機場國內市場運營航司航班情況如下圖所示。當日有2家我國內地航司，3家港澳臺航司停止了航班任務執行。在國內市場上，浦東機場停止航班任務執行的國內航司數量要高於虹橋機場。東航、春秋、吉祥航空航班執行量在考察當期出港航班執行量高於其他航司。數據分析顯示出，雖然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹橋機場的份額不足10%（見本文第一部分分析），但在疫情期間航班執行率的回升上有較好表現。
國際市場上，浦東機場在考察當日有30家國外航司停飛了航班。在運營的航空公司航班執行率也較低。
我國國內航空公司的國際航班任務執行情況如下圖所示。東航目前承擔的國際航班執行任務量最大，其次為春秋航空、吉祥航空、國航和上海航空。
隨著東北亞、東南亞疫情的發展，有可能國際市場的網絡連通性會進一步降低。
總結一下疫情對上海兩場的影響：
（1）在國內市場方面，浦東機場在東北地區的航線網絡連通度降幅較大，虹橋機場在北京、上海、深圳的市場航班受衝擊較大。
（2）國內航班恢復情況，近兩週上海兩場的國內市場呈逐漸恢復狀態，虹橋機場的航班恢復速度快於浦東機場的恢復速度。產生這種情況的原因，虹橋機場本身國內網絡覆蓋質量好於浦東機場，復工復產先發生在大中型城市，連通區域核心機場航班恢復相對較快。
（3）國際航班受影響方面，浦東機場的重點國際市場區域為東北亞市場，此次疫情中受重創的區域也為東北亞區域。並且隨著日韓疫情發展趨勢，浦東機場成為防止疫情迴流的重點防控機場。
（4）國際航班恢復方面，浦東機場的國際航班執行情況目前依然處於低谷，未見明顯回升。隨著對國外疫情防控力度的加大，國際網絡通達性有可能會進一步降低。
三、民航機場“一市兩場”發展思考
從前文分析中可以看出，雖然都位處上海市，但基於兩場航班結構的差異，新冠疫情對兩場的影響並不相同；並且在航班恢復階段，面臨的重點問題也不同。由此，展開對我國民航機場“一市兩場”運作的一些思考。
1、“第二機場”的建設往往來源於單機場容量進一步增長的基礎設施條件限制；新建機場往往擁有更好的基礎設施條件，但都距離市區更為偏遠。
在“一市兩場”的多機場系統發展中，“第二機場”的建設往往來自於單機場基礎設施的限制，機場的基礎設施能力無法滿足新的需求增長需要。這種“一市兩場”機場成長特徵在亞洲地區的發展中國家尤其突出（與歐洲、北美等地區的多機場發展呈不同原因）。我國的北京大興機場、成都的天府機場，都屬於這種情況。基於這種情況，新建設的第二機場，往往比該地區的第一個機場擁有更大的基礎設施容量、更先進的硬件設施配備；但同時第二機場的選址都更加遠離市區。這一特徵，在上海浦東機場與虹橋機場，北京首都機場與大興機場、成都雙流機場與天府機場，以及日本東京成田機場與羽田機場都可以觀察到。
例如，虹橋機場與浦東機場的地理位置、基本交通情況如圖所示。浦東機場更加遠離市區，且路面交通並不方便。在不堵車的情況下，兩場間的自駕時間約為1小時，但由於堵車等因素限制，路程時間要遠高於此；其次為地鐵、磁懸浮等其他軌道交通方式，從1個半小時到2個小時時間不等。
好消息是2019年6月，上海市宣佈軌道交通市域線機場聯絡線工程正式開工。該工程計劃2024年建成投運，屆時兩大樞紐間預計中轉時間在40分鐘之內。
2、地面綜合交通連接對於提升大型機場的旅客集疏運能力至關重要
虹橋機場一直被業內視為綜合交通樞紐建設的典範，尤其在空鐵聯運方面為民航機場與鐵路的合作開創了先河。課題組整理了虹橋火車站至長三角城市的高鐵覆蓋情況如下圖所示。
通過高鐵連接，南京、杭州每天通往上海的車次都在80班以上，蘇州、嘉興通往上海的高鐵班次也都在40班次以上。虹橋火車站每天20班次以上的覆蓋網點已經下沉到長三角各省的三四線城市。從上述數據可以看出，虹橋火車站覆蓋長三角的網點數量與班次密度都很高。亦即：通過軌道交通為上海機場發展拓展了腹地市場客源。在浦東與虹橋聯絡線沒有建成之前，虹橋機場一直是這種市場客源拓展的受益者。但隨著近年來虹橋機場的設施容量資源的飽和，南京、杭州等機場國內網絡的完善，在空鐵聯運旅客中，單純客源規模的貢獻已沒有建成初期那麼明顯。
隨著上海機場間聯絡線的建成，可以說為浦東機場不但有效的拓展了上海本市的客源腹地市場，也為吸引長三角地區國際航空客源提供了便捷的地面交通基礎。未來上海機場聯絡線全長68.6公里，整條線路途經閔行區、徐彙區、浦東新區3個行政區，連接虹橋與浦東兩大國際機場、虹橋與東站兩大火車站以及七寶鎮、華涇、張江、迪士尼等。
虹橋機場若在未來繼續以國內市場為發展重點，隨著南京、杭州等機場，以及長三角地區其他中小機場國內網絡的不斷完善，高鐵對虹橋機場航空旅客規模的貢獻將繼續減弱，對虹橋機場的作用將更多發揮在航班大面積延誤時的旅客疏散方面。若設施資源及空域條件沒有放鬆，虹橋機場的時刻資源稀缺性將日益顯著。虹橋機場國內航線網絡也可以憑藉優質需求覆蓋、稀缺的航班時刻資源，不斷使得航線結構往最優、品質最高的航線方向迭代。
區域內第二機場的綜合交通建設，尤其軌道交通的連通，在2019年9月份已經通航啟用的大興機場中有了更佳的體現與實踐。在成都天府機場的設計規劃中，也在不斷吸收已運行機場的經驗，力圖發揮以機場為核心的綜合交通樞紐作用。
3、對機場所覆蓋航空旅客需求特徵的精細刻畫，是航線航班設計的基礎
隨著數據源的不斷豐富，以及大數據等軟硬件技術的發展，對“航空旅客需求特徵”的描述也越來越豐富。機場所覆蓋的航空旅客需求特徵，從航線航班設計角度可以分成中觀與微觀兩個層面。中觀層面主要是規模類指標，例如該機場在不同運輸工具可達範圍之內能夠覆蓋的人口數量、人口密度，所覆蓋的這些人口的平均收入水平、覆蓋區域的產業結構及消費特點等。微觀層面的旅客需求特徵描述包括年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等。旅客運輸需求特徵的判斷，是航空公司選擇在兩場投放運力，爭取時刻資源的基礎。
往往由於新機場、老機場地理位置的差異，老機場更加靠近市中心，覆蓋區域人口密度與數量更高，會表現出更好的航線收益水平。如果讓航空公司進行二選一的選擇，航空公司往往慣性表現出對老機場的高黏性。但是如前文所述，新機場往往會擁有更好的綜合交通網絡與基礎設施能力，其代表了未來可能發展的趨勢與方向。航空公司將在自己全網網絡佈局中衡量新機場的戰略重量，依新機場在公司網絡中的戰略定位，進行資源爭奪的取捨。
4、兩場的航線航班開闢、及運行層面的協調，最後都將落實到對航班時刻資源的配置，以及對航班時刻資源的使用中得以實現
在“一市兩場”的運作中，最習慣關注到的是機場定位，及機場定位所涉及的航線航班安排。無論是東京一市兩場中的航班類型衍化，還是目前上海機場的虹橋國內、浦東國際的航班運行類型劃分，最後落腳點核心是機場航班時刻資源的配置。若涉及到國際市場發展，國際航權與航班時刻資源的配置更需要聯動處置，才能做到對初始目標的不偏離。關於這一點，去年業內很多專家都對大興機場資源配置方案，以及未來天府機場的時刻配置方案進行了激烈討論，作者就不再贅述了。
四、總結與建議
通過以上分析，本文給出四方面的總結與建議。
1、在上海兩場運輸市場發展方面。上海虹橋機場、浦東機場目前依然沿用當年的戰略分工，虹橋機場以國內航班為主（現在也有國際航班，但是數量很少），浦東機場大力發展國際市場。在國內市場方面，上海兩場各有發展側重。虹橋與浦東在通航我國各大地區上也各有側重點，東北方向的以浦東為主。即使在兩場都運力份額最高的中南地區，虹橋機場航班量集中於廣州、深圳等機場，浦東覆蓋了更多該地區的中小規模航點。在國際市場方面，東北亞國際市場佔據了浦東機場三分之一的座位運力份額；與此同時，浦東機場保持了在東南亞、西歐、北美、澳新等市場核心樞紐較高頻次的連通（甚至在某些核心航點航班密度高於北京、廣州樞紐）。
2、在疫情影響下的航班恢復方面。通過考察上海兩場航班執行情況可以看出，國內航班近兩週已經開始逐漸恢復，且虹橋機場的航班恢復情況略好於浦東機場。浦東機場的國際航班從出港航班量來看，目前還在低谷徘徊。由於浦東機場的重點國際市場區域是東北亞地區，日韓及海外其他地區疫情的爆發，一方面使得浦東機場成為海外疫情迴流的重點防控對象，另一方面不但客運國際線的恢復將繼續延後，對浦東機場的貨運發展及上海對外貿易也形成較大影響。
從上海統計局官方查到按照國別（地區）分的上海關區出口總額如下表所示。美國、日本、韓國是上海出口總額較高國家，同時也是目前航班執行受到衝擊最大的國家。
從上海關區進口總額方面考察，日本、韓國、美國、德國在進口總額方面較高。
日本、韓國、美國從進口與出口兩個方面衡量，都在上海對外貿易中佔據重要地位。建議在目前區域航班總量影響的基礎上，細化到航線航班數量、航線航班載運率變化、承運人、貨物品類、涉及到的生產企業，以及疫情對相關上下游產業影響的分析，方可提出對浦東貨運航班恢復的可執行層面措施。
3、地面交通的改善對兩場影響方面。未來上海機場聯絡線的建成開通，將能夠在一定程度上改善浦東機場的國際客源結構。這種影響可以體現在兩個方面：一是提高虹橋機場到浦東機場的“國內-國際”空空中轉旅客比例，二是擴展了浦東機場在長三角區域客源市場腹地。
若沒有設施資源及空域結構的改善，虹橋機場的時刻資源及機位資源都將越來越稀缺。在這種資源結構稀缺性的刺激下，虹橋機場的國內航線網絡將愈加向精品化、高收益方向迭代。虹橋火車站未來將更多在特殊天氣，或航班大面積延誤時在航空旅客疏散方面發揮作用。由空鐵聯運為虹橋機場帶來的旅客運輸規模的增長將逐漸衰減。建議虹橋機場未來可考慮適當增加國際航班量。不同區域國際市場旅客特徵不同，以航線市場直達與中轉旅客構成來說，有以直達旅客需求特徵為主的東北亞、東南亞市場，也有以中轉旅客比重略高的歐美、澳新市場。虹橋機場目前國內航線上與浦東機場做到了各有側重發展，建議在細分國際市場需求的基礎上，與本身所覆蓋市場需求特點相結合，擇機擴大國際運輸市場規模。
4、在我國民航機場的“一市兩場”發展方面。處於經濟發展上升期的亞太地區城市中第二機場的建設原因，往往來自於老機場硬件基礎設施資源容量達到飽和。新機場在選址方面往往距離核心城區更加偏遠，但是也會擁有更完備硬件基礎設施與綜合交通網絡（這一點上浦東機場初建時好像是個例外）。無論從人口覆蓋規模、收入水平、還是消費能力方面，似乎老機場都佔據更好的先機條件，航空公司通常表現出對老機場較高的選擇黏性；但同時新機場往往具備更好的交通設施條件，對客源吸附的能力要遠高於老機場，對航司也具備一定吸引力。另外新建機場在航空公司未來全網戰略重量也決定了其是否參與到資源爭奪戰中的重要考量。最後，“一市兩場”的航線航班設計，包括市場定位的實現，都需要通過航班時刻資源配置、航班時刻資源與航權資源聯動管理分配得以實現。相信未來我國民航機場“一市兩場”的發展模式將更加普遍，建議無論政府層面，還是企業層面，或者研究者層面，需要將“一市兩場”在資源配置、綜合交通連接、產品設計、多式聯運、旅客需求特徵對航線航班的影響等問題細化至微觀層面，才能使得現實工作推進中的困惑有解。微觀層面問題的具化，不僅是“一市兩場”雙贏的關鍵，也是區域機場群能夠建設成功的基礎。
新冠肺炎疫情對我國民航運輸業影響的系列分析一共七篇，包括：從我國民航機場全局角度考察疫情的影響，然後從中歐、中國-北美、東北亞、澳新等國際區域市場角度出發，對新冠疫情的影響進行分析，給出大致航班恢復及影響的趨勢判斷，更為重要的是對國際市場發展模式進行反思並提出建議；最後從我國主要航空樞紐視角出發，考察疫情對我國民航網絡重要節點的影響，並對北京、上海、廣州樞紐的運輸市場特點進行分析，對短期或者長期發展給出建議。
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