国产战机在90年代大量涌现，到2000年以后集中装备了一大批国产战机，海航和空军都给出不少订单。像J10、FC1和飞豹这样的战机技术研究大部分是从80年中后期到90年开展的，经历了80年代末的中西方交恶和国民经济体制大调整，所以大多数研究过程是比较曲折的。
这次我们就来说一型堪称国产最为艰难的战机，这就是歼轰七战机，也就是我们俗称的"飞豹"，大家也给可以从中品味一下，在当年资金严重不足，技术积累薄弱的情况下，开发一款战机要付出多大的牺牲，甚至是冒着生命危险的。
歼轰七是一型完全国内自主研发的双座双发超音速战机，既有歼击机的作战能力，又能满足当时空军和海航对地对海的打击任务，之所以说"飞豹"艰难，是因为从1977年开始立项到1995年通过装备审查，总过用时18年。
而在采购的问题上，空军曾经一度放弃飞豹，还是海航由于缺少较先进的对海攻击战机，所以坚持搞下去，最后空军看到改进型飞豹的潜力，反而订单还超过海航。毕竟空军当时一众先进苏系战机缺少精确打击武器，有时候还在丢铁炸弹的，确实有点小郁闷。
不过这都是小事，最难的还是试飞阶段，实际上1988年飞豹就已经首飞，此时离立项已过去11年。当时暴露的一系列问题包括前轮摆幅巨大，座舱表盘因为震动严重看不清字，甚至仪表盘都掉了好几块，不过由于是首飞这些问题多少可以理解，而且也很快得到了修复。
不过在后来的几次试飞中，问题出现的就更多了，可以说是各种"滴漏跑冒"，包括但不限于航空油料渗漏、飞机压力失衡、电子设备不正常放电等等，甚至还有一些蒙皮的铆接部位脱落，这可能是制造水平问题，但是也不排除是设计问题导致飞行期间的机体不稳定，如果严重甚至会发生强度不够空中解体。最严重的一次，在雨水中测试时，飞机表面渗漏进水后导致短路，既而飞机襟翼自动通电放下，飞行姿态处于失控状态。至于漏油什么的就不说了，这还可以从仪表盘上发现问题。
以上问题从现在的角度来看，似乎是很夸张的，完全不应该发生。最大可能还是当年因为体制调整，各个研究所和制造工厂有经验的工人流失严重，而西飞当时和国内的几个大厂相比本来实力就不在顶尖，所以面临的问题就要更多了。由于忙于解决试飞中暴露的各种问题，原计划的很多验证项目都无法按时完成，这是造成研发进度拖沓的主要原因。
当然最惊险的还是在1992年的一次试飞，这次距离首飞已经过去4年之久，距离立项已过去15年，当时驾驶飞豹的是国内的"试飞英雄"黄炳新，参与试飞工作36年经验非常丰富。这次他驾驶飞豹到达5000米，加速到1马赫以上时，飞机再次开始明显的颤抖，到1.1马赫时已无法辨认仪表盘内容，这也是飞豹4架不同的试飞机都有的问题，就在黄炳新准备收油降低速度时，突然发现脚舵已无响应，尾部也有巨大碰撞声，黄炳新判断尾部的方向舵已经失灵了，幸亏这部分方向舵没有碰坏机体部分，否则可能在空中就会发生不幸。
由于是双座战机，此时飞机上还有另外一名飞行员杨布鑫，两个人并没做过多的交流，就下定决心一定要将飞机开回去，因为只有这样才能从机身传感器上得到数据，找出多架战机都有的震动问题的主要原因。
大家都知道飞机的方向舵大概相当于船舵的功能，但是船没有舵最多失去方向，通过撞击和减速都能停稳，但是飞机在空间状态下，没有方向舵是非常容易坠毁的。最后在驾驶员黄炳新顽强毅力的坚持下，艰难的一点点操作飞机减速，下降高度，稳定姿态直至着陆，最后的飞豹像是步履蹒跚的孩子歪七扭八的从空中降落。这时候所有人才发现原来的方向舵已无影无踪，能够驾驶无方向舵的超音速战机返航，这在世界试飞历史上也足以留下一笔了。
通过分析带回来的数据，很明显西飞已现有的技术很难搞定了，最后在报请有关高层后，请到中航阎良所以及成飞还有其他系统的专家十多人进行了大会诊。最后的意见还是认为方向舵的扭转刚度设计指标不够，导致跨越音速时激波冲击舵面导致了严重的形变，因而带动机体整体抖动。知道原因后，飞豹最后的问题也很快解决了，最终修成正果。通过以上的故事，相信大家应该能感受到，在飞机的试飞和研制时，很多重要数据都是拿生命去换的，有些数据你自己不搞，花再多的钱也买不来。
如今飞豹有歼轰七A和歼轰七AII两个版本，前者在海航服役，后者在空军服役，主要改进是增加了电子吊舱。尽管这一款在战机远远谈不上惊艳，也不是国产战机最好的代表，但是它诞生在特殊的时期，在如此困难的情况下国内航空人克服一切困难的精神，会永远留存下来。
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