廣州港作為整合主體之一，已陸續和珠海港、東莞港、佛山港等港口簽署合作協議；而深圳港東西兩大港區各自整合已在推進中，而且香港和黃與香港現代貨櫃實際持有鹽田港和大鏟港65%-73%的股權，同時招商局集團控股蛇口港並參股赤灣港，將兩者納入了香港的航運體系。從企業層面來看，深港組合港其實已經形成。
儘管如此，各港口門派林立，競爭複雜，如何在大灣區背景下進一步集聚資源、提高整體競爭力？值得深入關注。
7月，廣東省港口資源整合再次被提上日程。作為全國港口實力最強的省份之一，廣東省各港口雖發展迅速，吞吐量在全國排名靠前，但是內部同質化競爭也較為嚴重。因此整合港口資源，發揮優勢，互補短板是廣東省目前港口發展的一大重要思路。
在過去幾年間，港口間的合作也已率先展開。廣州港作為整合主體之一，已陸續和珠海港、東莞港、佛山港等港口簽署合作協議，以推動港口資源整合和協同發展工作。“港口整合其實謀劃和籌備很久了，在近幾年更加積極一些。” 廣州航海學院海事學院院長唐強榮對21世紀經濟報道記者表示。
然而整合並非易事。各港口的功能相似，重疊度較高，雖有政府政策作推手，但由於涉及各大企業資源，整合仍要以市場化的方式進行。
記者綜合採訪獲悉，從整合方式來看，廣州港與其他各港口間要重新根據自身特點進行定位和分工，互相配合。此外，為進一步避免惡性競爭，廣州港還可以利用腹地城市的資源和其他的合作港口相互提供便利。最重要的是，港口資源整合並不僅僅是各港口在貨物運輸業務間的分工，廣州港在推動港口整合的過程中，更要集合各港口力量，加快集聚航運資源，發展航運服務業、現代物流業等新業態，以對接大灣區的建設。
粵港口競爭大於合作整合需平衡各方利益
今年上半年，全國規模以上港口累計完成貨物吞吐量65.42億噸，同比增長2.4%；完成集裝箱吞吐量12104萬TEU，同比增長5.4%。廣東以8.6億噸貨物吞吐量和2735萬TEU集裝箱吞吐量的成績排在全國第一，分別同比增長9.0%和5.1%。
按城市細看，在貨物吞吐量全國排名中，廣州港以2.9億的吞吐量排名全國第一；在集裝箱吞吐量全國排名中，深圳港、廣州港分別位列第2、第3，同樣總體處於全國前列。另外，在很多城市貨物吞吐量增速明顯放緩的情況下，廣州港、惠州港、江門港和中山港的增幅達兩位數，分別為10.3%、22.4%、10.8%和76.9%。
但是，在“一城一港”的建設模式下，這些港口地理位置相近，角色和功能重疊度很高，同質化競爭嚴重。“現在各港口競爭大於合作，大家都集貨運、倉儲、集裝箱業務於一身，都在爭貨源。” 中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥對21世紀經濟報道記者表示。
中山大學嶺南學院經濟系教授、中山大學港澳珠江三角洲研究中心副主任林江則向21世紀經濟報道記者指出，考慮到現在中國出口的形勢比較嚴峻，珠三角的貨物量呈下跌趨勢，“但又有那麼多功能重疊的港口，這對於融合發展來說是不利的。”
此外，除了貨物運輸業務以外，各港口的現代物流發展和航運服務業發展也比較緩慢。廣州南沙港在今年還出臺了《廣州南沙新區（自貿片區）促進航運物流業發展扶持辦法實施細則》，扶持辦法主要分為總部企業、非總部企業、物流、倉儲、航運服務、人才等多個方面，最高單項獎勵金額達2000萬元，以加快聚集航運資源，促進航運物流業的發展。
為整合廣東省港口資源，更好地促進各港口發揮自身優勢並加強配合，7月，廣東省交通運輸廳透露，經多次徵求部門和地市意見，已形成了《廣東省港口資源整合方案》（稿）。整合方案堅持政府引導、企業主導、市場運作為主的原則，提出以廣州港集團、深圳港口集團（深圳市內部整合組建）為兩大主體，分區域整合沿海14市及佛山市範圍內的省屬、市屬國有港口資產。
目前，廣東省交通運輸廳正結合廣州市與珠海、佛山、東莞、中山等市前期協商工作情況，對整合方案作進一步優化和完善，並且將盡快上報廣東省政府。
對此，林江認為，在粵港澳大灣區的建設裡，公共基礎設施建設的整合規劃非常重要。“在交通方面，大灣區裡已經規劃建設了高鐵、大橋、公路，剩下的就是海運的港口和碼頭了，如果在海運還是各自為政且相互競爭的話，和大灣區的融合的理念是不符的。”
而由於港口間存在競爭關係，且涉及多方利益，整合商談過程中將遇到重重挑戰。“目前的談判還是很艱苦的，如何平衡各方投資的比例、佔股的比例等，都是需要解決的問題。”鄭天祥對記者說道。
應以市場手段整合各港口功能再分配
從整合途徑來看，受訪專家均對記者表示，要採取資本化、市場化的方式“溫和”地進行，而不是過度發揮政府的推動作用，硬性地整合。“通過增資擴股、參股等方式（整合），以平衡各方的利益，這也是國際上不少港口整合先例所採取的傳統模式。”唐強榮對21世紀經濟報道記者表示。
若以收購這樣較強硬的方式來進行整合工作則不是明智之舉。“收購是一個市場的行為，背後有政府在推動，我認為這樣做的效果不太好。”林江對21世紀經濟報道記者分析稱。
從廣州港的角度來說，要如何增強自己在整合其他港口資源中的說服力，並且以溫和的方式完成難度較大的整合工作呢？
廣州港和省內各港口的合作在過去幾年已有苗頭。在2016至2017年間，其已經陸續與東莞港、珠海港等港口簽訂戰略合作協議，打造組合港。廣州港與東莞港務集團將以共建優勢互補、資源共享的穗莞航運體系；而廣州港和珠海港將在碼頭業務、大宗散貨物流配送以及融資租賃等方面開展多方位合作。
先前的組合港合作有助於港口間分別重新定位和分工，與港口整合的思路相符，港口間可以以貨物類別進行功能區分。此前一位業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時便表示，大灣區整合以後，散貨（如煤和礦）的運輸要更好地利用高端港和深水港。“以珠海高欄港為例，因珠海製造業不是特別發達，所以我認為大型散貨可以到高欄港去，然後廣州港可以和它做一個很好的配合。”
除了貨物類別外，在多個港口都同樣以集裝箱運輸為主要業務的情況下，也可根據集裝箱貨值和貨品性質的不同來對港口進行分工。林江認為，有些貨物貨值很高，或者對運輸時間特別敏感，各港口可以根據自己本身貨物的情況來給自己定位。“比如南沙港可以處理貨值比較高的集裝箱，東莞處理稍微低一點的，收費也不一樣，給客戶選擇。”他說道。
另外，幾大港口集團還可以共同參與到港口碼頭等基礎設施的建設中來，以緩和競爭關係，並提升效率。鄭天祥向記者舉例稱，招商國際順德建了一個新港，本來是想吸收附近的貨源，但隨後廣州港取消了順德到南沙的運輸的收費，便把順德新港的作用減小了。“廣州、佛山、中山又簽訂了協議共建南沙港四期，因此順德新港無法爭取到貨源。可以考慮把順德新港的股份給回廣州港，共同合作。”
同時，鄭天祥建議，東莞也可以參與到南沙港四期的建設中，南沙的貨源主要來自於東莞，“虎門二橋開通後，不到半小時，東莞石龍、石灘的貨物就能運到南沙，直接出海，就不必運到蛇口港或者香港港了。”他說道。
各港口的腹地城市也可根據自身情況為合作的港口提供資源。鄭天祥在接受21世紀經濟報道記者採訪時則表示，以東莞港和廣州港的情況為例，東莞港現在沒有足夠的土地，要到廣州的增城區要地。而廣州港運輸的都是來自東莞的勞動密集型的貨物，雖然從廣州港出口到歐洲速度快、成本低，但只有單一的出口，沒有進口。“建議增城在港口整合中可以參股，而東莞可以開闢與中歐、中俄貿易的門戶。”他認為，這樣一來，東莞港和廣州港都能解決各自的問題，且經濟效益翻倍。
不過，港口整合不止停留在功能分工的層面。“如果廣州港以重新定位港口分工、規避惡性競爭的理由去和各個港口談合作的話，可能說服力還不夠強。”林江認為，港口並不僅僅是貨物運輸的平臺，港口整合只是第一步，更重要的是以整合來加快航運資源的集聚。
作為廣東省表現最好的港口之一，廣州港也正發展各種新業態。以南沙港為例，南沙港的平行整車進口業務發展迅速，已成為全國第二大平行汽車進口口岸；南沙港的郵輪業務也穩居全國前三；此外，其跨境電商業務BBC進口額在2017年達到了71.7億元。這些都是省內包括東莞港、珠海港在內等港口所缺乏的。
“廣州港要拿出自己的成績單，說服別的港口，港口整合只是第一步而已，目的是要把航運上下游的資源都整合起來，共同發展航運服務、金融、租賃等業務，以對接大灣區的建設。”林江說道。
閱讀更多 海合網 的文章
