空客A320系列飞机飞行事故统计分析

一、空客A320系列飞机基本情况

空客A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321,是欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机,是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机,也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性,旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求,为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。

A320飞机自1988年4月投入运营以来,迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列飞机的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位,打破美国垄断客机市场的局面,研制与波音737系列和麦道MD-80系列进行竞争的机型。

空客A320系列飞机飞行事故统计分析

空客A320飞机

A320项目自1982年3月正式启动,第一个型号是A320-100。1987年2月22日首飞,1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务,1996年A319投入服务,2003年A318投入服务。

最初法国航空公司的A320在航展的飞行表演中坠毁,3名乘客遇难。事故原因是飞行员对新型电传操纵系统操作不当,调查显示还有大量未解决的问题。但是随着飞机技术的成熟完善,那起事故的阴影慢慢消退,不再影响其优良的声誉。随着法国航空公司机队中增加了首架A318飞机,法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。截至2008年,空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架,产量仅次于波音737,是历史上销量第二的喷气式客机。

二、空客A320系列飞机飞行事故统计分析

空客A320系列飞机从交付客户至今,共共发生18起飞行事故,其中机毁人亡11起,飞行事故百万架次率0.26。

空客A320系列飞机飞行事故统计分析

空客A320最新款客机NEO

11起严重飞行事故中,按飞行阶段划分:复飞1起,进近着陆阶段9起。按事故原因分:机组操纵错误7起,其中操纵错误撞山2起,跑道外接地1起,着陆晚冲出跑道1起,遭遇风切变处置错误偏出跑道1起,空速管积冰速度显示异常处置错误1起,飞行高度低速度小撞树1起,反映出飞行员在故障诊断与决策方面缺乏适应性培训,导致在特情处置方面能力不足;机组违规2起;机械故障1起,原因为反推装置失效;

11起飞机未完全损毁飞行事故,按飞行阶段划分:起飞1起,爬升1起,地面维护1起,进近着陆8起。按事故原因分:操纵错误6起,其中因维修差错导致飞机失火1起,冲偏出跑道3起,撞上跑道的定位器天线和飞机擦尾部各一起,反映出机组进近操作能力不足;机械故障1起,原因是迎角保护系统设计缺陷导致前起落架先接地;鸟撞1起;原因不明3起。

空客A320系列飞机飞行事故统计分析

空客主要飞机

2起地面事故,1起为维护人员控制飞机时,推油门量大,刹车没有使飞机减速,直至撞上跑道混凝土支架;1起为机库发生火灾使飞机被烧毁。表现为地面维护过程中,维修资源管理训练不足,疏忽大意,导致严重后果。

三、近年来三起飞行事故情况

1、2008年5月30日,A320-233飞机事故

(1)事故经过

2008年5月30日,TACA国际航空公司 1架A320-233客机(注册号:EI-TAF,2000年11月29日首飞,共飞行21957小时、9992个起落),执行从圣萨尔瓦多(萨尔瓦多首都)到特古西加尔巴(洪都拉斯首都)的390航班任务。机上124人(机组6人、乘客118人)。390为从圣萨尔瓦多到美国迈阿密,中停特古西加尔巴的定期航班。09:05,A320-233客机从圣萨尔瓦多起飞。着陆前,空中交通管制中心(ATC)给出特古西加尔巴机场风向信息190度方位风速10节,并告知机场跑道潮湿。制定着陆构型:襟翼/副翼全放、低速、扰流板打开、自动制动器选择MED模式。飞机着陆重量63.5吨(最大着陆重量64.5吨),Vapp速度137节。指明飞机在采用飞行指挥仪关闭、自动驾驶和自动动力速度(Speed)模式02号跑道着陆。触地时,飞机空速139节(地速159节),飞机在特古西加尔巴机场着陆时间约为09:40,跑道可用长度1649米,触地点在02号跑道进口内约400米。飞机接地后,机组立刻选择MAX REV模式,发动机反推和扰流板正常打开。飞机前起落架在主起落架触地7秒钟后接地,在主起落架触地后,机组利用人力制动4秒,然后最大脚踏制动10秒。在空速70节时,飞机副驾驶电话约定,机长选择IDLE REV模式,到跑道终点接近190米。飞机以54节速度冲出跑道,撞向街道,与地面发生严重碰撞,飞机损毁,事故造成1名机组、2名乘客共3人遇难。

(2)事故原因

机组操纵错误。

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新西兰航空事故飞机

2、2008年11月27日新西兰航空公司A320坠机事故

(1)事故经过

2008年11月27日,德国XL航空公司1架A320-232客机(注册号:D-AXLA,2005年6月30日首飞,共飞行3年5个月,10124小时,3931个起落),2006年5月从新西兰航空公司租用,打算2008年12月1日归还,已在空中客车公司下设的维护中心进行维护,并按新西兰航空公司要求重新喷漆,但保留D-AXLA注册号。租约明确执行一个确保飞机满足要求的飞行中检查程序,机组由德国XL航空公司的机长和副驾驶组成。来自新西兰的1名飞行员和3名工程师作为新西兰航空公司专家代表同时登机,这名飞行员和1名工程师坐在驾驶室。

15:44,飞机起飞。起飞后几分钟,机组被请求但不是授权完成一些“360”。线路调度员对机组解释说他们不能在常规的航线上进行测试,归档的飞行计划中不包括测试要求。机组宣布他们想继续这次飞行计划的路线计划,并请求在返回前上升到31000英尺飞行高度。大约16:12,飞机返回,已经完成飞行程序的一些检查计划,最高飞行高度达到39000英尺。

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航班飞行轨迹图

16:33,向13000英尺高度下降,机组联系机场进近,被明确向PPG VOR下降到12000英尺高度。进场管制员要求他们速度减小到250节,在PPG VOR处保持住,他们是第二个进近。16:34,机组被要求雷达引导,进场管制员要求机组左转到航向090,并减速到200节,又要求减速到180节,下降到8000英尺飞行高度,后到6000英尺飞行高度。

从16:38:03开始的40秒中内,新西兰飞行员描述程序中在低速情况下完成检查的操作。大约16:40,进场管制员要求机组右转到航向190,并保持180节航速。此时飞机速度215节,大约1分钟后,进场管制员明确机组33跑道LANET ILS进近,下降高度到5000英尺,在机组的请求下,进场管制员重复以上信息。当副驾驶复述时,机长指示新西兰飞行员低速飞行已经晚了,在飞向法兰克福的过程中,他依然考虑不完成低速测试。

16:42:14,进场管制员询问飞机速度,副驾驶回答速度在下降,在16:42:25,速度180节。进场管制员要求保持180节下降到2000英尺。副翼和机翼控制器放置在位置2。16:42:46,机长确定进近没有包括在数据库中,36秒后,副驾驶执行进近检查单。

16:43:37,机长宣布已经穿过云层,脱开自动驾驶仪,询问新西兰飞行员想做什么?回答是:必须减小速度,激活最低速度保护。交流期间,机长要求放下起落架,发动机置慢车状态。同时,进场管制员两次询问机组意图。副驾驶回答:他们想进行1次复飞,继续接近法兰克福机场。

16:44:30,机长将飞机稳定在3000英尺高度,飞机在完整构型。35秒钟内,速度从136降为99节,水平稳定器使飞机停止上仰,失速告警信号响起,仰角慢慢低于19度,推力杆前移至TO/GA位置。当发动机推力升至对称程度,飞机速度继续降至92.5节,然后开始增大,飞机开始轻轻左滚,然后向右,机长计滚转次数。16:45:15,飞行控制规律改为“direct”规律,右倾斜角50度。16:45:19,失速告警停止,左倾斜角40度。2秒钟后,仰角7度,机翼接近水平状态,速度达到138节,飞机的仰角和高度开始增大。在爬升过程中,失速告警再次响起,机组收起落架,仰角飞行控制规律改为交替模式(“alternate”)。16:45:44,最大记录值是:仰角57度、高度3800英尺、速度低于40节。

16:45:47,失速告警停止,5秒钟后再次响起。从16:45:55开始,飞机右倾97度,俯角达到42度。16:45:58,失速告警停止。襟翼和副翼控制器置于1位置,2秒钟后置0位置。机长利用飞机操纵系统和发动机推力控制使飞机恢复状态,16:46:00,失速告警停止,16:46:06,最后的记录值:俯角14度、右倾斜角15度、速度263节、高度340英尺。不到1秒,飞机坠入大海。

(2)可能原因

机组证实迎角保护功能过程中,飞机失去控制。当迎角传感器堵塞时,可能触发迎角保护。

机组不知道迎角传感器堵塞,他们没有重视检查程序中速度的可用性,因此失速前没有阻止验证。

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客机残骸散布示意图

(3)相关原因

1.决定执行示范验证的高度低。

2.推力增大过程中,机组管理纵向间距猛烈增加。机组没有意识到水平稳定器使上仰停止,也没有采取修正措施。

3.飞行过程中,机组不得不管理飞机引导、完成飞行查证和准备下一阶段工作,极大地增加了工作量,导致机组工作量增加,根据系统规定参数即兴表演。

4.执行的飞行检查程序,机组不知道其目的。

5.空中交通管理区域的非常规飞行缺乏操作和运行情况的规章制度。

6.飞机清理程序中的清理任务缺乏连贯性,特别是飞行前3天用水清洗飞机过程中,缺乏对AOA传感器的保护, 冷水能够进入传感器内部,结冰产生堵塞。

可能与事故相关的原因:

3个航空公司的飞行员组成的团队协调不足。

疲劳导致机组了解系统状态的信息减少。

3、2010年7月28日,A321-231飞机可控飞行撞地

(1)事故经过

2010年7月28日,巴基斯坦Airblue航空公司1架A321-231客机(注册号AP-BJB,2台 IAE V2533-A5发动机,2000年4月14日首飞,总共飞行34018小时、13566个起落),执行从巴基斯坦卡拉奇飞往伊斯兰堡(巴基斯坦首都)的ABQ202国内定期航班任务,机上共152人(机组6人、乘客146人)。飞机在伊斯兰堡国际机场进近过程中撞山(机场附近的Margalla山),机上人员全部遇难。

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事故飞机飞行路线

当时,伊斯兰堡天气不好,能见度还在恶化。1架试图第3次着陆的巴基斯坦国际航空公司(PIA,简称巴航)客机和1架中国的飞机都选择了返航。ABQ202航班明确在第12跑道采用迂回接近程序,进近过程中机长下降高度低于最低下降高度(高度2300英尺小于保持的2510英尺)。由于看不到机场,机长决定采用非标准的、自创的进近方法,由此飞机超越保护空域4.3海里,进入Margalla山区。第一飞行员喊话后,机长没有采取恰当的措施,甚至没有对21次EGPWS(近地告警)告警作出反应。飞机飞向山体一侧,因为机长在飞行中的不良表现,第一飞行员只是作为被动的旁观者,没有当作有效的成员积极参与补救或修正机长的独断错误。调查报告中指出,在初始爬升阶段,机长用粗鲁的语言、势利的语调测试第一飞行员的知识,违背公司程序和标准。起飞后不间断的提问/回答、讲课、建议持续1个多小时,不间断的羞辱后,第一飞行员保持沉默,失去信心,变得顺从,结果没有挑战机长的错误和违规。

空客A320系列飞机飞行事故统计分析

事故飞机残骸

(2)事故结论

飞机可控飞行撞地(CFIT)坠毁。机组在自身导致的不安全环境中没能展示良好的决断和一技之长。他们在的恶劣天气条件企图着陆过程中,违背执行程序,违反飞行纪律,导致飞机以低高度进入不安全的危险地域。


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