一、空客A320系列飞机基本情况
空客A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321，是欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机，是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性，旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。
A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列飞机的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位，打破美国垄断客机市场的局面，研制与波音737系列和麦道MD-80系列进行竞争的机型。
空客A320飞机
A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320-100。1987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。
最初法国航空公司的A320在航展的飞行表演中坠毁，3名乘客遇难。事故原因是飞行员对新型电传操纵系统操作不当，调查显示还有大量未解决的问题。但是随着飞机技术的成熟完善，那起事故的阴影慢慢消退，不再影响其优良的声誉。随着法国航空公司机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。
二、空客A320系列飞机飞行事故统计分析
空客A320系列飞机从交付客户至今，共共发生18起飞行事故，其中机毁人亡11起，飞行事故百万架次率0.26。
空客A320最新款客机NEO
11起严重飞行事故中，按飞行阶段划分：复飞1起，进近着陆阶段9起。按事故原因分：机组操纵错误7起，其中操纵错误撞山2起，跑道外接地1起，着陆晚冲出跑道1起，遭遇风切变处置错误偏出跑道1起，空速管积冰速度显示异常处置错误1起，飞行高度低速度小撞树1起，反映出飞行员在故障诊断与决策方面缺乏适应性培训，导致在特情处置方面能力不足；机组违规2起；机械故障1起，原因为反推装置失效；
11起飞机未完全损毁飞行事故，按飞行阶段划分：起飞1起，爬升1起，地面维护1起，进近着陆8起。按事故原因分：操纵错误6起，其中因维修差错导致飞机失火1起，冲偏出跑道3起，撞上跑道的定位器天线和飞机擦尾部各一起，反映出机组进近操作能力不足；机械故障1起，原因是迎角保护系统设计缺陷导致前起落架先接地；鸟撞1起；原因不明3起。
空客主要飞机
2起地面事故，1起为维护人员控制飞机时，推油门量大，刹车没有使飞机减速，直至撞上跑道混凝土支架；1起为机库发生火灾使飞机被烧毁。表现为地面维护过程中，维修资源管理训练不足，疏忽大意，导致严重后果。
三、近年来三起飞行事故情况
1、2008年5月30日，A320-233飞机事故
（1）事故经过
2008年5月30日，TACA国际航空公司 1架A320-233客机（注册号：EI-TAF，2000年11月29日首飞，共飞行21957小时、9992个起落），执行从圣萨尔瓦多（萨尔瓦多首都）到特古西加尔巴（洪都拉斯首都）的390航班任务。机上124人（机组6人、乘客118人）。390为从圣萨尔瓦多到美国迈阿密，中停特古西加尔巴的定期航班。09:05，A320-233客机从圣萨尔瓦多起飞。着陆前，空中交通管制中心（ATC）给出特古西加尔巴机场风向信息190度方位风速10节，并告知机场跑道潮湿。制定着陆构型：襟翼/副翼全放、低速、扰流板打开、自动制动器选择MED模式。飞机着陆重量63.5吨（最大着陆重量64.5吨），Vapp速度137节。指明飞机在采用飞行指挥仪关闭、自动驾驶和自动动力速度（Speed）模式02号跑道着陆。触地时，飞机空速139节（地速159节），飞机在特古西加尔巴机场着陆时间约为09:40，跑道可用长度1649米，触地点在02号跑道进口内约400米。飞机接地后，机组立刻选择MAX REV模式，发动机反推和扰流板正常打开。飞机前起落架在主起落架触地7秒钟后接地，在主起落架触地后，机组利用人力制动4秒，然后最大脚踏制动10秒。在空速70节时，飞机副驾驶电话约定，机长选择IDLE REV模式，到跑道终点接近190米。飞机以54节速度冲出跑道，撞向街道，与地面发生严重碰撞，飞机损毁，事故造成1名机组、2名乘客共3人遇难。
（2）事故原因
机组操纵错误。
新西兰航空事故飞机
2、2008年11月27日新西兰航空公司A320坠机事故
（1）事故经过
2008年11月27日，德国XL航空公司1架A320-232客机（注册号：D-AXLA，2005年6月30日首飞，共飞行3年5个月，10124小时，3931个起落），2006年5月从新西兰航空公司租用，打算2008年12月1日归还，已在空中客车公司下设的维护中心进行维护，并按新西兰航空公司要求重新喷漆，但保留D-AXLA注册号。租约明确执行一个确保飞机满足要求的飞行中检查程序，机组由德国XL航空公司的机长和副驾驶组成。来自新西兰的1名飞行员和3名工程师作为新西兰航空公司专家代表同时登机，这名飞行员和1名工程师坐在驾驶室。
15:44，飞机起飞。起飞后几分钟，机组被请求但不是授权完成一些“360”。线路调度员对机组解释说他们不能在常规的航线上进行测试，归档的飞行计划中不包括测试要求。机组宣布他们想继续这次飞行计划的路线计划，并请求在返回前上升到31000英尺飞行高度。大约16:12,飞机返回，已经完成飞行程序的一些检查计划，最高飞行高度达到39000英尺。
航班飞行轨迹图
16:33，向13000英尺高度下降，机组联系机场进近，被明确向PPG VOR下降到12000英尺高度。进场管制员要求他们速度减小到250节，在PPG VOR处保持住，他们是第二个进近。16:34,机组被要求雷达引导，进场管制员要求机组左转到航向090，并减速到200节，又要求减速到180节，下降到8000英尺飞行高度，后到6000英尺飞行高度。
从16:38:03开始的40秒中内，新西兰飞行员描述程序中在低速情况下完成检查的操作。大约16:40，进场管制员要求机组右转到航向190，并保持180节航速。此时飞机速度215节，大约1分钟后，进场管制员明确机组33跑道LANET ILS进近，下降高度到5000英尺，在机组的请求下，进场管制员重复以上信息。当副驾驶复述时，机长指示新西兰飞行员低速飞行已经晚了，在飞向法兰克福的过程中，他依然考虑不完成低速测试。
16:42:14，进场管制员询问飞机速度，副驾驶回答速度在下降，在16:42:25，速度180节。进场管制员要求保持180节下降到2000英尺。副翼和机翼控制器放置在位置2。16:42:46，机长确定进近没有包括在数据库中，36秒后，副驾驶执行进近检查单。
16:43:37，机长宣布已经穿过云层，脱开自动驾驶仪，询问新西兰飞行员想做什么？回答是：必须减小速度，激活最低速度保护。交流期间，机长要求放下起落架，发动机置慢车状态。同时，进场管制员两次询问机组意图。副驾驶回答：他们想进行1次复飞，继续接近法兰克福机场。
16:44:30,机长将飞机稳定在3000英尺高度，飞机在完整构型。35秒钟内，速度从136降为99节，水平稳定器使飞机停止上仰，失速告警信号响起，仰角慢慢低于19度，推力杆前移至TO/GA位置。当发动机推力升至对称程度，飞机速度继续降至92.5节，然后开始增大，飞机开始轻轻左滚，然后向右，机长计滚转次数。16:45:15，飞行控制规律改为“direct”规律，右倾斜角50度。16:45:19，失速告警停止，左倾斜角40度。2秒钟后，仰角7度，机翼接近水平状态，速度达到138节，飞机的仰角和高度开始增大。在爬升过程中，失速告警再次响起，机组收起落架，仰角飞行控制规律改为交替模式（“alternate”）。16:45:44，最大记录值是：仰角57度、高度3800英尺、速度低于40节。
16:45:47，失速告警停止，5秒钟后再次响起。从16:45:55开始,飞机右倾97度，俯角达到42度。16:45:58，失速告警停止。襟翼和副翼控制器置于1位置，2秒钟后置0位置。机长利用飞机操纵系统和发动机推力控制使飞机恢复状态，16:46:00，失速告警停止，16:46:06，最后的记录值：俯角14度、右倾斜角15度、速度263节、高度340英尺。不到1秒，飞机坠入大海。
（2）可能原因
机组证实迎角保护功能过程中，飞机失去控制。当迎角传感器堵塞时，可能触发迎角保护。
机组不知道迎角传感器堵塞，他们没有重视检查程序中速度的可用性，因此失速前没有阻止验证。
客机残骸散布示意图
（3）相关原因
1.决定执行示范验证的高度低。
2.推力增大过程中，机组管理纵向间距猛烈增加。机组没有意识到水平稳定器使上仰停止，也没有采取修正措施。
3.飞行过程中，机组不得不管理飞机引导、完成飞行查证和准备下一阶段工作，极大地增加了工作量，导致机组工作量增加，根据系统规定参数即兴表演。
4.执行的飞行检查程序，机组不知道其目的。
5.空中交通管理区域的非常规飞行缺乏操作和运行情况的规章制度。
6.飞机清理程序中的清理任务缺乏连贯性，特别是飞行前3天用水清洗飞机过程中，缺乏对AOA传感器的保护， 冷水能够进入传感器内部，结冰产生堵塞。
可能与事故相关的原因：
3个航空公司的飞行员组成的团队协调不足。
疲劳导致机组了解系统状态的信息减少。
3、2010年7月28日，A321-231飞机可控飞行撞地
（1）事故经过
2010年7月28日，巴基斯坦Airblue航空公司1架A321-231客机（注册号AP-BJB，2台 IAE V2533-A5发动机，2000年4月14日首飞，总共飞行34018小时、13566个起落），执行从巴基斯坦卡拉奇飞往伊斯兰堡（巴基斯坦首都）的ABQ202国内定期航班任务，机上共152人（机组6人、乘客146人）。飞机在伊斯兰堡国际机场进近过程中撞山（机场附近的Margalla山），机上人员全部遇难。
事故飞机飞行路线
当时，伊斯兰堡天气不好，能见度还在恶化。1架试图第3次着陆的巴基斯坦国际航空公司(PIA，简称巴航)客机和1架中国的飞机都选择了返航。ABQ202航班明确在第12跑道采用迂回接近程序，进近过程中机长下降高度低于最低下降高度（高度2300英尺小于保持的2510英尺）。由于看不到机场，机长决定采用非标准的、自创的进近方法，由此飞机超越保护空域4.3海里，进入Margalla山区。第一飞行员喊话后，机长没有采取恰当的措施，甚至没有对21次EGPWS（近地告警）告警作出反应。飞机飞向山体一侧，因为机长在飞行中的不良表现，第一飞行员只是作为被动的旁观者，没有当作有效的成员积极参与补救或修正机长的独断错误。调查报告中指出，在初始爬升阶段，机长用粗鲁的语言、势利的语调测试第一飞行员的知识，违背公司程序和标准。起飞后不间断的提问/回答、讲课、建议持续1个多小时，不间断的羞辱后，第一飞行员保持沉默，失去信心，变得顺从，结果没有挑战机长的错误和违规。
事故飞机残骸
（2）事故结论
飞机可控飞行撞地(CFIT)坠毁。机组在自身导致的不安全环境中没能展示良好的决断和一技之长。他们在的恶劣天气条件企图着陆过程中，违背执行程序，违反飞行纪律，导致飞机以低高度进入不安全的危险地域。
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